Mauro
Justiça
11/05/2011Goodwood ou sweet dreams?
27/07/2011Que Adrian Newey que nada. Bom mesmo é Mauro Forghieri, engenheiro e chefe de equipe da Ferrari entre 1962 e 1987. Neste período, ele venceu, só na Fórmula 1, entre Mundiais de Pilotos e Construtores, onze títulos, mesmo liderando uma equipe de uns cinco ou dez engenheiros que eram responsáveis pelo projeto integral dos carros, inclusive motores e câmbios e não só na F1 mas também nas categorias Sport-Protótipos, Fórmula 2, Can-Am e GT.
por Eduardo Correa
Que Adrian Newey que nada. Bom mesmo é Mauro Forghieri, engenheiro e chefe de equipe da Ferrari entre 1962 e 1987. Neste período, ele venceu, só na Fórmula 1, entre Mundiais de Pilotos e Construtores, onze títulos. Mais que ele, só Ross Brawn e próprio Newey com a diferença que os dois ingleses encabeçaram equipes com centenas de engenheiros e se ocuparam exclusivamente de chassi e aerodinâmica enquanto Mauro liderava uma equipe de uns cinco ou dez engenheiros que eram responsáveis pelo projeto integral dos carros, inclusive motores e câmbios e não só na F1 mas também nas categorias Sport-Protótipos (que, até 1973, era tão importante para a Ferrari quanto a Fórmula 1), Fórmula 2, Can-Am e GT.
Mauro não era um inovador radical como o foi em seu tempo Colin Chapman mas foi ele quem trouxe para a Fórmula 1 a injeção direta de combustível, o aerofólio móvel (em 1968!) e o câmbio transversal. Ele nasceu em 1935 e passou a trabalhar na Ferrari tão logo se formou. Lá, trabalhou durante algum tempo com a velha guarda da engenharia da casa que, em 1962, se demitiu em bloco para migrar para a equipe ATS (que naufragou ruidosamente logo depois…). Enzo Ferrari, num gesto que lhe era típico, nomeou Mauro chefe da engenharia da equipe, com responsabilidades que se estendiam também às pistas e isso valia não só para os GPs como também para o Mundial de Marcas, disputado em provas de 1000 km, 6, 12 ou 24 horas.
Imagino que, por 25 anos, Mauro trabalhou sete dias por semana, doze ou mais horas por dia. A quantidade de carros inesquecíveis – seja pela beleza, seja pelo desempenho, seja por ambos – que nasceram do trabalho de Mauro é quase incontável. Seu brilho e capacidade de trabalho não têm equivalente na história do automobilismo. Nos próximos dias, ele merecerá uma exposição das suas obras em Modena, na Itália, onde vive hoje.
A seguir, como singela homenagem a ele, alinho alguns dos seus carros mais belos e vencedores.
FERRARI 312
Estes foram os primeiros Ferrari de Fórmula 1 a serem equipados com o motor boxer de doze cilindros de três litros, que rendeu à equipe, na Fórmula 1 e no Mundial de Marcas, algumas das suas vitórias mais empolgantes. Este motor venceu corridas até o final dos anos 70 e só foi abandonado quando do advento dos motores turbo.
Notem a elegância dos chassis. Apesar da beleza e inovação radical na arquitetura do motor, a equipe não acumulou vitórias expressivas até o começo dos anos 70, principal por conta de seguidas crises financeiras e pela concentração de esforços na luta contra a Ford no Mundial de Marcas, uma das páginas épicas do automobilismo de todos os tempos.
FERRARI 312 B
Ainda mais belo que seu antecessor, com os escapamentos agora na parte inferior do motor. Com este modelo, as vitórias na Fórmula 1 voltaram mas ainda insuficientes para derrotar os garagistas inglesas, como o chamava Enzo.
Este carro ainda tinha chassi tubular, tecnologia já superada pelos monocoques e este era o seu principal problemas. Esta técnica construtiva só dobraria a teimosia de Enzo em 74, abrindo um período de vitórias extraordinárias para a equipe, tendo Niki Lauda como piloto principal e Luca de Montezemolo como chefe de equipe.
FERRARI 312 T
Ao motor boxer e ao chassi monocoque, junta-se o câmbio transversal e um refinamento aerodinâmico inédito na categoria, sendo inteiramente carenado, coisa que não se via na categoria desde os anos 50.
