Quanto Clark foi maior que seus dois títulos de F1?

Primeiramente, um feliz 2023 a todos os amigos do GPTo. Saibam que o ano será próspero… mas apenas para os que continuarem a nos seguir por aqui!

Sim, sim, estou devendo uma continuação tanto da (longa) saga das Wing Wars quanto da Lotus 72, mas me deparei com uma pauta curtinha, direta e irresistível sobre Jim Clark que acabou furando fila.

E lhes digo que, quando o assunto é Clark, funciona assim: quanto mais se aprende/sabe/conhece sobre ele, maior será a admiração, respeito e a certeza de que este tímido escocês pastor de ovelhas pertence indiscutivelmente à prateleira mais alta dos pilotos de todos os tempos da F1.

O fato da carreira de Clark ter acontecido em um momento pré-Brasil na F1 (vocês entenderam o termo, né?), de ter atuado em período com registros audiovisuais precários e até mesmo o próprio passar do tempo fazem com que a carreira do piloto não tenha a devida reverência.

E ainda há o ponto central deste texto: o fato de Clark ter dois títulos mundiais acaba não impressionando, apesar de ser um piloto com habilidade e talento assombroso, algo bastante debatido por aqui.

“Ei, quero ver se você me alcança” – não, você não teria a menor chance…

Pois bem, Clark ganhou de maneira demolidora os títulos de 1963 e 1965, temporadas em que ele marcou o máximo de pontos possíveis dentro do sistema de melhores resultados – conhecido como “sistema de descartes”.

Nas duas ocasiões, as temporadas tinham 10 etapas e acúmulo possível de 6 melhores resultados. Eis que Jim alcançou nas duas ocasiões… 54 pontos – a lembrar que a vitória valia 9 e quem esqueceu a tabuada do 9 leva um peteleco bem dado na orelha.

Em 1963 foram 7 vitórias e incríveis 73 pontos totais, na única ocasião da história da F1 em que um piloto “descartou” vitória. Já em 1965, conta certinha: 6 vitórias nas 7 primeiras corridas, com aquele famoso episódio em que Clark havia se ausentado em Mônaco porque estava… vencendo as 500 Milhas de Indianápolis.

Quando pensamos no fato de Clark ter “só” dois títulos, o que realmente impressiona é bastava uma combinação MUITO PEQUENA de resultados para ele ter (bem) mais que isso, sem forçar a barra em contorcionismos argumentativos.

East London, 1962: era uma vez um parafuso solto…

Comecemos por 1962, ano em que o escocês iniciou seu ciclo de vitórias com o revolucionário modelo 25, primeiro em construção monocoque. Partindo da pole, Clark tinha uma sólida liderança de meio minuto na etapa final em East London, África do Sul. A vitória lhe daria o título, independente do resultado do seu rival direto, Graham Hill, então líder da tabela com sua BRM.

A 20 voltas do fim, porém, o motor Climax de sua Lotus trava totalmente, envolto a muita fumaça. A culpa teria sido de uma simplória arruela de alguns parcos centavos, ausente em um parafuso que ficou frouxo, caiu e fez todo o óleo do motor se esvair pela pista. Hill então seguiu para a vitória, no único título da BRM na F1.

Como se 1962 já não tivesse sido drama o suficiente, em 1964 as coisas foram ainda piores. Nas cinco primeiras provas, Clark acumulou três vitórias, Holanda, Bélgica (esta na sorte, diga-se) e Grã-Bretanha. Mas a lista de infortúnios foi muito maior.

Quebrou três vezes na liderança (França e Alemanha motor; EUA injeção) e ainda teve uma quebra de semi-eixo quando estava à frente daquele que ganharia na Áustria (Lorenzo Bandini, Ferrari).

Líder do GP do México em 1964, Clark viu o título escapar no último momento

E mesmo com tal sucessão incrível de quebras, chegou ao México com chances. Clark, claro, partiu da natural pole e liderava. Não dependia apenas de si, mas tinha a combinação de resultado favorável em relação ao líder de tabela, Hill, e o vice-líder John Surtees, da Ferrari.

Isto até uma linha de óleo quebrar, fazendo o motor parar… NA ENTRADA DA ÚLTIMA VOLTA. Sim, Clark deixou de ser campeão nos últimos cinco quilômetros de todo o campeonato. E todos sabem o que aconteceu: a Ferrari acenou freneticamente para Lorenzo Bandini deixar Surtees passar, chegar em segundo e levar a taça.

A temporada de 1966 foi a que deixou Clark mais longe de aspirar um título. O novo regulamento de motores 3 litros tirou as chances da Lotus, que se via com duas opções medonhas de propulsor: um Climax V8 2.0 tão anêmico quanto café de velório ou um aborto da engenharia chamado BRM H16, que nada mais era do que dois BRM 1.5 V8 deitados e unidos por alguma força maligna que sempre resultava em autodestruição.

