Remédio sem doença
A pequena ilha
08/06/2012Corridaça! Quer dizer…
13/06/2012Se algum monumento na Terra de alguma forma foi capaz de capturar traços da personalidade de quem lhe dá nome, então este monumento é o circuito Gilles Villeneuve, em Montreal.
Corridas no Canadá raramente são enfadonhas. Aliás, se algum monumento na superfície terrestre de alguma forma foi capaz de capturar traços da personalidade de quem lhe dá nome, então este monumento é o circuito Gilles Villeneuve, em Montreal.
Sujeito a chuvas e trovoadas, com asfalto imprevisível e que pode se soltar sem aviso, recheado de zebras que precisam ser atacadas com o fundilho das calças e com aquela desagradável sombra do muro sempre desafiando os nervos, a pista canadense é diferente de tudo que compõe o calendário da F1. A coisa mais próxima existente, no que se refere a acerto e forma de pilotar, é o templo de Monza – e, mesmo neste caso, as diferenças são óbvias.
Por acrescentar tanto ao mundial, pela história que já conta, e também por ser fincada num lugar de rara beleza, a pista do velho Gilles não poderia jamais ficar de fora do campeonato. E a edição 2012 da corrida, assim como tantas outras antes dela, serve para embasar a ideia de que uma escolha técnica das pistas, mais do que qualquer outro fator, bastaria para trazer de volta boa parte da emoção perdida nas últimas décadas.
Por ser um palco com personalidade, a ilha de Notre Dame tem lá seus pilotos favoritos. O maior deles, Michael Schumacher, chegou ao Canadá cheio de esperanças em relação às chances de ampliar o próprio recorde de vitórias, mas viu seus planos evaporarem no tráfego ao longo da Q3, e depois num duto hidráulico solto que impediu o retorno de sua asa móvel. Em meio a tantos números superlativos, a temporada mais frustrante de sua vida começa a ganhar relevância entre as grandes depressões na carreira de pilotos vencedores.
E se Michael tem sete triunfos no Canadá, é Lewis Hamilton quem começa a escrever uma nova história de amor com a pista insular. A grande vitória deste domingo foi a terceira do britânico em apenas seis participações. E, vamos combinar, foi um triunfo com a cara de Hamilton.
Rapidíssimo e um tanto mal educado com os pneus, Hamilton lançou mão de uma parada extra em relação a seus adversários mais diretos, apostando numa pilotagem de ataque total. Dada a liderança do inglês antes da última parada, e o ritmo alucinante que começou a impor já na segunda parcial da mesma volta em que retornou dos pits, Ferrari e Red Bull entenderam que suas únicas chances de vitória residiam no arriscado e corajoso plano B, que era permanecer na pista até o final. No caso da Red Bull, que curiosamente destruiu os pneus mesmo quando corria de cara para o vento no início da prova, houve ainda um plano C, que foi fazer a troca no apagar das luzes, apenas para minimizar os estragos das duas ineficazes estratégias anteriores.
Desenhou-se, assim, um cenário típico de finais espetaculares, como das épicas corridas na Áustria em 1982, na Espanha em 1986 e na Inglaterra em 1987. Mas… Havia uma asa móvel no meio do caminho.
Montreal nunca precisou de Kers ou DRS. Massa superou Rosberg na 2ª volta sem ajuda da asa móvel, e todo o histórico da pista não deixa dúvidas sobre as possibilidades de ultrapassagem oferecidas pelo traçado. Eu vivi o bastante para ver Ayrton Senna superar Jean Alesi por fora no hairpin, e saltar de 8º para 3º em duas voltas… E aí, você sabe, tomar remédio sem que haja necessidade, nunca gera bons resultados…
Hamilton provavelmente teria vencido a corrida de qualquer jeito, sua arrancada final lembrando muito a que ele próprio protagonizou na Alemanha, em 2008. No entanto, ao menos teríamos alguma briga por posições, alguma chance de defesa, algum atraso a quem vinha atrás. A prova, enfim, teria sido muito melhor.
No afã de artificialmente tornar todas as corridas “interessantes”, a F1 tem pecado pelo excesso e estragado momentos que seriam especiais por natureza.