Nunca achei este carro especialmente belo mas ele e seus descendente são um dos pontos altos da Fórmula 1 em todos os tempos. Marca também uma mudança importante na equipe a partir desta fase: ela se concentra na Fórmula 1. Mauro talvez tenha conseguido passar um ou outro final de semana em casa.
FERRARI 312T4
Tudo o que foi dito acima mais o efeito solo, uma grande desafio de engenharia pois o motor boxer, mais largo que os motores em V, não fora concebido para conviver com os canais laterais que geravam o efeito.
Um Fórmula 1 único pela sua configuração e resultados, com soluções geniais que nunca foram reproduzidas pelos adversários.
FERRARI 126C2
E chegam os motores turbo e Mauro tem de rever todos os seus conceitos.
Ele foi o primeiro engenheiro a montar uma equação vencedora, deixando para trás a Renault, que havia detonado a opção pelos motores turbo, em 77. Os carros deste período são tão brutais em potência quanto belos.
FERRARI P
Uma família com quatro ou cinco gerações de alguns dos mais belos e vencedores sport-protótipos jamais construídos.
Usando motores de diferentes arquiteturas e capacidades cúbicas, estes carros foram o centro da categoria que tinha em Le Mans o seu ponto mais alto tendo como maior adversário os Ford GT40.
FERRARI 512
O monstro da equipe, com motor de cinco litros, que teve a ingrata missão de combater os Porsche 917. Perdeu para os alemães na maioria dos confrontos. Ficou a beleza do carro e algumas vitórias.
FERRARI 312 PB
O último sport-protótipo da Ferrari, equipado com o motor boxer, o mesmo usado na Fórmula 1. Um carro belíssimo e extraordinariamente vencedor entre 72 e 73, ainda que lhe falte a vitória nas 24 Horas de Le Mans.
Abraços
Eduardo Correa
16 Comments
O Rubinho sempre foi elogiado por saber passar informações sobre o carro. Existe alguma conversa dele virar um consultor técnico em alguma equipe?
Já devem ter falado muito isso aqui, mas, o pneu Pirelli não é o principal fator de ultrapassagens?
Saudações flamenguistas
Ramon Wander da Conceição, Vila Velha
Oi Ramon
Não tenho ouvido falar muito de Rubinho ultimamente e imagino que a sua sobrevida na categoria, na Williams ou em outra equipe, só se dará se não arrumarem coisa melhor.
Não digo isso com rancor ou ironia; me parece a pura verdade, inclusive porque experiência é algo relativo em equipes menores, os engenheiros se considerando autossuficientes na obtenção das informações necessárias ao desenvolvimento dos carros. Em qualquer caso, nem engenheiros nem o Rubinho têm conseguido fazer algo minimamente útil ao desenvolvimento do Williams deste ano…
Quanto às ultrapassagens, sinceramente não sei. A coisa mudou de tal forma que precisamos contratar um estatístico para estudar o assunto e dizer quais ultrapassagens decorrem de troca de pneus, seu desgaste acentuado ou diferença de desempenho entre composto, do uso da asa móvel ou kers, da presença na pista de carros muito mais lento – as duas Hispanias devem render, só elas, umas 20 ou 30 ultrapassagens por corrida – ou ainda daquilo que considerávamos ultrapassagem nos velhos tempos.
Sei que a Mercedes publicou recentemente uma estatística completa sobre o assunto mas, me perdoem, não tive paciência para estudá-lo. Para quem tiver, veja aqui.
Abraços (EC)
Caro Edu
Apenas uma correção, você disse que Nigel Mansell foi companheiro de Alain Prost nas temporadas de 89 e 90 na Ferrari. Mas na verdade eles correram juntos só em 90. Em 89 os pilotos da Ferrari eram Nigel Mansell e Gerhard Berger, enquanto, Prost e Senna duelavam pela McLaren.
Abraços!
Geraldo Flávio Chaves, Juatuba
Edu
Uma pequena correção em sua resposta recente, aqui neste espaço: em 89, Prost ainda estava na McLaren. Mansell e Prost correram juntos a temporada de 90, apenas. No mais, sua análise foi perfeita!
Um abraço
Vinicius Reis, Rio de Janeiro
Edu
A situação de Felipe Massa me lembra muito a de Nigel Mansel em 90, quando foi batido de maneira inapelável dentro da Ferrari por Alain Prost.
Ainda assim, Mansel mostrou que um piloto pode com um carro melhor ser campeão, mesmo não sendo o melhor de sua geração (Mansell acabou disputando o título em 91 e ganhando em 92).
