Vencer e Convencer
Nos despedimos de 2012
30/01/2013“Somos instantes”
04/02/2013Talvez a grandeza não dependa de números e estatísticas, talvez, para ser um grande campeão seja necessário não apenas vencer mas… também convencer.
Em ocasiões a história resulta curiosa, inclusive até caprichosa e, apesar do passo do tempo, da diferença de âmbitos e protagonistas envolvidos, temos passagens que se repetem sempre por um motivo comum que, com frequência, é dinheiro. Há dois desses casos que sempre me chamaram a atenção pois, ao meu ver, apresentam muitas semelhanças.
O lutador italiano Primo Carnera começou sua carreira no box nos anos 20 e sua enorme corpulência resultava tao impressionante que era popularmente conhecido como “a montanha andante”. Raspava os dois metros de altura e chegava aos 130 kilos de peso, tudo com uma imponente complexão física que nem os melhores escultores da velha Grécia teriam sido capazes de conceber em suas belas estatuas de deuses.
Após alguns combates na Europa, Carnera é levado para os EUA no fim de 1929, onde logo seria tomado sob a “proteção” de Owen Madden, um dos mais notórios gangster de NY da época e dono do famoso “Cottom Club”, onde a proibição da venda de bebidas alcoólicas nao parecia haver regido durante a chamada lei seca. Contudo, o recente fim de dita lei reduzia drasticamente os seus benefícios e o box, de longe o esporte que congregava as maiores audiências e promovia milionárias apostas, parecia um campo bastante fértil onde estender suas atividades.
Madden, por meio de seus acólitos, não perde tempo e, em janeiro de 1930, a vitoriosa carreira de Carnera começa no mítico Madison Square Garden de N.Y. derrotando a Big Boy Paterson, rival de pouca importância, sendo esta a primeira de uma longa série de vitórias bastante inesperadas, que renderam a Madden muitos benefícios nas apostas.
Segundo crônicas da época, Madden, então popularmente conhecido como “Owny the Killer”, o que nao deixava lugar a dúvidas a respeito de sua maneira de proceder, antes de cada combate enviava um par de capangas com uma oferta aos rivais de Carnera que estes “não podiam rejeitar”. Além disso, Madden controlava a NYAC, a comissao atlética que, em teoría, se ocupava do boxe e supervisava o fair play no esporte. O mesmo acontecia nos outros principais estados.
Finalmente, em 1933, Carnera disputaria o ansiado titulo dos pesos pesados contra Jack Sharkey, quem era o claro favorito nas apostas. Contudo, uma vez mais, é Carnera o “vencedor”. No entanto, tantas vitórias inesperadas estavam resultando suspeitosas e, em 1934, quando Carnera deve defender seu título ante Max Baer (outro pugilista na orbita de Madden), o gangster parece não interferir e a derrota de Carnera foi clamorosa.
Pouco depois, Carnera tentaria recuperar o titulo ante Joe Louis, mas o único que conseguiu foi receber outra surra e decide deixar os EUA. Retornaria algum tempo depois disputando vários combates contra rivais de pouca importância, até sua definitiva retirada em 1937, após outra dura derrota.
A carreira de Carnera apresenta umas estatísticas realmente impressionantes: 103 combates com uma media de 5 assaltos por combate e 88 vitorias (72 por KO – 81,8 %). Apesar disso, Primo nunca conseguiu ser considerado uns dos grandes do ringue, inclusive sendo superado por alguns de seus próprios coetâneos, como Max Schmeling, Jack Dempsey ou Joe Louis e, com o tempo, muitos outros boxeadores acabaram, também, superando a Carnera nessas listas dos maiores (Marciano, Ali, Foreman, Frazier, etc.) apesar de apresentarem números mais modestos.
60 anos mais tarde, me parece que a história se repetiria na Fórmula um. Em 1991, um jovem alemão que respondia ao nome de Michael Schumacher, consegue chamar a atenção de Bernie Ecclestone em sua estreia na Bélgica com a equipe Jordan. Tio Bernie, desde que havia assumido o controle da formula um após a guerra FIA-FOCA, nunca ocultou seu grande interesse em promover uma maior presença alemã na categoria e, justo ali, perante seus olhos, estava quem podia ajudá-lo nessa missão, pois, como sabemos, para isso nada melhor que um piloto nativo bem sucedido.
O mercado televisivo crescia rapidamente e, após o fracasso do socialismo e a queda do muro de Berlin em 1989, tudo parecia indicar que a reunificação alemã logo se produziria, o que criaria, de longe, o maior mercado europeu. De fato, nesse mesmo ano de 1991, seria anunciada oficialmente tal reunificação.