E se Hamilton visitou os boxes para chegar tão forte ao fim da prova, Romain Grosjean e Sergio Pérez construíram seus ótimos resultados a partir da forma como souberam conservar os pneus ao longo da corrida.
Claro que os carros são equilibrados, mas há que se destacar o bom trabalho efetuado pelos jovens pilotos. O amadurecimento de ambos, juntamente aos lampejos de brilhantismo por parte de Maldonado, Hülkenberg e Paul di Resta, apenas reforça a sensação de que a geração atual compõe um dos grids mais fortes na história da F1.
Duvida? Pergunte a Michael Schumacher…
Bastava ter visto a Q2. Ao fim da etapa intermediária, a distância que separava os 10 classificados para a parte final do treino era de apenas 493 milésimos. E, tão importante quanto isso, a proximidade nos desempenhos não se deu ao custo de um ordenamento caótico do carros. Era só olhar a lista: os favoritos estavam todos lá, e numa disposição bastante crível. Não seria preciso interferir em nada para que a corrida fosse disputada.
E vale dizer que o equilíbrio não ficou restrito à parte superior da tabela. Pela primeira vez em sua curta existência, a Caterham disputou efetivamente posições com equipes estabelecidas, tanto ao superar a desequilibrada Toro Rosso de Jean-Eric Vergne na classificação, quanto ao se colocar à frente da Williams de Bruno Senna durante boa parte da corrida. No fim, o brasileiro acabou cruzando a linha de chegada à frente de Heikki Kovalainen, mas já é hora de reconhecer o competente trabalho que vem sendo realizado pelo finlandês desde que passou a usar o uniforme verde.
Ainda entre os “invisíveis”, destaque também para o eterno Pedro de la Rosa, que desde Mônaco vem dando um verdadeiro show nas classificações, dentro das (im)possibilidades da Hispânia.
Para encerrar, é impossível não mencionar o recorde histórico de sete vencedores diferentes nas primeiras sete corridas do ano.
Assim como Alain Prost, Niki Lauda e Jacques Villeneuve, vejo com alguma restrição a realidade por trás dessa impressionante marca. Nem tanto pelo GP do Canadá, mas sim pelas corridas que o antecederam.
Tudo estaria perfeito se a diversidade fosse fruto de um ambiente equilibrado em meio a liberdades criativas, e pistas diferentes entre si que eventualmente favorecessem um ou outro equipamento em detrimento dos demais.
A categoria, no entanto, força o equilíbrio a partir do sufocamento criativo, de punições relativas ao grid, e da imprevisibilidade quase que amadora dos pneus atuais. Os méritos ainda existem, claro, mas são tão sujeitos ao acaso quanto numa disputa de pênaltis.
Pela qualidade que tem, a geração atual merecia sorte melhor.
Uma ótima semana a todos.
Márcio Madeira
21 Comments
Creio que com ou sem DRS as ultrapassagens ocorreriam quase que da mesma forma que ocorreram. A diferença de aderência entre Hamilton, Grosjean e Perez para Alonso e Vettel era abismal. Não havia qualquer chance de defesa, mesmo que o DRS não existisse.
Também não acho que a temporada atual é menos interessante em função dessa variação de desempenho dos pneus de uma pista para outra. Vale lembrar que nos anos 1980 haviam corridas que eram decididas pelo tal consumo excessivo de combustível, que alterava drasticamente toda a realidade do GP em suas voltas finais. E, se hoje temos DRS, naqueles tempos existia o botão de boost, onde o piloto de trás apertava o botão, ganhava 100, 150 HPs a mais e fazia as ultrapassagens. Nem por isso falavamos que era artificial…
É verdade, Arlindo. Em relação ao consumo, talvez eu seja minoria no GPtotal ao considerar que ele nunca deveria ter sido um fator limitante à velocidade dos pilotos na F1. Em Le Mans ou Indianápolis sim, dada a distância percorrida ou a importância dos reabastecimentos. Mas não nos Grand Prix. Claro que este período de restrição propiciou enormes avanços no aproveitamento da energia química, mas entendo que a única intenção real fosse a de limitar os desempenhos mais destacados. Se os anos 80 foram espetaculares, não acredito que a razão esteja aí.