Hoje, me parece improvável que Massa venha a ser campeão pela Ferrari mas em uma outra equipe, talvez a Mercedes ou a Lotus Renault, ele poderia voltar a disputar o título.
O que você acha?
Um abraço
Vinicius Reis, Rio de Janeiro
Seu paralelo é excelente, Vinicius, tanto mais para mim que, anos atrás, costumava comparar o estilo de pilotagem de Massa ao de Mansell, chegando mesmo a chama-lo de Nigel Massa.
Do que posso perceber, creio que os problemas de Massa no momento são uma combinação da convivência forçada com um vampiro de homens e almas como Fernando Alonso e resquícios do acidente na Hungria, sendo impossível dizer qual o peso de uma coisa ou outra nos resultados decididamente decepcionantes do brasileiro.
Me parece evidente que isso o levou a uma carência enorme de motivação para buscar feitos pessoais dentro da equipe, como uma volta rápida, uma boa colocação no grid ou mesmo uma disputa na pista, como a das últimas voltas em Silverstone, contra Lewis Hamilton. O que me assusta mais Massa é a aparente falta de combatividade, coisa que Mansell nunca deixou transparecer, mesmo quando tinha em mãos um carro fraco. E vale lembrar que o inglês não foi assim tão indefeso contra Prost. Ele venceu três GPs durante as temporadas de 89 e 90, quando pilotou ao lado do francês, algumas destas vitórias podendo ser classificadas como extraordinárias, como na Hungria 89, por exemplo. Massa revelou-se um osso duro para Kimi Raikonnen e esperava-se que ele pudesse fazer o mesmo contra Alonso. O erro, neste caso era tornar equivalentes Kimi e o espanhol.
Agora vamos considerar que Massa pode, sim, dar a volta por cima. Mas onde? Não acho realista pensar em McLaren e RBR, a não ser como segundo piloto. Mercedes e Renault? Há vagas disponíveis ou alcançáveis em ambas, principalmente se Massa reduzir suas pretensões financeiras – comenta-se que ela ganha U$ 8 milhões por temporada na Ferrari. Restaria estas equipes construir um carro igual ou, preferentemente, melhor que a oposição…
Abraços (EC)
Grande Edu, buenas
Parabéns pela matéria de primeiríssima sobre o Mauro Forghieri, gente do tempo em que as corridas eram corridas e a Ferrari era A Ferrari.
Ah, que saudades das P-2, P-3 e P-4 !
Edu Correa está no mesmo plano que il signori Forghieri. Continue nos agradando, per favore!
Abraços e vida longa
Manuel Carvalho, Santos
Olá, amigos.
gostaria de saber a opinião de vocês sobre o que o Adrian Newey falou recentemente, dando a entender que o acidente do Ayrton foi causado por um pneu furado, e a quebra da barra de direção foi consequência e não causa.
Também gostaria de saber se sabem alguma coisa sobre a Williams usar direção hidráulica naquela temporada. Li que segundo algumas fontes, o sistema travou e Senna arrebentou o volante no braço.
O que pode haver de verdade em qualquer desses dois casos?
Abs
Roberto Andrade
Oi Roberto
a história do pneu furado é uma variante da tese da Williams para o acidente de Imola. Segundo os advogados da equipe, Senna perdeu o controle do carro por uma combinação de baixa pressão dos pneus, ondulações da pista e até um pedaço de carro caído na pista.
Esta foi a tese da defesa, que foi derrubada no tribunal pelo laudo de um grupo de cientistas, acadêmicos e engenheiros italianos, que estudaram as causas do acidente a pedido da Justiça. Como tese de defesa, foi apenas isso, já que não pega bem chegar no tribunal e dizer pro juiz: “não sabemos o que aconteceu” ou “foi mau aí…”.
Quanto à direção hidráulica, não lembro de ter ouvido esta tese mas acho que não dá pra quebrar uma coluna de volante com a força dos braços, mesmo num carro produzido pela Williams…
Abraços (EC)
Dijon-Prenois 79: sobre a referência do Edu em sua coluna sobre as ultrapassagens, Arnoux teve um problema na bomba de gasolina e isso proporcionou o embate entre ele e Villeneuve.
Inacreditavel!
Sandro
li em algumas revistas esboços de avaliações de pilotagens de três ou quatro pilotos. Gostaria de vê-las ampliadas e expostas da forma como fez na avaliação das ultrapassagens, desde as escolhas de quesitos até chegar às ultrapassagens.
Suas colunas merecem destaque especial, dentre as melhores que já li.
