Os estraga-festa – Parte 1

Marshall McLuhan, o pai do conceito de Aldeia Global, afirmou certa vez que “jogos são modelos fiéis de uma cultura”. Tal conceito faz todo sentido quando notamos como o automobilismo desenvolveu-se em diversas partes do planeta, expondo diferenças que podem ser explicadas justamente pelo viés cultural.

Assim que o automóvel estabeleceu-se como bem de consumo na Europa e na América do Norte, começam a surgir diferenças destes dois “berços”, estabelecidas pelas preferências e necessidades de cada povo e separadas por um oceano inteiro.

Tal conjectura, como era de se esperar, refletiu nos tipos de competições automobilísticas que surgiram em cada um dos continentes, no que percebemos como a Nascar é, óbvio ululante, absolutamente diferente da Fórmula 1. Cada berço foi moldando sua preferência com o tempo.

E claro, vários fatores ajudaram nessa construção. Até mesmo quando pensamos fisiocraticamente, enquanto as estradas da Europa eram sinuosas (o que foi mote de criação de pistas seletivas como Nürburgring) e muitas certamente desenhadas durante o Império Romano, os norte-americanos tiveram a possibilidade de projetar seus caminhos, suas largas highways.

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Americanos tinham muito mais espaço livre e recursos básicos para promover competições, construir autódromos com longas curvas e/ou longas retas ou seus ovais de terra vermelha em um canto das fazendas de milho ou algodão dos belts agrícolas.

Os contrabandistas da Lei Seca, lá nos anos 30, ajudam a cunhar a preferência popular americana pelos carros com motores potentes e aparência comum (stock cars), diferente do refinamento tecnológico buscado na Europa nos vários tipos de competição surgidos – Grand Prix, endurance, rally etc.

Nesse contexto, enquanto a Europa se mostrou expansionista, com sua mentalidade colonizadora (e aqui não há nenhum demérito quanto a isso) os americanos pregaram desde sempre a autossuficiência, em que eles se bastavam em todo tipo de esporte, a ponto de se considerarem “campeões mundiais” de modalidades que só eles disputam…

Tudo isso fez com que fossem raros os momentos do esporte a motor em que os Americanos enfrentaram Europeus, e vice-versa.

Recentemente, meu querido amigo Mário contou de maneira primorosa (parte 1 e parte 2) como um bando de americanos talentosos, a mando de Henry Ford II, invadiu o coração das corridas europeias, Le Mans, e derrotou a todo-poderosa Ferrari, estabelecendo com o Ford GT40 uma reputação lendária, e que acabaria empurrando a marca italiana para um jejum na corrida que dura até hoje.

Tivemos outros exemplos de duelos dos dois berços, como Monzanapolis nos anos 50, ou a invasão europeia em Indianápolis na década seguinte, que culminaria nas vitórias de Jim Clark em 1965, e de Graham Hill em 1966.

Hoje trago um capítulo bastante interessante, de quando um bando de alemães resolveu frequentar uma festa tipicamente americana e, se divertiram tanto que a festa acabou por causa deles.

Hoje, quando pensamos em Audi, logo associamos a marca das Quatro Argolas a uma esportividade transbordante e muito vitoriosa em competições, sobretudo com seus modelos de Le Mans mais do que vencedores.

Mas essa imagem era completamente outra na década de 70. Naquele tempo, a Audi era a marca dos carros supercaretas do grupo Volkswagen. Enquanto a Volks se mantinha como marca de carros populares, de entrada, a Audi, originária da Auto Union, se destinava a produzir automóveis maiores e um pouco mais luxuosos que, claro, perdiam feio em sex-appeal contra BMW e Mercedes de mesmo porte.

Essa imagem de patinho feio, de fabricante de carro de vovô, iria mudar. O engenheiro Ferdinand Piëch, neto de Ferdinand Porsche, saiu da marca da família para se estabelecer no comando da Audi. Em 1977, ele teve mente aberta para aprovar (e botar a mão na graxa!) em um projeto bastante exótico, proposto por um engenheiro de chassis chamado Jörg Bensinger.

A ideia era, a partir dos conceitos mecânicos do Volkswagen Iltis, um jipe militar, desenvolver um novo e revolucionário carro esportivo com tração integral, que seria, ao mesmo tempo, o primeiro carro autenticamente esportivo da marca, e também a entrada da Audi em competições internacionais no mundo do rally.

A aposta era muito, muito arriscada. Até então, os quatro-por-quatro haviam sido um retumbante fracasso no mundo das competições, e essa mecânica estava restrita a utilitários e veículos militares com esportividade próxima ou igual a zero. Mas Bensinger sabia no que estava se metendo, ao observar que, na neve, o modesto Iltis era imbatível, não importasse quanto outros carros fossem poderosos. De fato, o jipe da Volks era tão bom que acabou vencendo o Rally Dakar de 1980.

Foi nesse contexto que surgiu o Audi Quattro, para romper dramaticamente o preconceito contra a tração integral e promover uma reviravolta na imagem da marca na Alemanha e no resto do mundo.

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Com um robusto motor 5 cilindros em linha turbo, o Quattro foi lançado em 1980 como esportivo de rua (sucesso instantâneo de vendas) e, no mesmo ano, já ganhava sua primeira versão de rally. Logo começou sua revolução. No mundial de 1981, foram três vitórias, duas com Hannu Mikola e uma com a maravilhosa Michèle Mouton, até hoje única mulher a vencer no WRC.

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Em 1982, aliados ao sueco Stig Blomqvist, o título de pilotos escapou, mas a Audi faturava o primeiro título de construtores, com 7 vitórias. Nos anos seguintes, Mikkola (vídeo abaixo) e Blomqvist foram campeões mundiais e as outras marcas entenderam que o 4×4 veio definitivamente pra ficar.

[su_youtube url=”httpv://youtu.be/5ty355ZmiK8″]

Chegávamos ao auge do mundial de rally com carros do Grupo B, protótipos compactos com tração integral e de potência assustadora. Logo, Lancia e Peugeot se armaram até os dentes e fizeram seus monstros de tração integral, Delta S4 e 205 T16, respectivamente, superando a Audi, mesmo que essa tenha lançado seu modelo mais extremo, o Quattro S1.

[su_youtube url=”httpv://youtu.be/cDRkHXMHqFo”]

Essa corrida armamentista foi tão extrema que tornou-se letal, cobrando vidas de espectadores e de pilotos como Henri Toivonen. A FIA não teve outra alternativa senão acabar com o Grupo B em favor de carros muito mais comportados, derivados de modelos de rua, para o WRC a partir de 1987. A Lancia topou fazer uma versão mansa da Delta, a Peugeot voltou-se para o Rally Dakar e a Audi…

Bem, ela até fez o Audi 200 Quattro pro WRC, mas já não tinha mais ambições no mundial. Resolveram, então, fazer um tour pelos States.

No próximo encontro eu digo o que eles aprontaram por lá…

Abração!
Lucas Giavoni