Medo à liberdade 2

leia a primeira parte desta coluna clicando aqui.

Como durante todas essas temporadas, tivemos quatro sistemas diferentes de pontuação vigentes, resultava difícil fazer comparações de maneira proporcional entre elas. Portanto, decidi, em base a esses quatro sistemas, empregar um que fosse a média de todos eles, para evitar as distorções. Este é o sistema obtido e o que usei para fazer os cálculos:

Com este sistema médio de pontuação, calculei as posições no campeonato de construtores das dez primeiras equipes em cada temporada. Assim, por exemplo, com este sistema, na última temporada, a equipe Mercedes teria obtido 237 pontos, enquanto que Ferrari e Red Bull ficariam com 173,75 e 151,25 pontos, respectivamente. Com todas as pontuações dessas dez equipes em todas as temporadas analisadas, tratei de obter uma relação proporcional entre seus resultados. Uma vez mais e como exemplo, vemos que os 173,75 pontos da Ferrari equivalem a 73% dos pontos da Mercedes, enquanto que os 151,25 da Red Bull lhes deixa com uma percentagem de 63,8%.

Com todos as percentagens de todas as equipes respeito ao campeão em cada uma das temporadas, aqui temos o seguinte gráfico que nos dá uma clara visão do acontecido nesses anos, e que nos mostra as diferenças registradas entre as diferentes equipes e o campeão:

O primeiro que vemos é que Wolff, no melhor dos casos, está equivocado e, no pior, trata de proteger seus interesses particulares acima de tudo, pois foi justo neste recente período de grande estabilidade regulamentar que se apresenta o maior domínio de uma equipe sobre o resto: o da sua!

Nunca houve um período de regulamento tão estável quanto o que se iniciou em 2014, com a introdução dos motores turbo-híbridos, nem um domínio tão grande de uma equipe durante tantas temporadas a fio, como o exercido pela Mercedes desde então.O gráfico também nos mostra como a diferença de rendimento entre o campeão respeito às outras duas grandes escuderias é enorme, uma vez mais a maior em todas essas temporadas, enquanto que as restantes equipes se afundam na classificação, chegando a produzir-se uma autêntica fratura que as deixa apenas lutando pelas migalhas e com o único e ridículo objetivo de não ser a última classificada. A McLaren, a melhor dessas equipes e quarta classificada no campeonato, a uma distância nunca vista da terceira colocada, apenas conseguiram 52,25 pontos, o que representa modestos 22% dos pontos da Mercedes. Por sua parte, as restantes seis equipes do grid não chegam ou apenas superam 10% dos pontos da equipe da estrela, algo nunca visto na categoria!

Como disse Cyril Abiteboul, chefe da Renault, a vantagem inicial da Mercedes ao início da era turbo-híbrida se fundamentou num regulamento rígido que não deixava que as outras equipes se desenvolvessem quanto quisessem ou pudessem, para tratar de se aproximar à equipe dominadora e clama por um regulamento mais flexível e aberto, concordando com Zak Brown.

Bernie Ecclestone, foi bastante explícito a respeito das medidas apresentadas, ao dizer que a Liberty, por meio dessas propostas, apenas trata de cercear a liberdade técnica das equipes e que essa liberdade está no DNA da Fórmula 1. Se perdemos isso… perdemos a Fórmula 1.

O irônico é que tudo esteja sendo promovido, precisamente, por uma empresa cujo nome é “Liberdade”.

Embora o objetivo das mudanças da FIA seja sempre criar melhores corridas e aumentar o espetáculo, isso supostamente se traduz em esforços do corpo diretivo para aproximar as equipes intermediárias do grid aos principais competidores, controlando custos (impondo até um eventual limite ao seus orçamentos) e equalizando o desempenho dos carros, mas nada assegura que, por exemplo, duas equipes com o mesmo orçamento obtenham os mesmos resultados, pois o talento do seu pessoal não se pode quantificar a priori.Recordemos que o domínio da Mercedes se cimentou na ideia do turbocompressor com suas duas turbinas separadas. Então, os fabricantes de motores puderam gastar o que quiseram em desenvolver seus unidades de potência. Não havia nenhum limite orçamentário que limitasse tais despesas, mas só um engenheiro da Mercedes teve essa brilhante ideia. Assim, podemos até concluir que uma boa ideia não tem preço e, portanto, gastar mais ou menos não influi na hora de ter uma boa ideia. Outro exemplo disso seria o duplo difusor que deu o titulo à equipe Brawn em 2009 e que havia sido ideia de um engenheiro da modesta equipe Super Aguri, então apenas uma satélite da Honda.

Deste modo, resulta pouco alentadora a ideia de um novo regulamento, se recordamos que para a temporada de 2017 foram introduzidas mudanças com o sempiterno propósito de equilibrar as forças entre as escuderias. Então, uma vez mais, como fica claro no gráfico, o resultado foi um estridente fracasso, pois aquelas mudanças só serviram para equilibrar as equipes do fundo da classificação… para que se afundassem ainda mais!

Desde a temporada de 2012, a fratura entre as primeiras e as últimas equipes classificadas foi aumentando sem parar, apesar de que em todas as temporadas, houve “retoques” no regulamento, supostamente para equilibrar as forças.

Concretamente, Andrea Stella, da McLaren, então diria que limitar drasticamente a liberdade de desenvolvimento de uma área concreta apenas faz que seja precisamente essa área a maior diferenciadora no rendimento entre umas equipes e outras e que colocar esse limite em outra área não mudaria nada. Quanto mais limitada seja uma área, mais difícil é encontrar alguma vantagem, mas quem a encontre… deixará as outras para trás.

Como vemos, e como tem acontecido no passado, as propostas sempre tratam de limitar a liberdade de ação, esquecendo que a liberdade é a que, precisamente, brinda as melhores oportunidades para se melhorar e se superar e a competição trata precisamente disso.

O caso é que todas as anteriores mudanças feitas sob essas mesmas premissas e propósitos resultaram num fracasso absoluto, que acabou propiciando a necessidade de uma nova mudança e assim numa interminável sucessão até chegar à situação na que estamos. Como dizia Albert Einstein: “Não podemos esperar resultados diferentes se fazemos sempre o mesmo!” Ou como também disse Patrick Head ao ver essas propostas: “Se alguém estava pensando nessas regras com o objetivo de diminuir as diferenças entre as equipes, tem pedras na cabeça”.

Assim, ainda que a FIA, Liberty ou quem seja insista que um novo regulamento tenha como propósito e finalidade que as corridas sejam mais interessantes, mediante um maior equilíbrio no rendimento das escuderias, a história, como nos mostra o gráfico, não nos deixa muita margem ao otimismo, pois lhes espera um ímprobo trabalho pela frente.

Portanto, ainda querendo acreditar nas suas boas intenções, resulta difícil que estas se traduzam em resultados na pista, muito menos enquanto não se livrem do seu medo à liberdade!

Abraços,

Manuel Blanco