Os melhores dias – Parte 1

Discussões a respeito de qual terá sido a melhor época para se apreciar qualquer atividade humana são tão antigas quanto a própria repetição de tarefas e a introdução de novos métodos para realizá-las. Desde a noite dos tempos saudosistas e modernistas, se é que podemos chamá-los assim, atacam-se mutuamente, não raramente poluindo o debate com falsas memórias ou argumentos nascidos por engenharia reversa, sem respaldo de fatos ou evidências, mas formulados com a única ambição de emprestar justificativas razoáveis a algo que – encaremos a verdade – tantas vezes se defende ou se rejeita por motivações alheias ao racional. E, bom, naturalmente nós mesmos não estamos livres de tais pulsões, de tal modo que parece prudente que tenhamos isso em mente se quisermos verdadeiramente avaliar se uma época foi, ou não, melhor do que outra, sob determinado aspecto.

O esporte a motor sempre foi terreno fértil para esse tipo de embate, oferecendo fartos argumentos tanto a defensores do passado quanto a entusiastas do presente. E preciso confessar que vejo na riqueza dessa polarização sinais inequívocos de que muita coisa tem evoluído de maneira insatisfatória, de que o esporte como um todo tem falhado em conseguir conjugar virtudes e purezas do passado a demandas e conhecimentos adquiridos ao longo do caminho.

Porque é essencialmente disso que se trata: como a realidade se altera a partir da evolução das curvas de aprendizado. E é fundamental observar que existem várias delas sendo percorridas de maneira simultânea. A discussão, portanto, passa a ser em torno de qual terá sido o momento histórico de equilíbrio mais interessante entre todos os saberes envolvidos.

De fato, alguém suficientemente reducionista poderia argumentar, seguindo esta mesma linha de raciocínio, que muitos dos motivos que tornam o século XX tão espetacular, para o bem ou para o mal, decorrem justamente das disparidades existentes entre diversas curvas de aprendizado obrigadas a interagir umas com as outras. Observem, por exemplo, que quando o intelecto e a imaginação de Albert Einstein descobriram um minúsculo buraco de agulha na espessa barreira que até então isolava os universos de matéria e energia, ainda não havia tecnologia capaz de comprovar ou refutar a relação estabelecida por e=mc².

Mais tarde, ao longo das décadas que vieram a seguir, a humanidade entre guerras quentes ou frias vislumbrou e acessou forças perigosas e de enorme potencial, muito antes que a mesma engenharia que as tangenciou tivesse sido banhada pelo desenvolvimento digital, alcançando enfim o refino necessário para controlar tais poderes. Lembremos, por exemplo, que as primeiras bombas atômicas foram construídas com tecnologia mecânica e analógica dos anos 40 do século passado, ou que a corrida espacial se desenrolou majoritariamente nas décadas 50 e 60, com informática ainda rudimentar e capacidades de simulação ainda extremamente restritas.

E, claro, o mais importante de tudo: as evoluções (e revoluções) tecnológicas quase sempre surgem e agregam capacidades antes que as ciências humanas tenham o tempo necessário para avaliar as implicações das novas possibilidades, elaborando as primeiras diretrizes éticas que as deveriam balizar.

Ora, é claro que no esporte a motor, sempre conectado às evoluções tecnológicas de seu tempo, não seria diferente. Ao longo da maior parte do século passado vimos, quase que sem exceção, taxas de potência e torque escalarem em velocidade notoriamente superior à dos aparatos de controle, muito antes que a própria consciência a respeito de necessidade de reduzir riscos deixasse de ser vista com ressalvas pelos próprios interessados.

Ainda que a velocidade em si seja constante, penso que todos iremos concordar que alcançar 250 km/h em máquinas e pistas dos anos 30 ou 50 representava experiência muito distinta da banalidade com que tal barreira é superada na atualidade. Da mesma forma, hoje parece quase surreal imaginar que num passado não tão distante assim a Fórmula 1 já alinhou seus carros numa pista como a de Nürburgring, ou que a participação de alguns dos melhores e mais bem pagos pilotos do mundo em corridas de pequena expressão era algo permitido e corriqueiro.