Já quanto ao uso do boost, ele também podia ser empregado por quem se defendia, e cobrava do piloto um preço considerável em durabilidade e consumo. Não me parecia, de fato, um recurso artificial, como atualmente o DRS.
Abraço!
Sim, as ultrapassagens ocorreriam, mas entendo que, como disse antes (ou abaixo, sei lá), a disputa seria maior (o Marcio falou antes, claro), com velocidades não tão diferentes, piloto sendo obrigado a vir por dentro na sujeira, etc. Hoje a diferença de velocidade é tão grande (vácuo + asa), somada aos freios pra lá de eficientes, que o piloto vem, usa a asa móvel e passa rapidamente em circuitos velozes, podendo ainda escolher o melhor traçado e tangenciar a frente do indefeso ultrapassado.
Quanto ao combustível, até acredito que limitar o tanque seja louvável, fazendo os fabricantes buscar motores mais econômicos, mas ao menos deveriam instalar um computador de bordo (já disponível à época) informando quanto combustível havia no tanque… 😉
Márcio e Allan,
Uma alternativa para não deixar a disputa tão desleal seria reduzir a zona do DRS. Em Montreal ela estava demasiado extensa, algo que alias já ocorreu em 2011.
Apenas para retificar uma informação errada que passei no texto, essa foi a 3ª vitória de Hamilton em cinco, e não seis visitas ao Canadá, posto que em 2009 não tivemos corrida por lá. Um aproveitamento nada desprezível de 60%.
Abraços, e desculpem pelo equívoco.
Ontem fui dormir com essa “informação”, pensando: “putz, o Cirilo venceu na estréia (2007), mais um ano e agora (2012). Bundon venceu em 2011. Kubica em 2008. Sobrou um ano e um vencedor… Sim, perco tempo pensando nessa “cachaça” que é a F1 e no que os amigos e entendidos do assunto dizem. Agora tá tudo ok. 🙂
Não concordo Márcio… sou fã da temporada 2012, a melhor do que já vi!
Hamilton usa o capacete amarelo, com desenhos de azul e verde. Não é a Bandeira do Brasil. Mas O Inglês escolheu as cores por já ter declarado que Senna foi o melhor piloto de todos os tempos, como Pelé sempre será o melhor de todos (Os Ingleses criaram o futebol, tem algo meio ligado…). Porém, Senna com pneus completamente gastos, tenho certeza, chegaria em primeiro. Hamilton tem o talento próximo do nosso Campeão e eu acho que ele escolheu sua cor para ser lembrado o que ele realmente é. Ele é veloz, talvez o mais rápido de todos. Mas se o Senna tivesse feito o que o Vetel fez, ele passaria o Hamilton. A F1 está demonstrando que podem ficarem muito próximos os melhores. Mas lembrem que Senna estava 1 minuti a frente do Prost em Mônaco em 1991, uma prova que foi além de tudo, jamais haverá coisa igual, era o mesmo carro. Eu apenas quero resgatar o nível do Hamilton, que errou muito, pena, se pudesse definir sua concentração mais próxima do Senna. Acredito que o Campeonato será definido pelos dois melhores que existem hoje: Vetel e Hamilton. Não esquecer de Newey, fechando a admiração dos melhores. O Engenheiro que criou os melhores carros da F1. Emocionante. Eu queria ter visto o Clark e fecharia: vi todos os gênios que nasceram para pensar, correr e vencer.
Aurélio,
Porto Alegre / RS
Não é bem assim. Senna, em 87 – com 3 anos de F1 – perdeu uma corrida exatamente por ficar na pista com pneus gastos, e foi pro Piquet, em Monza. De cabeça não me lembro de outras mais recentes, mas é bom esclarecer que os Goodyear eram feitos para durar, mesmo, e não o contrário.
