Muito barulho por nada

A história da ERA- English Racing Automobile, começa em 1933 graças a Humphrey Cook. Já havia se passado quase dez anos desde que um britânico havia ganho um Grande Prêmio, o último foi Henry Segrave.

Assim, Cook decidiu construir um carro capaz de subir ao patamar máximo do automobilismo, entretanto nessa altura a chegada dos fabricantes alemães Auto-Union e Mercedes-Benz aumentava os custos de produção e trazia conceitos inovadores que tornaram a concorrência obsoleta.

Mesmo assim, a ERA baseada em Bourne não perdeu o ânimo e sob a direção de Raymond Mays, que também era piloto, começou a disputar suas primeiras corridas em 1934, e o sucesso veio rapidamente em categorias menores e corridas de subida de montanha.

A partir de 1935, os monopostos verdes venceram nessas categorias várias corridas, graças a Pat Fairfield, Raymond Mays e, principalmente, Dick Seaman, um dos melhores pilotos de sua época.

Com o advento da Segunda Guerra Mundial as competições foram interrompidas e a ERA passou a fabricar componentes aeronáuticos

O automobilismo foi retomado em 1946, e os ERAs voltaram a estar presentes no automobilismo, em categorias menores, tendo em 1947, Raymond Mays vencido o primeiro Campeonato Britânico de Subida de montanha, sucesso que repetiu no ano seguinte.

Raymond Mays percebeu que dificilmente ele conseguiria um carro de sucesso estando na ERA, e juntamente com Peter Berthon passou a se dedicar a um novo projeto, a BRM, que passou a ser a grande esperança do automobilismo britânico.

O projeto da BRM, que era a abreviação de British Racing Motors, estava sendo subsidiado por uma combinação de patrocínio de cerca de 300 empresas britânicas – e apoio do governo.

Uma tentativa de dar à Grã-Bretanha um carro de Grande Prêmio próprio para competir com os italianos e os franceses, e que despertou entusiasmo imediato, mas foi crivado de erros de julgamento.

No final da guerra, Mays teve acesso aos projetos dos carros da Mercedes e da Auto Union que dominaram as corridas de Grande Prêmio de 1934 a 1939. O que ele não tinha eram os designers, engenheiros e fabricantes de componentes que pudessem fazer uso razoável desses projetos.

A principal falha do BRM acabou sendo sua complexidade técnica: um motor supercharged de 1,5 litros e dezesseis cilindros fazia um barulho esplêndido e produzia muita potência, só que o conjunto do carro falhou em alcançar qualquer coisa como dirigibilidade ou mesmo confiabilidade básica, o carro era frágil e quebrava com enorme facilidade.

Um outro ponto sensível é que na falta de um corpo técnico experiente a BRM estava sempre atrasada, para superar esse problema Raymond Mays lançou mão de algo até desconhecido de sua faceta, seu discurso nacionalista que jogava para baixo do tapete os reais problemas

Raymond Mays começou a abordar os empresários em 1945 para viabilizar o projeto da BRM, mas a primeira corrida do carro na frente da imprensa – e outros interessados, não ocorreu até dezembro de 1949 no campo de aviação de Folkingham em Lincolnshire .

Enquanto isso Stirling Moss ia prosperando em sua carreira e chamava a atenção do público, da imprensa e dos chefes de equipes, o que despertou em Mays o interesse pelo jovem britânico, e com o apelo do nacionalismo, algo que o pai de Moss abraçou e passou a influenciar o filho, o assédio para contratar a jovem estrela britânica passou a fazer parte do projeto de Mays.

Entre 1949 e 1950 os constantes atrasos na construção do carro e suas quebras, muitas vezes enquanto o carro estava sendo preparado para alguma largada, deixaram Stirling Moss meio desconfiado.

Dois carros BRM seriam produzidos para o Grande Prêmio da Inglaterra de 1951, largando do final do grid depois de chegar na manhã da corrida – atrasado como sempre e terminando em quinto e sétimo, resultado que acabou sendo classificado como medíocre, pois eram carros que o público tinha certeza de que eram os melhores do mundo.

Quando eles foram levados para Monza, dois meses depois, problemas na caixa de câmbio fizeram com que nenhum dos carros chegasse ao grid e nem largaram.

Para a imprensa britânica e seus leitores, toda a aventura do BRM, para a qual tanto havia sido prometido, era agora motivo de chacota.

Mays continuava acompanhando a carreira e tinha visto Moss o suficiente para se convencer de que ali estava a estrela mais brilhante da nova geração, com forte apelo ao público, e para reverter os vexames até então da BRM, ele decidiu obter a assinatura do jovem em um contrato, para convencê-lo um teste em Monza já no final do ano foi criado para permitir que Moss experimentasse o BRM

Moss estava cauteloso, no entanto, e ainda mais depois que ele experimentou o carro sozinho em Folkingham.  Embora o motor produzisse uma abundância de potência, era difícil de guiar.  Os freios e a caixa de câmbio foram considerados bons por Moss, mas o chassi e a direção eram um desastre – Moss relembrou em seu depoimento, ele classificou o carro: “instável e arisco” em sua visão e o cockpit apertado tornava impossível para ele adotar uma postura relaxada e normal ao volante.

Houve reuniões na sede da equipe, ele concordou com os termos para participar de uma corrida, o próximo Grande Prêmio da Espanha em Barcelona.  Então, ele ficou surpreso quando Mays divulgou um comunicado à imprensa no dia seguinte anunciando que Moss estaria dirigindo para a equipe ao longo de 1952.