Contudo, se na geopolítica essa combinação entre poder e despreparo rendeu alguns dos momentos mais tristes e baixos de nossa História, nas pistas é justo reconhecer que as dores dos acidentes vieram acompanhadas de algumas condições riquíssimas de competição que só foram possíveis graças justamente à ignorância e à ausência de compromissos que mais cedo ou mais tarde terminariam por se impor.

São fartos, por exemplo, os relatos de pilotos que tiveram a oportunidade de encarar voltas de classificação na Fórmula 1 durante a escalada de potência na chamada era turbo, descrevendo a experiência como o ápice de suas vivências ao volante. E é fácil entender o porquê. Imagine, afinal, a sensação de acelerar um monstro com relação peso-potência inferior a 0,5 kg/cv, com entrega de torque abrupta e cheia de lag, câmbio em alavanca, três pedais, volante pesado como o cão, em pistas sujas e delimitadas por grama ou brita, calçado em pneus incapazes de lidar com as demandas que recebiam, dispondo de carga aerodinâmica incompatível com a velocidade dos carros e com diferentes taxas de conversão sobre os eixos dianteiro e traseiro, fazendo com que um carro pudesse sobresterçar em curvas de baixa e subesterçar em curvas de alta, confiando a própria vida a freios que podiam alternar entre aço e cerâmica e volta e meia resolviam testar se o sistema cardiovascular do piloto estava em dia, tudo isso tendo cabeça, ombros e braços expostos, e sabendo que o risco de incêndio não poderia ser descartado em caso de batida.

Apreciar com os olhos da atualidade, por exemplo, a fantástica volta que rendeu a Nelson Piquet a pole position para o GP da Grã-Bretanha de 1986, em Brands Hatch, é se equilibrar entre a admiração e o assombro, entre o fascínio pela precisão com que o piloto toureou tanta brutalidade e o questionamento sobre como algo tão visivelmente arriscado podia ser visto com tanta normalidade. Até lembrarmos, é claro, que aquilo era o melhor que se conhecia até então.

O carro nitidamente não cabe na pista, tem motor demais, freios e aderência de menos, está o tempo todo flertando com o descontrole. Em mais de uma ocasião Nelson carrega para dentro da curva mais velocidade do que o eixo dianteiro seria capaz de suportar, e recorre ao pedal do acelerador para que o torque brutal faça patinar as rodas traseiras, completando a rotação com a vantagem de já sair da curva com o motor cheio. É, em resumo, o tipo de tocada que impressiona, que vai além do ortodoxo e obriga quem a observa a dizer para si mesmo: “uau, eu não conseguiria fazer isso”.

E o que dizer das imagens feitas a partir de câmeras onboard no GP do México de 1990? O berro dos motores aspirados de 3,5 litros, a trepidação incessante causada pelo asfalto ondulado como uma batata Ruffles, a redução na alavanca em abordagem à temível curva Peraltada no meio da turbulência do carro à frente… Para quem já teve oportunidade de guiar um kart minimamente rápido, a sensação é a de estarmos vendo uma corrida entre os melhores pilotos do mundo ao volante de karts anabolizados de 700 cavalos e 550 quilos. Os bólidos são pequenos, leves, instáveis, barulhentos e muito, muito nervosos. Dá para sentir a adrenalina do piloto, a tensão constante, a forma como não pode relaxar por um momento que seja ou irá perder o controle da máquina. Longe de mim sugerir que seja fácil extrair o último desempenho de um F1 atual, pois não é nem nunca será. Mas as disciplinas necessárias são diferentes, assim como é diferente a sensação de quem assiste.