Seu comentário trouxe um pensamento que tenho a algum tempo: nesta F1 atual em que nem Schumacher consegue emplacar alguma coisa, tudo por conta dos pneus (não acredito nisso de reflexo e idade), Senna possivelmente tivesse grandes dificuldades em se equilibrar sobre os borrachudos, tal qual Hamilton vem tendo. Não é de hoje que se comentam a diferença de Prost e Senna, por exemplo, em tratar bem os pneus, que Prost rodava tantas voltas a mais com o mesmo composto, que um japones da Honda, na epoca fornecedora da McLaren, deixou cair um gráfico comparando os dois e mostrando exatamente isso, etc.
Não sei se a gente pode levar muito a sério essa história, Allan. Afinal, sem muito esforço podemos lembrar de muitas corridas nas quais Ayrton venceu por ter andando forte sem desgastar os pneus. Poderíamos falar em Jerez 1986, em Detroit (86 e 87), e muitas outras. A maior delas, sem dúvida, Hungria 1991, quando além de tudo ele ainda usou pneus mais macios que as Williams, e ainda assim chegou em melhores condições ao fim da corrida.
Prost era melhor nisso? Talvez fosse, difícil dizer. Mas no México, em 1989, foi o francês quem penou com os compostos, enquanto Senna nadou de braçada. Considerando que em corridas o ritmo do francês era geralmente mais forte – até porque ele normalmente vinha de trás -, eu apostaria que, se chegou a haver alguma diferença entre os dois, ela era muito pequena. A gente sabe que existem muitas lendas em torno de Senna, tanto favoráveis quanto depreciativas.
Quanto a Monza 1987, por acaso, eu a considero uma de suas melhores atuações. É verdade que Ayrton se precipitou ao mergulhar por dentro na Parabólica ao topar com a Ligier de Piercarlo Ghinzani, indo frear num local onde a aderência era tão baixa, somada aos pneus desgastados, que o travamento das rodas nem sequer provocou a tradicional fumaça. No entanto, o que ele faz a partir daí é qualquer coisa de fenomenal, quebrando o recorde da pista com pneus à beira da morte, numa caçada à Piquet que só um gênio seria capaz de promover sob aquelas circunstâncias.
Ele, Prost, Nelson… Eram todos monstros, e muito completos.
Abraço, e escreva sempre.
Mais uma vez, excelentes ponderações. Apenas não concordo com a supostas artificialidade dos resultados. Os pneus são iguais para todo mundo, e no fim das contas os líderes do mundial são justamente os pilotos considerados excepcionais, com as melhores equipes à frente. Algo que muito se vê na IRL, por exemplo, quando é comum ver pilotos de equipes menores vencer ocasionalmente, mas sempre é a Ganassi e a Penske que lideram o campeonato. Aliás, na IRL ainda há o excesso de bandeiras amarelas que “camuflam” o resultado, coisa que até agora não aconteceu na F1 (entrada do safety car mudar substancialmente o resultado de uma corrida).
Estamos, isso sim, vivendo uma era mágica, onde cada carro se comporta melhor em uma prova específica, mas bem pouco melhor, e onde o braço e cabeça fazem diferença. Vale lembrar que Hamilton era o provável vencedor em Barcelona, reduzindo assim a estatística (sua pole sairia de qualquer jeito, mesmo se tivesse mais gasolina no tanque).
Marcio, seu relato sobre o Circuito Gilles Villenueve está perfeito.
E não resta duvidas que a corrida seria mais emocionante no fim se não houvesse o uso do DRS … Seria muito legal ver o Alonso se defedendo dos ataques do Hamilton … A Ferrari e a RBR bem que tentaram parar o ingles mas as estrategias deles fracassaram e quem estava na rabeira se deu bem como foi o caso do Gorsjean e do Perez.
O que mais me chateia neste ano é ver todo mundo se dando bem menos os brasileiros … acho que o Brasil nunca teve um rendimento tão negativo ana Formula 1 …
Fernando Marques
Niterói RJ
Esse remédio DRS está tornando a F1 dependente! Acho q alguns pilotos até tentavam defender a posição errando antes do hairpin para serem ultrapassados, e depois utilizarem a asa móvel para recuperar a posição. Fiquei com essa impressão…
Poderia haver um cálculo da FIA para limitar essa abertura. Para cada pista haveria um valor de abertura permitido para a prova, assim, em pistas mais travadas, a abertura seria maior (Mônaco, Valência). Haveria uma abertura média e uma abertura mínima (talvez até zero mesmo!) para pistas como Monza e Canadá, por exemplo. O DRS é para facilitar a ultrapassagem, não para torná-la 100% certeza como foi no Canadá!!!
