Regulamentos 2

A primeira parte desta coluna você lê aqui

A abordagem laxista do regulamento técnico cobrava um preço alto. Entre as temporadas de 50 e 66, nove pilotos perderam a vida em GPs (não estou contando Indy 500 mais 29 mortes de espectadores e fiscais de pista no período). A partir de Mônaco 67, já na vigência dos motores de três litros, até África do Sul 77, foram dez mortes apenas em GPs, às quais se somam as de grandes estrelas como Jim Clark, Bruce McLaren, Pedro Rodrigues e Jo Siffert, mortos em sessões de teste e provas não oficiais de F1 ou de outras categorias. Mais velocidade, maior probabilidade de acidentes graves. Haveria mais três mortes de pilotos em GPs até Canadá 82.

Mesmo assim, as autoridades esportivas mantiveram sua postura, cerceando muito discretamente os projetistas, impondo apenas tanques de combustível mais seguros e extintores de incêndio embarcados e aumentos do peso mínimo dos carros em 70, 72 e 73. Em 76, limitou-se a dimensão das tomadas de ar aplicadas sobre os motores desde o começo da década e que estavam ganhando proporções ridículas, a maior delas nos Ligier JS5 (foto abaixo). Como no caso dos aerofólios, a limitação veio intempestivamente, depois do terceiro GP da temporada, disputado em GP Long Beach.

A ousadia dos projetistas cresceu consideravelmente neste período, graças à estabilidade do regulamento técnico e à afluência da F1, tornada possível principalmente pela liberação dos patrocínios nos carros a partir de 68 e à transmissão ao vivo dos GPs para o mundo todo, mais ou menos na mesma época, produto da disponibilização dos satélites de comunicação. O interesse pela categoria multiplicou-se, num processo que se retroalimentou levando, inclusive, ao aumento do número de GPs por temporada, de nove em 66 para dezessete em 77.

As experiências técnicas se multiplicaram principalmente na aerodinâmica – veja, por exemplo, a diversidade de soluções para a dianteira dos carros neste período.

Estas experiências teriam seu ponto alto em 77, com a criação do belíssimo Lotus 78 (foto que abre esta coluna), o primeiro carro-asa, gestado por Colin Chapman e seus engenheiros.

A ideia do carro-asa vinha sendo embalada há anos por diferentes projetistas, mas seu fiat lux deu-se apenas em algum momento entre o final de 76 e começo de 77, durante um teste de Mario Andretti com o modelo da Lotus, em Hockenheim. Houve ainda muito trabalho até que a ideia fosse lapidada e se generalizasse entre as equipes.

Vamos ver o que todo este desenvolvimento significou nos tempos da pole em dois autódromos que não tiveram alteração em seu traçado no período. Primeiro Monza:

• 76: 1m41, com Laffite/Ligier Matra
• 78: 1m38, com Andretti/Lotus Cosworth, primeira pole de um carro-asa no autódromo italiano
• 79: 1m34, com Jabouille/Renault
• 82: 1m28, com Andretti/Ferrari, com motor turbocomprimido

E agora Jacarepaguá:

• 78: 1m40, com Peterson/Lotus Cosworth
• 81: 1m35, com Piquet/Brabham Cosworth
• 82: 1m28, com Prost/Renault

O extraordinário desenvolvimento dos pneus no período contribuiu bastante para a melhora no rendimento dos carros.

Os carros-asa marcaram o fim do predomínio dos motores na F1 e no automobilismo esportivo em geral. A partir de então, a aerodinâmica se tornou tão ou mais importante que os motores para quem concebe e projeta um carro de corrida. Percebeu-se o óbvio: velocidade em reta é importante, mas não é tudo; muito melhor é ter um carro rápido em retas e curvas. Dito de outro modo: que a velocidade média do carro seja a mais próxima possível da sua velocidade máxima.

A derrubada nos tempos das poles não se deve, porém, apenas à aerodinâmica mais e mais aperfeiçoada. Deveu-se também à atração para a F1 de grandes montadoras, começando pela Renault, responsável pela segunda grande novidade da temporada 77, ao lado do carro-asa: a volta dos motores comprimidos à categoria, coisa que não se via, salvo engano meu, desde a temporada 51.

Olhando em retrospecto, só a proverbial teimosia dos franceses (diz o ditado: há um jeito certo de fazer as coisas, um jeito errado e um jeito francês…) explica sua aposta nos motores turbocomprimidos, potentes, mas literalmente explosivos. Os investimentos em seu desenvolvimento foram enormes, ainda mais porque a Renault criou o próprio carro (foto acima, modelo RS01, na estreia da equipe, Silverstone 77, com Jabouille ao volante), numa odisseia que durou até 85 e produziu muito menos resultados do que o esperado pelos franceses, ainda que tenha revolucionado a F1, inclusive pela atração de outras montadoras, que preferiram limitar-se ao fornecimento de motores turbo às equipes tradicionais. Foram os casos da BMW, Porsche e Honda, por exemplo, além da Ferrari, que abraçou a novidade a partir de 81.

O avanço nos tempos tornou-se assustador, ditado pela combinação dos carros-asa, motores turbo, pneus, freios a disco de carbono e chassis em fibra de carbono, inovação trazida pela McLaren em 81 (na foto acima, modelo MP4/1C, pilotado por John Watson, em Long Beach 83). Acidentes nas temporadas anteriores motivaram as autoridades esportivas a propor reforços no cockpit e algumas limitações aos carros-asa, mas não resolveram nada; os projetistas encontraram formas de burlar as limitações, principalmente pelo enrijecimento brutal das suspensões. Foram elas que provocaram o acidente envolvendo Gilles Villeneuve, Alan Jones e Andrea de Cesaris em Silverstone 81, aos 3m45 do vídeo abaixo. É a primeira vitória de um F1 com chassi construído em fibra de carbono, o McLaren de Watson – e aproveite pra ver a linda chicane antes da Woodcote.

Então, em 82, em pouco mais de um mês, Villeneuve e Riccardo Paletti morrem ao disputarem os GPs da Bélgica e Canadá. Outros acidentes graves ao longo da temporada vitimaram Didier Pironi (que teve de encerrar sua carreira na categoria), Jochen Mass, René Arnoux e Riccardo Patrese. Às autoridades esportivas não restou alternativa que não banir os carros-asa da F1.

Foi o fim do regulamento técnico laxista. A máxima “homens correm porque querem” deixou, felizmente, de ser mandatória. O mundo evoluiu e finalmente percebeu a estupidez embutida na frase. As pessoas que assistiam à F1 não achavam mais aceitável morrer nas pistas. Equipes, organizadores, patrocinadores e autoridades esportivas entenderam a mensagem e perceberam que não era bom para os negócios, passando a estudar e implementar regras de segurança ativa e a agir para conter o desempenho dos carros, entendendo que eles haviam chegado a uma espécie de limite de desempenho.

Uma nova fase de regulamentos técnicos incrivelmente restritivos e rigorosos estava apenas começando.

Vamos falar sobre isso em nosso próximo encontro, dia 8 de maio.

Até lá, boa semana

Edu

P.S.: quem quiser saber toda a história dos carros-asa não pode deixar de ler a série Wing Wars, do Lucas Giavoni. Ao final da 1ª parte, há link para as demais colunas, uma das mais longas da história do Gpto.