Sem motor bom em 1966, Clark ainda operou o milagre de ganhar nos Estados Unidos

Dito isso, é surpreendente ver Clark conseguindo pole-position em pistas como Mônaco e Nürburgring (!) usando o Climax raquítico, ou a improvável vitória nos Estados Unidos a bordo do carro com o trambolhoso BRM, que aguentou a corrida toda sabe-se lá como.

Em 1967, porém, o jogo mudou com a chegada do Cosworth DFV, que imediatamente escancarou o quanto todos os outros motores – incluindo o da Ferrari – eram ultrapassados e antiquados. A estreia ocorreu apenas na terceira etapa, na Holanda, junto ao elegantíssimo chassi 49, que tantos anos duraria na F1 dali em diante.

Com esse novo carro, Clark fez seis poles nas nove corridas restantes, mas só venceria quatro vezes (Holanda, Grã-Bretanha, EUA e México). Tomou volta ao trocar velas na Bélgica, teve o câmbio quebrado na França, foi traído pela suspensão na Alemanha, enquanto no Canadá, seu motor apagou do nada. Em todas as quatro situações, sem exceção, estava na liderança.

Ainda houve tempo para aquela exibição magistral na Itália, quando perdeu uma volta inteira por um pneu furado, descontou a volta, passou t-o-d-o m-u-n-d-o, tomou a liderança apenas para ter pane seca nos metros finais, a cruzar em terceiro. Ao passar a régua, terminou o campeonato em terceiro, a apenas 10 pontos do campeão Denny Hulme, de Brabham-Repco.

O Cosworth DFV venceu na estreia com Clark, mas o título de 1967 não veio

Um parafuso que se mantenha em seu devido lugar. Um motor que funcione por apenas uma volta a mais. Uma Lotus 49 que não quebre por motivo bobo. Uma exibição de gala que, se justiça fosse feita, fosse convertida em vitória – mas quem disse que há justiça nesse esporte?

Jim Clark foi bicampeão. Mas faltou realmente muito menos do que se imagina para que fosse tão pentacampeão quanto Juan Manuel Fangio, no mesmo intervalo de tempo – seis anos. Apenas quatro corridas sem quebras mudariam todo esse panorama.

Afirmo isso desconsiderando totalmente a temporada de 1968, na qual ele venceu a etapa de abertura em Kyalami, mas encontraria, sob chuva, seu destino em meio às árvores da Floresta Negra de Hockenheim naquela corrida de F2 que jamais deveria contar com sua presença. Era a corrida errada, com carro errado, nos pneus errados, na pista errada e no campeonato errado.

Não é possível afirmar categoricamente que Jim seria campeão em 1968. Mas em uma situação sem esses infortúnios mecânicos, como ocorridos em 1964 e 1967, seria difícil tirar o título dele.

Com todos estes fatores à mesa, não fica difícil perceber que, quando se trata de Jim Clark, a régua que mede talento apenas fundamentada na quantidade de títulos simplesmente não deve ser considerada.

Jabouille em Silverstone, 1977: um homem e uma missão

Termino esta coluna com uma breve homenagem a Jean-Pierre Jabouille, que nos deixou no último 2 de fevereiro, aos 80 anos. Conquistou duas vitórias na F1 e mais uma vez este é um número que não condiz com a estatura deste valente francês.

Jabouille não tinha propriamente uma mentalidade de piloto; tinha talento ao volante, mas sua cabeça era de um engenheiro e suas mãos, de mecânico. Sacrificou a própria carreira na F1 em nome do desenvolvimento e consolidação da equipe Renault, que carregava uma importante e revolucionária solução: o turbo.

Era ele a bordo do primeiro Renault, no GP da Grã-Bretanha de 1977, quando todos no paddock ridicularizaram o carro, chamando-o de chaleira amarela, em alusão às quebras de turbo e a indefectível fumaça branca. Jabouille jamais se importou com isso, apenas baixou a cabeça e trabalhou bastante. Até fazer dar certo.

França 1979: uma vitória da dedicação e da persistência do piloto-engenheiro

Todos aqueles sorrisinhos cínicos repentinamente cessaram quando Jabouille conduziu o carro amarelo à vitória no GP da França de 1979 – o que seria repetido na Áustria, em 1980. O turbo não apenas era uma realidade, como decretava a obsolescência dos aspirados, um fato que ditaria os rumos da categoria na década seguinte.

Foram várias quebras, todas em nome de arrancar mais potência e mais confiabilidade daquele projeto tão vanguardista. Foram muitos os GPs em que componentes eram testados literalmente em corrida. O sacrifício de Jabouille tornou-se dramático quando acabou por quebrar suas duas pernas no GP dos EUA, em 1980 – o que praticamente acabou com sua competitividade. Ainda tentou correr pela Ligier em 1981, mas percebeu que seria mais útil ao esporte como o brilhante engenheiro que era.

Jabouille foi tripulante de primeira hora do fantástico projeto da Renault na F1. A importância dessa empreitada é tão grande que sua tecnologia foi um divisor de Eras na categoria – e isso, definitivamente, não é pouco. Fica aqui, portanto, minha reverência ao pioneiro da minha era favorita na F1.

Abração!

Lucas Giavoni