Concordo contigo. Também tive a impressão de que Alonso tentou por mais de uma vez ser superado antes do ponto de detecção, para então recuperar a posição na reta. E acredite, se ele tivesse um pouco mais de tração, a coisa teria dado certo.
Abraços!
É, eu queria me lembrar se era mesmo o espanhol. Numa delas ele até espalhou bem na curva.
Exatamente! Hoje nos circuitos velozes não há como se fechar a porta, salvo se quem vem atrás tiver menos velocidade na relação de marchas, tipo Hamilton x Schumacher no ano passado em Monza. Sendo assim, é impossível ver um duelo estilo Senna x Mansell no México em 92. Hoje o cara põe de lado e simplesmente toma a frente para fazer a tangencia confortavelmente, ou seja, não há travada de rodas, disputas lado-a-lado nas curvas, etc.
Belo texto Marcio!
Montreal é fantástico, e acho que em toda a sua história só ocorreu uma pequena mudança no traçado da pista, logo depois do hairpin, com uma sequência de curvas direita esquerda, que se não estou enganado, a partir de 1991 ficou mais “suave”, praticamente uma reta.
Também tivemos a mudança do local dos boxes, que até 86 eram localizados logo na saída do hairpin.
Também concordo que essa pista, assim como Monza, Suzuka, Spa, Interlagos, não precisa de Kers e DRS, mas, assim como uma pessoa que precisa tomar remédios de tarja preta, e em algum determinado momento o tratamento pode ser interrompido, sempre fica aquele medo, e a F1 esta assim, com um caminho sem volta para o Kers e DRS, pois o medo irá falar mais alto.
Excelente corrida!
Abraço!
Mauro Santana
Curitiba-Pr
Boa, Mauro.
Gostei da comparação dos remédios de tarja preta e o medo de interromper o tratamento. É bem assim mesmo que acontece na Fórmula 1.
Ótimo texto, Márcio. E esse foi um ótimo fim de semana também.
Acho fantástica a relação Hamilton-Montreal. Gosto muito de vê-lo correr nessa pista, principalmente quando vence a corrida de forma brilhante. O stint final, onde ele andou fortíssimo foi muito interessante. Afinal, quando se guia no limite a possibilidade de erro aumenta exponencialmente e o piloto mostrou muita habilidade ali.
Eu não costumo me incomodar com a asa móvel e até a considero indispensável em certa pistas. Mas em Montreal, definitivamente ela tirou um pouco do brilho da corrida. Tirando a ultrapassagem de Felipe Massa sobre Rosberg, não consigo lembrar da TV ter mostrado outras ultrapassagens que tenham sido feitas sem o uso da asa. O ponto de detecção do DRS foi instalado em um local de baixíssima velocidade onde era muito fácil dois carros estarem separados por menos de 1 segundo. Dessa forma os pilotos puderam correr como se pudessem “atravessar” os carros que encontravam a sua frente, não havendo disputa de posições na pista, mas sim de estratégias nos boxes. Deveriam ter encontrado outro local para instalar a zona de DRS e o ponto de detecção.
Quanto ao incidente com a asa do Schumacher, demorou mas aconteceu o que todos disseram ser impossível: a asa abriu e não fechou mais, o que poderia oferecer um risco à segurança do piloto. Vai ser necessário rever isso antes que dê m…!
Bem observado, Lucas. Já imaginou se o problema tivesse ocorrido na Parabólica de Monza, ou no fim do retão em Xangai?
Abraço, e escreva sempre.
Vale lembrar que isso já ocorreu antes, com Alonso ano passado, na Malásia. Não foi punido porque os comissários entenderam que ele não teve ganho com a asa aberta.