Parabéns. Que trabalho digno.
Saulo, Vitória
Edu,
Gostaria de levantar uma questão sobre uma das matérias mais escuras do universo da F1: a demissão de René Arnoux da Ferrari logo no princípio da temporada 1985.
Em minha opinião, esse assunto é uma verdadeira matéria escura devido ao silêncio da imprensa na época. A Ferrari oficialmente dispensou Arnoux por falta de condições físicas. Entretanto, já li em alguns fóruns algumas teorias sobre o real motivo da demissão dele:
– Uso de cocaína: Arnoux teria sido flagrado usando drogas durante um evento da Ferrari. Ainda de acordo com essa teoria, Alain Prost e alguns membros da equipe Renault já sabiam do vício de Arnoux e esse foi um dos motivos da demissão do francês em 1982;
– Caso com a neta de Enzo Ferrari: Arnoux teria um relacionamento extra-conjugal com a neta de Enzo Ferrari (que na época tinha 16 anos). O silêncio da imprensa italiana na época corrobora essa tese;
– Caso com a neta de Enzo Ferrari e uso de drogas: seria uma conjunção das duas teorias.
Gostaria de saber se alguém tem alguma informação a mais sobre esse assunto.
Abraços
Arlindo Silva, Mauá
Oi Arlindo
Conhecia apenas a teoria do uso de drogas. Arnoux foi afastado pela Ferrari depois do primeiro GP de 85, disputado no Brasil, corrida que terminou em 4º lugar, e não conseguiu outra vaga na F1 pelo resto do ano. Em 86, voltou pela Ligier, correndo na equipe até o final de 89, sem resultados de destaque.
Abraços (EC)
Li que, algumas vezes na história da F-1, ocorreu de equipes possuírem apenas um carro durante a temporada. Indago:
1. Era por economia, falta de estrutura, ou vaidade de algum piloto milionário?
2. Quando foi a última temporada e corrida que isto aconteceu?
3. Hoje em dia o regulamento permitiria tal hipótese?
Abraços
Marcos Roberto Banhara, Porto União
Oi Marcos
Acho que equipes de um piloto só rolavam pelos três motivos e também porque o regulamento permitia. Hoje, segundo os termos do Pacto da Concórdia, não só são obrigatórios dois carros como eles devem ser idênticos em configuração e pintura (lembre-se do caso da Bar, que queria correr com carros pintados em cores diferentes).
Quanto ao último ano de equipes de um carro só, se pesquisei certo, foi na temporada de 90, quando Osella e Coloni inscreveram um único carro cada uma para Olivier Grouillard e Bertrand Gachot, respectivamente. Nesta altura, casos assim já eram menos freqüentes. Na temporada 88, encontrei cinco equipes nesta condição: AGS, Rial, Coloni, Osella e Dallara.
Abraços (EC)
Grande Edu & prezados Gepetos !
Acabo de ler no Yahoo um pronunciamento do Montezemolo, presidente da Ferrari, espinafrando a atual Fórmula 1. Ameaça até criar uma categoria à parte. Finalmente, hein? Alguém de peso cutucando toda a porcaria que este “negócio” virou.
Feliz, reproduzo um trecho do texto que até parece meu, tantos são os anos que venho (junto a um monte de gente) falando mal desta tal F1. Avante, Montezemolo! Faça a gente se empolgar um pouco!
“… o dirigente ferrarista … também aproveitou para reclamar da forma como está a temporada 2011 que, em função dos novos pneus Pirelli, tem se caracterizado com corridas de muitas paradas e brigas decididas nos boxes.”
“Nós fomos muito longe com elementos artificiais. É como se fizéssemos os jogadores de futebol usarem tênis para a chuva. Ter muitos pit-stops – entendam, eu quero competição, quero ver os carros na pista. Não quero ver brigas nos boxes. Na última corrida tivemos 80 paradas. Por favor, é muito”, criticou Montezemolo.”
“Temos muitos botões. O piloto está focalizado nos botões quando você tem autorização para ultrapassar. Fomos longe demais. A Ferrari vai pressionar bastante as autoridades – com respeito que temos pela federação e pelos outros times – para evitar que a F-1 vá tão longe assim”, finalizou o chefe do time italiano.”
Abraços e vida longa!
Manuel Carvalho, Santos
Olá
Vocês não acham que a Lotus Renault deveria dar uma chance ao Bruno Senna, porque o Nick Heidfeld não está mostrando a superioridade que apresentou nos testes para substituir Kubica.
