Sistemas de largada

Aos meus olhos, a largada do GP da Inglaterra de 2015 foi extraordinária menos pelo que se viu – Felipe Massa e Valtteri Bottas tomando as posições de Lewis Hamilton e Nico Rosberg –, mais pelo seu exotismo: foi a primeira vez este ano que o pole e o 2º colocado no grid perderam suas posições nos metros iniciais da corrida. Da Austrália até a Áustria, o máximo que se viu foi Hamilton perder sua 2ª posição no grid do GP da Espanha para Sebastian Vettel e, na Áustria, Nico, 2º no grid, tomar a liderança do pole Hamilton. A memória não me permite lembrar mas aposto que surpresas deste tipo foram igualmente raras em 2014 e além.

Tamanha monotonia deve-se à tecnologia dos carros de ponta em seus procedimentos de largada. Como funcionam os sistemas da Mercedes, Ferrari, RBR e Williams eu não sei ao certo mas achei estranhas três coisas que li nos últimos tempos.

Primeiro, a declaração de Massa aos repórteres logo depois da prova:

“Fiz uma largada perfeita. Vi que os carros da Mercedes começarem a girar os pneus em falso e eu segurei meu acelerador para deixar que o carro ganhasse velocidade sem que o mesmo acontecesse. Depois fui dando pé devagar e acabei fazendo uma saída excelente”.

O que significa exatamente “segurei meu acelerador” e “Depois fui dando pé devagar”?

Creio que, no caso da Williams, aos pilotos basta pisar até o fim no acelerador no momento em que a largada é autorizada. O sistema eletrônico regula a embreagem, a curva de aceleração do motor e, quem sabe, mesmo a passagem das marchas, até que o piloto movimente novamente o acelerador.

Segunda coisa: uma declaração de Hamilton na entrevista pós-Silverstone:

“Percebi rápido (que teria problemas na largada) quando antes de parar na minha posição fiz o habitual burn out – a queimada de pneus, para aquecê-los. Habitualmente a coisa dura pouco; mas, desta vez, os pneus não paravam mais de girar. Naquele momento, entendi que a largada e a primeira curva seriam complicadas, que os Williams poderiam me passar”.

Será possível que até a volta de apresentação ou sua fase final seja controlada eletronicamente nos Mercedes? Hamilton não culpou o sistema mas a sua posição de largada, suja, menos emborrachada. Mas por que ele não mencionou Nico em suas preocupações? O inglês poderia estar simplesmente lamentando a regulagem do sistema de largada da equipe, válido pra ele e seu companheiro?

O fato é que, a partir de agora, é bom ficarmos de olho na quantidade de fumaça que os carros geram no burn out…

Terceiro episódio: os problemas de Kimi Räikkönnen no Canadá e Áustria, com dois incidentes difíceis de explicar.

Certamente como reflexo do processo de fritura pela Ferrari, vazou para a revista AutoSprint a tese de que o finlandês pode ter-se se esquecido, as duas provas, de desligar o modo RS (de Race Start) em seu Ferrari, que torna mais rude, digamos assim, a transferência de potencial do motor para as rodas (no notório pit stop de Hamilton em Mônaco, seu engenheiro lhe fala claramente para ligar e, depois, desligar o sistema).

Na Ferrari, informa a revista, se  o piloto não toma a iniciativa de desabilitá-lo, o modo RS se desliga sozinho depois do noventa segundos. No Canadá e na Áustria, os incidentes que envolvem Kimi aconteceram antes disso e, em ambos os casos, ele usava pneus soft. O piloto que pediu “me deixem sozinho, eu sei o que estou fazendo”, insinua a revista, esqueceu-se que tinha de maneirar no acelerador.

Me demoro no tema porque creio que esta automação que permeia a Fórmula 1 em seus mínimos detalhes contribui para a monotonia geral das corridas.

Mas há uma esperança: o Grupo Estratégico da Fórmula 1, composto por seis representantes de equipes, seis da FOM-CVC e seis da FIA, propôs acabar, já a partir do GP da Bélgica deste ano, com toda e qualquer assistência ao piloto nos procedimentos de largada.

É verdade que o Grupo Estratégico é um órgão apenas de aconselhamento, que as decisões são tomadas no âmbito do Conselho Mundial da FIA, que se reúne em breve, mas sempre é uma luzinha.

Foi o Grupo Estratégico quem sugeriu a volta do reabastecimento, ideia devidamente remetida à cesta de lixo. O mesmo destino deve ter a mais recente sugestão do indigitado grupo, prolatada em Silverstone: um mini GP na tarde de sábado, para definição do grid de largada. Em tempo: AutoSprint informa que o custo por km rodado de um Fórmula 1 é de 980 euros.

Bernie Ecclestone maldizendo os regulamentos de motor da F1 lembra Dilma Roussef tentando distanciar-se do mar de lama em que se transformou o seu governo.

Quer dizer que ele, Bernie, não queria os motores elétricos e sugere, agora, que se rasque tudo e se recomece do zero? O pobre homem, traído em seus melhores esforços e intenções!

Mas, falando sério, esta história dos motores híbridos precisa mesmo ser melhor contada. Será que Jean Todt os impôs sozinho, na tentativa de criar uma “imagem verde” para a Fórmula 1? Ok que a Mercedes apoiasse a ideia, visando um cenário novo onde pudesse se impor à RBR-Renault mas e a Ferrari? Por que concordou com tal aventura, o mesmo valendo para os franceses?

Há muitos pontos obscuros na definição deste regulamento…

Uma coisa é verdade: Bernie tem todos os motivos do mundo para estar preocupado com o futuro da Fórmula 1. Os resultados da pesquisa promovida pela GPDA, a entidade representativa dos pilotos, presidida por Alex Wurz, junto a mais de 200 mil fans da categoria são algo próximo do tenebroso, por vários motivos.

Claro que não posso avançar muito na análise da amostra da pesquisa mas suponho que qualquer pesquisa com tantos respondentes deve ser levada à sério. O que me chama a atenção, em primeiro lugar, é saber que a idade média dos fãs da Fórmula 1 é de 37 anos. Neste mundo em que se cozinha em fogo cada vez mais alto, uma idade média como esta é razão de sobra para se interpretar a categoria como um produto envelhecido e de futuro limitado, tanto mais quando as imagens de “cara” e “entediante” emparedam a de “tecnológica” como atributos que os fãs usaram para descrever a Fórmula 1. É difícil imaginar que “cara” e “entediante” possam ser atributos bons, tanto mais que , em 2010, pesquisa semelhante indiciou como atributos, pela ordem, “tecnológica”, “competitiva” e “excitante”.

Está aí, de forma cristalina, o resultado do novo regulamento.

Mais indicações precisas dos fãs: eles concordam em proporção elevada que a categoria deve permitir maior diversidade de carros, tecnologias e fornecedores de pneus, que os carros devem ter motores potentes e que soem como tal. Não concordam com carros e motores iguais.

O bom marketing começa com boas pesquisas. Os dirigentes atuais e futuros da Fórmula 1 têm em mãos bom material para meditar.

Bom final de semana

Eduardo Correa