O mestre de Fangio – parte 3

Confira os primeiros episódios clicando aqui.

Vamos continuar nossa exploração do automobilismo de raiz?

Como pode um carro que não era o oficial de fábrica e já tinha uns 5 anos de idade se tornar campeão? Os concorrentes seriam muito fracos? De que tipo de desempenho estamos falando?

Então vamos fazer uma breve pausa na carreira de Achille Varzi, talvez o menos conhecido dos ases do pré-guerra, para examinar os carros mais competitivos da época.

Alfa P2

No início dos anos 20 os carros de rua eram relativamente acessíveis aos consumidores e isso era algo novo e excitante.

Por isso o público que se aglomerava para ver as corridas, em especial as da categoria Grand Prix, era enorme e entusiasta. As montadoras logo perceberam que esse entusiasmo poderia ser canalizado para vendas. Assim Nicola Romeo, que tinha assumido o controle da Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, convenceu Vittorio Jano a deixar a Fabbrica Italiana Automobili Torino e se juntar à sua companhia, em outubro de 1923.

Nicola disse a Jano: “Ouça, não estou esperando que você faça um carro que vença os outros, eu quero um que nos faça aparecer bem, pois assim poderemos criar um cartão de identidade para esta fábrica, para depois, quando ele tiver um nome, nós faremos o carro”.

Jano começou desenhando um motor de 2L com oito cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, 2 válvulas por cilindro entre outras particularidades. A superioridade dos motores super-comprimidos já era conhecida e Jano tinha sido um dos pioneiros da adoção dessa tecnologia, portanto foi natural propor um compressor Roots em sua nova criação. Equipado com um intercooler na parte de baixo do carro visando manter a temperatura a 7~8ºC, evitando que o combustível se incendiasse devido ao calor.

Esse motor produzia 155HP a 5500 rpm, com 4 marchas à frente.

Com 750kg de peso tinha uma relação peso-potência de 4,83kg por HP.

Velocidade máxima: 225km/h.

O chassis era convencional, com longarinas, dois lugares, e a traseira podia ser montada com uma versão mais aerodinâmica, parecendo a proa invertida de um bote, ou com uma versão mais “off-road”, com um pequeno porta-malas e duas rodas sobressalentes.

O primeiro exemplar saiu da fábrica em Portello, subúrbio de Milão, em 2 de junho de 1924 para ser imediatamente testado por Campari e Ascari. Em seguida foi pintado e enviado para Monza, de onde saiu para estrear no Circuito di Cremona. Vitória, velocidade média de 158km/h, nas mãos de Ascari. A vitória no European Grand Prix de 1924 deu início a um período em que a P2 foi praticamente imbatível, que culminou com a conquista do primeiro Campeonato Mundial para carros Grand Prix no final do ano seguinte. Em tese teria sido uma carreira muito curta, porque as novas regras para 1925 estabeleceram um limite de 1.5L para os motores.

Bugatti T35C

Também motor de 2L com compressor, 8 cilindros em linha, comando simples no cabeçote com 3 válvulas por cilindro, 130 BHP, 4 marchas à frente, peso 762kg. Relação peso/potência 5,86kg por BHP. O chassis também era convencional, com longarinas e 2 lugares. Velocidade máxima: 201 km/h

Talbot 700

A Talbot fazia parte de um grupo que reunia a Sunbeam (inglesa), a Talbot (anglo-francesa) e a Darracq (francesa). Quando a formula era 2.0L o projetista era Louis Coatalen, que desenvolveu os 6 cilindros da Sunbeam. Para a nova formula 1,5L ele contratou uma dupla de jovens designers italianos, vindos da FIAT: Vincenzo Bertarione e Walter Becchia. A STD decidiu que os carros deveriam ser produzidos na França (Suresnes) e correr com a marca Talbot.

Bertarione e Becchia pensaram em um oito cilindros em linha e aproveitaram a tecnologia Sunbeam de soldagem do bloco, ao invés de fundição, para maior robustez. Também previram duplo comando de válvulas e um supercharger. Para prevenir as tensões internas incluiram mais de 200 rolamentos no pacote. Bastante inovador, esse motor produzia 160BHP a 7000 rpm.

O chassis também era avançado e o motor também tinha a função de prover rigidez. Os eixos das rodas estavam dispostos de modo a permitir abaixar o centro de gravidade e o motor deslocado em relação ao eixo longitudinal. Assim o piloto ficava sentado em posição mais baixa do que os concorrentes. Quando a STD passou a ter problemas financeiros, Bertarione fez contato com Materassi e este comprou os três exemplares, para criar sua própria escuderia. Com sua morte, Brilli Peri assumiu a escuderia, mantendo o nome do criador como homenagem.

