O que mais?

 A Lotus poderia ter vencido se tivesse adotado outra estratégia?

OK, Lewis fez uma pole impressionante, enfiando praticamente um segundo entre ele e o sempre perigoso Alonso. Mas, como se sabe, treino é treino, “carreras son carreras” e elas é que valem.

Começando do começo, a previsão meteorológica no domingo de manhã era de chuva entre 14 e 15:00. Como ninguém pode recolher as info necessárias para “long run” com pista seca e calorzão devido à chuva de sexta-feira, com a inesperada ausência das nuvens sobre Budapest na tarde de domingo todo mundo teve que ligar o “achômetro”.

Três paradas? Haveria um ganho de performance mas o onus seria os pilotos voltarem atrás dos que fizeram duas paradas em um circuito notável por dificultar ultrapassagens, como Piquet e Senna demonstraram há muito tempo. Jenson e Bruno comprovaram mais uma vez essa dificuldade, com o inglês demonstrando que não valeu a pena a estratégia de três paradas, uma vez que foi superado por Alonso, com uma parada a menos.

A expectativa era de que os pneus soft seriam até meio segundo mais rápidos por volta que os médios mas o que se viu é que depois de 10 voltas estes ofereciam tempos melhores.

Depois das 10 primeiras, Lewis não tinha conseguido abrir uma distancia confortável de Grosjean. Kimi, partindo mais atrás e tendo sido superado por Alonso, perdeu um tempo que pode ter sido fatal para suas pretensões. Se tivesse conseguido recuperar esse atraso no stint seguinte, talvez tivesse alcançado Lewis mais cedo e aí…

Como a Lotus não é das que mais maltratam os Pirelli, a equipe tinha decidido ir de soft/soft/médios. Outras equipes, com medo da calvicie borrachal precoce, optaram por soft/médios/médios. Em tese a Lotus poderia/deveria ter tirado partido de melhor performance nos dois primeiros stints.

Romain forçou demais seus pneus no início do segundo stint e assim não teve ritmo para superar Lewis na altura do segundo pitstop. Como Vettel vinha próximo demais, a Lotus teve que olhar para trás e não para a frente, e assim chamar Grosjean aos boxes para se defender do atual campeão.

Kimi, por sua vez, passou Alonso no primeiro pitstop e vinha a 4,5” de Vettel. Como precisava cumprir um stint longo (25 voltas), para tirar proveito dos pneus soft teve que adotar postura conservadora. Só foi se aproximar de Seb pouco antes deste fazer seu segundo pitstop.

Com pista livre, o finlandes acelerou enquanto seu companheiro de equipe e Vettel tratavam de aquecer seus pneus médios, livrando 2”.

Bom para garantir o segundo lugar mas não era suficiente para alcançar Lewis.

Kimi fez 1:26.6 na volta 43, queimando o que lhe restava de borracha. Na volta seguinte, Lewis respondeu com 1:26.3, calçando médios novos.

Por isso a Lotus o chamou para os pits, na expectativa de que, com pneus 5 voltas mais novos, conseguisse ultrapassar o anglo-caraibico no finalzinho, o que acabou não ocorrendo, porque este último certamente aprendeu alguma coisa dessa matéria com seu atual companheiro de equipe e não fornece mais as molezas de antigamente.

Se Grosjean seguir esse exemplo e examinar a telemetria de seu companheiro de equipe, perceberá que foi sua administração perdulária no início do segundo stint que o impediu de atacar Lewis e, quem sabe, obter sua primeira vitória.

Há uma caça ao touro vermelho?

Imediatamente após a mudança do mapeamento do motor soube-se que no GP do Canadá a Red Bull foi instada a mudar um mecanismo que permitiria uma mudança manual da suspensão.

O artigo 34.5 do código esportivo da Fia reza que “Se um competidor modificar qualquer parte do carro ou fizer mudanças no set-up da suspensão enquanto o carro estiver no regime de parque fechado, o piloto desse carro deverá largar para a corrida do pit lane…” Para que os fiscais possam estar completamente seguros de que não ocorreram mudanças nos sistemas de suspensão ou configuracão aerodinamica (com exceção da asa dianteira) enquanto o carro está em parque fechado, ele deverá estar disponível para uma inspeção física que verifique que mudanças não podem ser feitas sem o uso de ferramentas.”

Quando o padoque ficou sabendo dessa história na Hungria, Christian Horner disse que era uma coisa que poderia ser mudada tanto manualmente quanto por ferramenta mas a FIA disse que preferia que se usasse uma ferramenta, mas nós nunca mudamos a altura das suspensões em parque fechado ou coisa parecida, portanto foi um não-problema.”

A altura do solo em condição de corrida das RB tem sido um dos mistérios discutidos no padoque há já dois anos, todo mundo se perguntando como os carros de Mr. Newey tem sido capazes de andar com aparentemente a mesma altura do solo na classificação e na condição de início de corrida, com tanque cheio.

Estima-se que a diferença entre a diferença de altura de solo em condição de classificação, com pouco combustível, e a condição de largada esteja em torno de 15mm no trem dianteiro e 30mm no traseiro, com a altura mais baixa proporcionando uma vantagem aerodinamica em torno de 0.3 por volta.

Questionado se haveriam partes ajustáveis manualmente no carro quando o regulamento exige que as alterações sejam feitas com ferramentas, CH disse que há inúmeras partes que podem ser mudadas manualmente no carro, mas que sempre usaram ferramentas e que jamais alteraram a suspensão em parque fechado.

A FIA não fez comentários, mas a mídia alemã listou o que considera configurar perseguição ao touro vermelho: os buracos no assoalho em Monaco, dutos de freio e altura do solo no Canadá, e agora o mapeamento do motor na Alemanha. “Mas sou só eu? Cadê os outros?” como dizia um antigo personagem da TV.

E o que acontece com a Mercedes?

Como um carro que já fez pole e venceu uma corrida este ano pode perder o passo assim?

Segundo o próprio Ross The Fox, 10º lugar é onde o carro deve estar, talvez um pouco mais à frente. Ele achou que Nico fez um bom trabalho neste domingo, conservando os pneus e ganhando algumas posições.

Norbert Haug foi ainda mais corajoso: “Após uma classificação problemática, em que não conseguimos passar ao Q3, não podiamos esperar uma boa corrida hoje. Após a primeira parada, na volta 15, Nico já estava 26” atrás do líder e perdeu mais 25” durante as 52 voltas seguintes. Isso dá uma desvantagem de cerca de meio segundo por volta, uma diferença que já tinhamos vivenciado em Silverstone e Hockenheim. Portanto está muito claro que temos muito trabalho diante de nós e estou convencido de que iremos melhorar nossa performance nas nove corridas remanescentes.”

Talvez consigam fazer como a Ferrari e a McLaren, e restará ver se Nico e Michael corresponderão.

Edu, sobre a bola do Alonso, acho que é uma soma das qualidades dele com a capacidade de reação da Ferrari. Não é a primeira vez que o carro vermelho começa mal a temporada e depois melhora, colocando o asturiano em condição de disputar o título.

Mais ou menos a mesma coisa ocorre com a McLaren, que neste GP voltou a ter um carro nitidamente superior aos demais.

Vamos ver se isto vai se manter após as férias europeias.

Até lá.