O mesmo sentimento, naturalmente, se impõe e até mesmo se amplifica quando vemos gravações do que eram as corridas de motovelocidade no mesmo período. Popularmente conhecidas como unrideables, que em português equivaleria a algo como “impilotáveis”, as saudosas 500cc de dois tempos do fim dos anos 80 chegavam a pesar somente 115 kg, entregando mais de 160cv de maneira totalmente abrupta, fazendo com que os pilotos tivessem de justificar os próprios salários a cada nova tentativa (infrutífera) de manter a roda dianteira em contato com o asfalto toda vez que entravam em zonas de aceleração.

Relatos de jornalistas que tiveram oportunidade de acelerar algumas dessas bestas descrevem condições de pilotagem absolutamente marginais, motos cujo desempenho se encontrava fora de qualquer zona de previsibilidade ou estabilidade, tornando a condução altamente reativa e dependente de sensibilidade, reflexos, técnica, inteligência e destemor. Em maior ou menor grau, certamente o mesmo poderia ser dito a respeito dos monstros do grupo B nos ralis, dos protótipos que beliscavam os 400km/h em Le Mans (e eventualmente decolavam no processo), dos barcos das provas de motonáutica, dos veículos adaptados a encarar provas de longa duração como a insanidade que era o Paris-Dakar em seus primeiros dias, e por aí vai.

Algumas das maiores críticas esportivas reservadas a esse período histórico apontam para a grande diferença de desempenho entregue pelos diferentes conjuntos, mas esta é uma questão um tanto complexa. Afinal, na raiz dessa disparidade havia razões negativas, como a falta de empenho e/ou condições por parte de times para que seus dois pilotos pudessem desfrutar de equipamentos iguais, ou a enorme diferença de orçamentos entre diferentes equipes, mas também razões positivas, como a maior liberdade criativa nas mãos de projetistas e engenheiros e a janela de experimentação muito maior ao alcance dos pilotos.

De fato, com as restrições de quilometragem em testes e a disponibilidade de simuladores e dados de telemetria da atualidade, bem como a própria estabilidade dos carros e a proliferação de áreas de escape asfaltadas, a capacidade de antecipação de condições de pista evoluiu de tal maneira que hoje em dia mesmo pilotos de menor aptidão podem ser lapidados e condicionados a ponto de entregarem tempos de volta próximos aos dos melhores do mundo, quando guiando em condições normais. A diferença entre gênios e filhos de papai ainda está lá, sempre estará, mas encontra menos oportunidades para se manifestar. No fim dos anos 80 definitivamente não era assim.

Some à equação a frequência com que carros quebravam, as pistas que não perdoavam erros, a ausência de pit stops obrigatórios e de aparatos de auxílio a ultrapassagens, e o que temos é um cenário no qual a diferença entre desempenhos era de fato maior, mas, ainda assim, as vitórias ficavam menos concentradas do que na atualidade.

É ponto pacífico que os riscos de outrora já não são mais aceitáveis, e ninguém quer que voltem a ser. A busca irrestrita por segurança, no entanto, não deveria jamais inibir o necessário diálogo em torno das possibilidades esportivas ao alcance da tecnologia disponível em cada era.

Afinal, se é verdade que o acúmulo de conhecimento aumenta as exigências em favor da integridade de todos os envolvidos, também é justo reconhecer que igualmente amplia a zona de segurança para situações que gradualmente poderiam ser reinseridas no esporte a motor.

Todavia, enquanto isso não ocorre, sigo enxergando na segunda metade dos anos 80 e nos primeiros anos da década de 90, mais precisamente nos anos finais da brutalidade analógica, minha era favorita no que diz respeito às máquinas que povoaram o esporte a motor, justamente pela amplitude da janela de atuação que ofertavam a seus domadores, fornecendo plataforma excelente para que pudéssemos diferenciar, mesmo visualmente, os homens dos meninos.

Em nosso próximo encontro tratarei de outro aspecto das corridas no qual também acredito que os melhores dias já passaram.