Maserati 26B

Motor 2.0L supercharged (Roots), 8 em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, 155BHP a 5.300rpm, 4 marchas à frente, peso 720kg. Relação peso/potência: 4,64kg por BHP. Chassis convencional, com longarinas. Velocidade máxima: 210km/h.

Maserati V4

Embora tenha aparecido tardiamente na temporada de 29, era um animal novo na selva.

A ideia foi criar um carro que entregasse 305BHP e uma velocidade final de 260km/h.

Alfieri Maserati encarregou Piero Visentini de um projeto que usava 2 motores Alfa Romeo de 2.0L combinados com um único virabrequim e única transmissão. Cada “bloco” de 8 cilindros tinha seu próprio magneto e supercharger Roots. Edoardo Weber instalou dois carburadores especialmente desenhados para esse monstro e balanceou o conjunto, que era movido por uma mistura de benzol e éter. Duplo comando de válvulas no cabeçote, relação peso/potência 290,48 BHP por tonelada.

E com eles começa a temporada de 1930. Lembremos que 1929 foi o ano da quebra da bolsa americana, o que afetou, de diversas maneiras, a economia mundial.

Tripoli foi ótima para a Maserati, com Borzachini obtendo a primeira vitoria para a marca com a V4 de 16 cilindros. A Alfa não pode fornecer uma P2 para Varzi e ele conseguiu correr com uma Bugatti 35C.

Mas isso foi em atmosfera de luto porque nos treinos da véspera Brilli Peri, com uma Talbot da Scuderia Materassi, tem um acidente fatal. A Bugatti de Varzi quebra na primeira volta.

A Alfa também não aparece em Monaco e aí as Bugatti dominam.

Não se sabe o motivo porque Varzi, Nuvolari e Campari não participaram e a tese é que a Alfa e eles preferiram se concentrar nas Mille Miglia.

Convém lembrar que a Alfa sob o controle de Romeo também tinha tido dificuldades financeiras e o governo italiano (fascista/nacionalista) assumiu o controle. Obvio que tinha interesse em obter o máximo de vitórias. Para essa prova inscreveu seus três melhores pilotos, Campari, Varzi e Nuvolari. Campari tinha vencido as duas edições anteriores, Varzi obtido um terceiro no ano anterior e Tazio era claramente o grande rival deste último. A Scuderia Ferrari, semi-oficial, também estava inscrita, e ainda havia mais 3 Alfas independentes. A concorrência era a O. M. (Officine Meccaniche) e a Maserati, que estreava a 8C.

Esta edição se tornaria lendária.

Varzi liderava, Tazio vinha atrás, diminuindo a distância. Era noite. Tazio tem uma inspiração tática e apaga os faróis. Aumenta enormemente o perigo, mas ele passa despercebido diante dos postos de controle. Estes concluem que Achille está na liderança. Informado, ele afrouxa o ritmo. Quando Nuvolari percebe que está em trecho que não mais permitirá uma reação de Varzi, acende os faróis, acelera e corre para a glória. Evidente que Achille fica muito bravo, se sentindo traído por Vittorio Jano, chefe da Alfa Corse. Evidenciando o quanto a rivalidade o atingia, ele entende que Jano protegeu Tazio, não mandando que este mantivesse o segundo lugar, uma vez que para a Alfa o que interessava era que o carro vencesse (fez 1-2-3-4) não importasse o piloto. Jano não se preocupou em esclarecer a contento a situação, talvez por achar que ambos sabiam que seria inútil tentar dar uma ordem como essa a uma pessoa como Tazio. A amizade balança mas Campari, de modo indireto, explica: “- Esta noite, para bater Nuvolari, nós teríamos que fazer um pacto com o diabo. E talvez nem ele fosse capaz de conseguir.”

Mas o futuro deste ano estava favorável a Varzi.

No circuito Bordino (Alessandria), ele estréia a nova P2 e se impõe, fazendo inclusive a volta mais rápida, 16’53.4″. É um circuito onde ele se sente à vontade e, talvez como um tipo de compensação, só ele tem uma P2 nova à disposição. As demais Alfas são três 6C 1750 e três 6C 1500. Nuvolari vai com uma 1750 mas quebra logo no começo, problemas com um duto de óleo. Nem Maserati nem Bugatti oficiais aparecem.

A seguir vem a Targa Florio. E seria épica.

Alfa, O.M. e Maserati vem com força total. O nacionalismo sob o fascismo estava bombando e seria praticamente inadmissível perder para a Bugatti, vencedora das 5 últimas edições. Como poderia um regime destinado a recuperar a antiga glória romana não se impor em sua própria casa? Assim como contemporaneamente uma vitória da Ferrari vale muito mais que a vitória de um piloto italiano, não importava que “Meo” Constantini, vencedor das edições de 25 e 26 da Targa Florio fosse agora o chefe da equipe Bugatti. Não importava que entre os pilotos dessa equipe estivesse o Conde “Caberto” Conelli, segundo na Targa de 27 e terceiro na de 28. E ainda tinham que aturar a vontade da Bugatti de se tornar hexa. Ela trouxe quatro T35B, 2.3L, 8 em linha, 140HP, para Divo (vencedor das duas últimas edições), Louis Chiron ( 4º em 28) e para Williams, estreante nessa pista.