A equipe não deve estar gostando do desempenho dele, espero que Bruno Senna possa mostrar sua capacidade frente ao Petrov e Heidfeld. Vendo a maneira que Kobayashi conseguiu seu espaço, seria uma ótima oportunidade para o Bruno buscar uma vaga na F1.
Abraços
Celso, Atibaia
Olá amigos do Gepeto,
a temporada promete bons pegas.Parece que este regulamento funciona mas o que questiono até o momento é se o Felipe Massa está realmente sendo fritado na Ferrari.
Se for verdade, fico aqui pensando como seria o seu futuro na Fórmula 1. Daí pergunto ao GPTotal: quais das equipes de ponta teria interesse em ter o Massa como piloto?
Tanto se fala em Hamilton na RBR, seria aí o caminho do Massa?
Fernando Marques, Niterói
Oi Fernando
Com o desempenho atual, não posso imaginar que Massa interessa a qualquer equipe de ponta.
Abraços (EC)
Na minha opinião, Felipe Massa só não saiu da Ferrari ainda porque tem o apoio do Fernando Alonso. A grana é alta e convenhamos que é uma coisa que enche os olhos ser um piloto Ferrari. Não adianta ficar lá reclamando. Barrichello ficou caladinho e depois que saiu abriu o verbo. Por que continuou lá?
Você acha que o Alonso vai querer sarna pra se coçar? O Massa, ele pode vencer na pista, na velocidade, sem problemas. Vai que a Ferrari contrata um Button ou mesmo um Vettel ou até um Hamilton… Aí o Alonso vai ficar na situação que o Schumacher está hoje, quando tem que competir de igual para igual com o Rosberg.
Na Renault foi a mesma coisa. A equipe vinha insatisfeita com o desempenho do Nelsinho Piquet há muito tempo, mas era interessante para o Fernando Alonso ter como companheiro um piloto que não era páreo para ele na pista, no braço.
É tudo um grande jogo de interesses amigos.
Massa é um grande piloto e não será difícil conseguir um lugar em um time onde ele possa liderar, ser primeiro piloto.
Abraços
Firmo Neto, Recife
Oi Fabiano
Cada vez sou mais radicalmente contrário às limitações do regulamento. Gostaria que tudo – tudo – pudesse ser desenvolvido da forma mais livre pelas equipes e fabricantes de motores e pneus. Mas entendo que isso, hoje, é um devaneio.
Sobre a ênfase no desenvolvimento aerodinâmico, lembre-se que o regulamento de motores limita severamente qualquer avanço na área e, com o fornecedor único, também não se pode mexer nos pneus.
Abraços (EC)
Deu no Grande Premio: Stefano Domenicali, dirigente da Ferrari, criticou a relevância cada vez maior da aerodinâmica. Ele disse: “A aerodinâmica é responsável por 90% do rendimento de um carro e, em minha opinião, isso é insustentável”.
Independente das razões que levaram a esta declaração (é lógico que ele somente disse isto porque sua equipe tá levando um PAU gigante da Red Bull) concordo com sua afirmação. Não acho nada lógico que na F1 se gaste rios de dinheiro com uma coisa que não vai servir de base para mais nada. A aerodinâmica de um carro de F1 só se aplica na categoria, não dá para aproveitar em nenhum outro veículo, nem de corrida, muitas vezes nem no carro da equipe do lado.
Acredito que a categoria seria mais relevante se gastasse estes recursos no desenvolvimento de coisas que pudessem ser usadas fora dela. Sei que esta discussão já foi passada algumas vezes por aqui, mas achei que a declaração do Domenicali abriu caminho para uma retomada. Gostaria de ver os milhões de Euros torrados na F1 gerando tecnologias que tornassem nossos veículos de rua mais rápidos, seguros e econômicos, mas principalmente menos poluentes.
O kers, na minha opinião, foi um avanço, mas não gostei da maneira como foi implantado. Acredito que seria melhor deixar livre o tempo de uso e a potência fornecida, cada equipe que extraia o melhor possível do sistema, aí sim haveria uma corrida pelo desenvolvimento do sistema.
Resumindo, prefiro uma F1 onde a casca (pacote aerodinâmico) dos carros seja igual, mas com mais liberdade para desenvolvimento em outras áreas mais relevantes. No final do ano o campeão ainda será o melhor conjunto carro/piloto, mas os resultados podem ser melhores, PARA TODOS.
O que vocês acham?
Fabiano Bastos, Itajaí