Ele disse a Mays que centenas de quilômetros de testes e desenvolvimento seriam necessários para se certificar de que o carro era competitivo e, mais importante, seguro e confiável antes que ele pudesse pensar em assumir tal compromisso.

Noutra reviravolta, a participação em Barcelona foi retirada na sequência dos problemas vividos durante a prova de Monza.

Mas se Moss pretendia dar o salto para as corridas de Grande Prêmio enquanto mantinha sua insistência em dirigir carros britânicos, o BRM parecia a única opção disponível e, em setembro de 1951, ele aceitou o convite para experimentá-lo em Monza.

O teste malogrou com pistões quebrados e superaquecimento constante, isso não ajudou em nada a melhorar sua opinião sobre o carro, e houve muita espera até que os reparos fossem feitos e as peças sobressalentes chegassem.

Ele também ouviu Mays dizer ao público sobre sua confiança de que “o próximo ano será um ano BRM”, de onde ele tirava toda essa confiança ninguém sabia, o publico acreditando em suas palavras se enchia de altas expectativas, até o presidente da BRM, o industrial Alfred Owen, tranquilizou o crescente número de críticos, comentando a imprensa que: “deve haver algo de muito bom no carro, caso contrário Moss não estaria interessado em testar e ser nosso piloto no próximo ano”.

No final do primeiro conjunto de sessões de Monza, ele enviou a Mays e Berthon um resumo detalhado dos problemas do carro. Sua análise não foi totalmente negativa: elogiou a suspensão traseira e os freios a disco, esperando que as falhas seriam corrigidas e, tendo recusado abordagem de Enzo Ferrari, declarou-se pronto para pilotar o BRM em competição pela primeira vez no Grande Prêmio de Turim fora do campeonato em abril de 1952.

Com isso em mente, ele se preparou para uma nova série de testes em Monza quando, no último minuto, Mays e Berthon cancelaram a participação na prova de Turim e ordenaram que o pessoal e os carros voltassem para a Inglaterra.

Para surpresa geral Mays e Berthon tentaram persuadir Juan Manuel Fangio e Froilan González a se juntarem à equipe e foram informados de que a dupla argentina estaria disponível para testar o carro em Folkingham no mesmo fim de semana.

Isso evidente acabou deixando Moss frustrado, juntando o cancelamento abrupto da prova de Turim, que teve repercussões mais amplas no âmbito esportivo, em poucos dias a Alfa Romeo anunciou sua retirada da competição de Fórmula 1, o fato da BRM não comparecer a Turim convenceu a comissão esportiva internacional da FIA , o CSI que era o órgão regulador, de que em 1952 não haveria competidores suficientes para sustentar um campeonato com grid cheio, o CSI optou pela autorização para carros de Fórmula 2 completarem o grid e mudou o regulamento de motores.

Com essa mudança a BRM estava prestes a se tornar obsoleta antes mesmo de se tornar remotamente competitiva.

As duas estrelas argentinas foram com a equipe para Albi para participar da prova, ambos os pilotos abandonaram com problemas técnicos, uma semana depois Moss , ainda agarrado à esperança de que algo pudesse acontecer e sua participação em 1952 ser confirmada , juntou-se a Fangio, para disputar o Troféu Ulster de Fórmula 1, uma prova extracampeonato.

Mais uma vez, a equipe chegou atrasada, e acabaram dando poucas voltas nos treinos, durante as quais Moss descobriu que a frente estava muito arisca e deixava o carro assustador quando era exigido a fundo.  Quando ele entrou no cockpit na manhã seguinte, ele descobriu que Mays havia trocado as duas máquinas, seu carro foi dado a Fangio pois parecia ser o carro em melhor condições de terminar a corrida.

A viagem se transformou em um fiasco, na linha de partida quando acidentalmente Fangio desligou o motor e a embreagem de Moss queimou.

Embora ambos tenham conseguido seguir em frente, nenhum deles terminou a corrida. Quando a alavanca de câmbio de Moss saiu em sua mão durante a terceira volta, ele a jogou fora com bastante desgosto.

Ao término da corrida ele falou que estava farto daquilo e lembrou: “Winston Churchill estimulou nossas tropas durante a guerra com seu famoso sinal com as mãos do V da vitória, mas se Raymond Mays não for cuidadoso, verá sinais mais obscenos e vigorosos direcionados ao BRM nos circuitos da Europa”.

Mike Hawthorn liderou os estágios iniciais do Troféu Ulster em seu Cooper-Bristol e terminou em segundo depois que Piero Taruffi se recuperou de uma má largada para vencer pilotando o Thin Wall Special de Tony Vandervell, uma Ferrari de Fórmula 1 mal disfarçada.

Enquanto isso pasmem, Mays assegurava aos jornalistas que, se a corrida tivesse acontecido quatro dias depois, os BRMs teriam vencido facilmente.

Assim que Moss voltou para casa, ele escreveu para Raymond Mays para dizer que não estava mais interessado em correr pela BRM.

Striling Moss desperdiçou boas chances em sua carreira por acreditar no nacionalismo restrito e que os britânicos haveriam de vencer na Fórmula 1, o pensamento em si não estava errado, o ponto é que no início dos anos 50 ainda haveria uma jornada pela frente

Durante os anos 50 Striling Moss consolidou a fama de ser um dos melhores pilotos em atividade naqueles anos, sua fama só precedia a de Juan Manuel Fangio.

Os britânicos nesse início de sua jornada em busca de vitórias enfrentaram muitos percalços, precisaria de mais alguns anos até eles acertarem o caminho.

Até então eles produziram muito barulho por nada.

Até a próxima

Mário