Bom lembrar que o regulamento da Targa Florio, concebido pelo Conde Vincenzo Florio, não impunha restrições de motor. Cada fábrica podia ir até onde achasse melhor.

Varzi e Campari teriam as novas P2, oito em linha, 2.0L, 175HP. Nuvolari, Aymo Maggi e Pietro Ghersi ficariam com as 1750. Durante os treinos os chefes de equipe da Alfa, Jano e Aldo Giovannini, perceberam que embora os 175HP tornassem o carro muito rápido, a dirigibilidade era inadequada para um circuito lento e sinuoso como aquele, tornando a prova muito cansativa para os pilotos, porque menos precisa. Pior: os pneus iam embora rápido e o calor gerado pelo motor era muito incomodo no posto de pilotagem. Vittorio e Aldo concluíram que não valia a pena competir com a nova P2 lá, era melhor ir com as 1750. Campari, 37 anos, um tanto pesado, aceitou de bom grado o carro de Ghersi. Bom lembrar que ele era um piloto comprovadamente destemido e experiente, tendo participado de 9 Targa, fazendo um segundo em 1928. Mas Achille, então com 25 anos, competindo pela primeira vez, preferiu contar com a velocidade da P2 com 175HP. Aldo e Vittorio aceitaram relutantemente e escalaram Ghersi como piloto reserva, certos de que Achille não aguentaria 540km naquelas condições. E modificaram a configuração do carro para diminuir a velocidade final de 225km/h para 190km/h, aumentando a capacidade de aceleração.

A Maserati também veio para matar. Borzacchini e Arcangeli iriam estrear a nova 26M 8C entregando 185HP, enquanto Ernesto e Fagioli iriam com as 26B de 2.0L.

A O. M. trouxe três 665 de 6 cilindros, para Fernando Minoia, Giuseppe Morandi e Archimede Rosa. Este último, que acabou não largando, tendo Morandi como co-piloto, tinha vencido o Giro da Sicilia em abril, circuito com praticamente o dobro de quilômetros que a Targa, com um novo recorde (12h27m01.6)

E como era o percurso da Targa Florio? 108km vezes 5, trechos recheados de subidas e descidas de diversos tipos em pista estreita e muito abrasiva, com cerca de 1400 curvas. Logo os pilotos tinham que frear e virar o volante mais de 7000 vezes. A largada era dada diante da estação de trem de Cerda. Seguia por diversas milhas subindo 273 metros até o vila de Cerda, para continuar subindo até Caltavuturo (640m) em trecho cheio de curvas. Mais curvas, mais subidas até chegar a Polizzi, 917m acima do nível do mar. Aí vem uma sequência de curvas em grampo, descendo até Colesano, altitude 500m. Desce até Campofelice, meros 50m de altitude. Aí vem o trecho ao longo da costa onde é possível atingir velocidades mais altas e ultrapassar concorrentes. O trecho final se volta novamente para o interior e começa a subir novamente até chegar perto de Cerda.

Naturalmente os pilotos trabalhavam antes da corrida, percorrendo o circuito para memorizar tudo que pudessem.

A largada era dada na manhã de domingo, um carro a cada 3 minutos, de acordo com o número de inscrição em ordem crescente.

Assim Borzacchini, nº 2, largou às 9:00, seguido por Morandi, o favorito Divo, Maggi, Minoia, Arcangeli, d’Ippolito (Alfa independente), Ernesto, Chiron (9:24). Varzi largou às 9:33, Nuvolari às 9:39, seguido por Williams, Campari e Conelli, 17 competidores no total.

17 milhas depois tinha o primeiro controle de tempo. Reporta que Varzi tinha tirado 1 minuto da vantagem de Chiron. Ele cruza a linha de chegada pela primeira vez já com o recorde de 1h25m17s, média de 49.492 milhas por hora, 4 minutos a menos que a volta de Minoia no ano anterior. É o líder.

Tazio estava em segundo, com 1 minuto de diferença, Campari meio minuto atrás, seguido por Chiron, Divo, Conelli, Morandi, Ernesto, Borzacchini, Wiliiams, completando os 10 primeiros.

Três Alfas na frente. Pressentindo que este ano poderia ser o da aguardada vitoria sobre a França, a multidão, informada por alto-falantes, se entusiasma.

Na volta 2 fica claro que o confronto vai ser entre Alfa e Bugatti. Varzi leva vantagem no trecho plano, fazendo bom uso da velocidade superior da P2, Chiron usa a melhor dirigibilidade da Bugatti nos trechos sinuosos. Com isso ele ultrapassa Tazio e Campari. Mas Varzi faz uma segunda volta mais rápida que qualquer outro e aumenta sua vantagem sobre o monegasco para 3’18”. Divo entra em uma pequena ponte sobre uma ravina profunda. As paredes ecoam o rugido de seu motor. Ele se assusta, pensando que há um carro insuspeito atrás e se volta para checar. Com isso perde o ponto de freada da curva seguinte e bate com a roda dianteira direita em uma pedra. Com o eixo dianteiro torto o favorito está fora da prova, agora reduzida a 13 carros. Na volta 3 Varzi pára em Cerda para abastecer e trocar pneus, em 1’18”. Chiron aumenta o ritmo e reduz a vantagem para 2 minutos. Nuvolari faz sua parada mas um problema no sistema de direção o faz perder vários minutos e assim é ultrapassado por Campari.

A ordem nessa volta era: Varzi, Chiron, Campari, Nuvolari, Conelli, Williams, Morandi, d’Ippolito, Borzacchini, Minoia.

O trecho entre Collesano e Campofelice tinha sido duramente afetado por tempestades algum tempo antes da corrida e os reparos feitos às pressas tornaram o piso anormalmente irregular.

Isso fez com que o suporte de estepe de Varzi quebrasse. Dois problemas. O primeiro era que ele teria que ir até o fim sem estepe. O segundo é que a quebra fez um furo no tanque de combustível  provocando um pequeno vazamento. Ele vai para os boxes, reabastece e troca todos os pneus.

Chiron continua virando mais rápido e está agora a meros 23” de Achille. Campari perde a terceira marcha e é ultrapassado por Tazio, Williams pára nos boxes extenuado, é sua primeira Targa, e é substituído por Divo.

A esta altura Chiron está com uma mão e meia na taça. Mas…. seu mecânico, muito jovem, está completamente nauseado e quase inconsciente. Nas curvas mais apertadas para a esquerda seu corpo se inclina sem controle sobre o braço do piloto. Em uma longa reta em descida entre Polizzi e Collesano Chiron passa um pouco de giro. O mecânico, semi-consciente, se assusta e, num reflexo passa usar a bomba manual de óleo. Na agonia de afastar a mão do mecânico Chiron acaba perdendo o ponto de freada de uma curva. O carro derrapa no cascalho, bate lateralmente no muro de contenção quebrando as duas rodas do lado esquerdo. Ele e o mecânico trocam o mais rápido que podem as rodas pelas sobressalentes que levavam e partem, deixando macaco e ferramentas para trás, mas o tempo perdido é importante.

A parada de Varzi para combustível e pneus na volta 4 tinha custado meio minuto e Chiron tinha assumido a liderança no relógio. Varzi dá tudo que pode, é a última volta. A tensão é agravada pela incerteza se o combustível será suficiente. Nem pensar em trocar pneus, então, não tem estepe. Alheia ao problema, a multidão em volta do circuito aplaude. No trecho antes de Campofelice o motor começa a falhar. Tabacchi, o valente mecânico de Varzi, se levanta do assento, vira o corpo para trás e começa a despejar um reservatório que tinha apanhado antes no bocal do tanque, sem se preocupar com o que respingava para fora.

Eles não precisariam de cada gota.

A cada curva, mais Tabacchi corria o risco de ser jogado para fora e mais combustível respingava. Gotas caem sobre o cano de escapamento e o fogo começa. A traseira pega fogo e o risco de alcançar o tanque e o reservatório iminente. Tabacchi larga o reservatorio assim que percebe que está vazio e começa a bater nas chamas que estão seu alcance com o assento, tentando apaga-las. Achille mantém o sangue frio, como de hábito.

A Alfa cobre os 7km do trecho de alta velocidade com o ponteiro do contagiros no vermelho. O motor tem que aguentar, o fogo não pode se alastrar. E assim cruzam a linha de chegada.

A multidão não podia estar mais eufórica. Achille é carregado nos braços.

Com média de 78.02km/h bateu o recorde de Divo em mais de 20’!  Aliás todos os recordes foram batidos. Conelli chegou em terceiro, Campari em quarto, lutando com a falta da terceira marcha. Tazio em quinto, com um feixe de molas dianteiro quebrado, foi o último a baixar o tempo de Divo do ano anterior, ficando com 7h13m01.8s. Em sexto Morandi, seguido por Divo e Ernesto. Borzacchini teve inúmeros problemas com a nova 26M e Arcangeli capotou perto de Polizzi devido a um bloqueio de freio, felizmente sem que ele e o mecânico se machucassem.

Ainda esta semana, a continuação da saga de Varzi