Porém, havia um problema: Schumacher tinha assinado um contrato com Jordan até o fim da temporada e era pretendido para as seguintes. Tio Bernie não queria que a carreira do rapaz fosse estragada logo no principio, penando numa equipe com escassos recursos, pois seus grandes planos para o futuro precisavam de um alemão vencedor. Então, Flavio Briatore, da Benetton, instigado por Ecclestone, entra em cena e também oferece um contrato a Schumacher.
Tio Bernie, sabia que Jordan equiparia motores Yamaha em 1992 (de fato, ele mesmo intermediou no contrato entre Eddie Jordan e os japoneses), mas não confiava neste motor e inclusive advertiu Willi Weber e Schumacher disso, enquanto que Benetton equipava o bom propulsor da Ford, cuja central europeia fica na Alemanha. Schumacher, logo esteve ansioso por ir para a Benetton, mas havia outro problema: Roberto Moreno devia abandonar a equipe. Isto logo se solucionaria quando o brasileiro, possivelmente sob alguma pressão, recebeu uma oferta que não podia rejeitar e Michael ocupou seu lugar até o fim do campeonato, além de assinar um contrato por outras 4 temporadas.
Eddie Jordan, conta em seu livro autobiográfico titulado “the independent man”, como, naqueles dias de dura negociaçao prévios ao GP da Itália e sendo um novato na formula um, ingenuamente, pediu ajuda a Ecclestone, quem inclusive lhe assegurou que o desejo de Michael era ficar na Jordan, sem saber que o verdadeiro e grande interesse de Bernie era colocar Michael Schumacher na Benetton.
Segundo também conta Eddie no livro, Ecclestone, depois tratou de justificar seu comportamento dizendo que havia prometido a Luciano Benetton que “cuidaria bem de sua equipe”, ao que Jordan lhe respondeu: “Bom, mas para isso você tem que me fod…?” O caso é que com o “garoto de ouro” numa equipe competitiva e sob comando de Briatore , seu “acólito” disposto a fazer qualquer coisa, tudo parece seguir o curso planejado, contudo, após dois anos, nos que Michael demonstrou bastante talento, ainda havia um obstáculo que Bernie devia superar : a equipe Williams.
A Williams, mercê a anos de duro trabalho dedicados a desenvolver sofisticadas tecnologias, dominava a formula um a prazer, como ficou claro nos campeonatos de 1992 e 1993 e, com a chegada de Ayrton Senna, não era descabido pensar que tal domínio continuaria em 1994, e que até se podia prolongar por alguma temporada mais.
Então, subitamente, a FIA decide proibir todos os dispositivos eletrônicos nos que se baseava a superioridade da equipe britânica e, em 1994, os carros deveriam estar desprovidos de controle de tração, suspensão ativa, etc., etc. Ayrton Senna, ante tão drástica proibição, profeticamente diria que aquela “seria uma temporada com muitos acidentes”.
No entanto, nessa temporada de 1994, a Benetton continuaria tendo o controle de tração. Dizia Briatore que o tal controle, mesmo estando presente no carro, não era usado!!! A FIA, durante a temporada, puniria a Benetton por outras irregularidades, mas estas punições só serviram para manter a emoção no campeonato de maneira artificial e, na corrida decisiva, Australia, Schumacher, numa manobra especialmente agressiva na East Terrace, fecharia Hill causando-lhe a rotura de uma suspensão dianteira e o abandono, o que dava o titulo a Michael por um ponto.
Como, com uma sútil e típica ironia britânica, diría Murray Walker então: “Todo o peso da FIA caiu sobre Schumacher como se fosse uma tonelada de plumas!”. Em outras ocasiões, com outras equipes, a FIA havia sido muito, muito mais inflexível (eg. Tyrrell em 1984).
Em 1995, a Benetton passaria a equipar o excelente motor Renault com o que dominaria o campeonato, enquanto que à Williams ainda lhe custava recuperar a competitividade perdida e tinha um carro muito mais frágil. Assim, Schumacher, venceria novamente. Após 4 anos na Benetton e dois títulos mundiais, Briatore havia cumprido seu papel perfeitamente, fazendo Schumacher campeão “a qualquer preço” mas, agora, já era hora de que o rapaz desse o salto definitivo e Ferrari, seria seu próximo destino.
Em 1996, a equipe italiana já estava em plena recuperação e em 1997 isso seria ainda mais evidente com a chegada de Brawn, Byrne e Tombazis, vindos da Benetton. Marlboro, abandona McLaren e, generosamente, começa a despejar seus milhões na Ferrari. Em 1997, Ferrari já estava o bastante competitiva para permitir a Schumacher disputar o titulo com Villeneuve, da Williams, e a resolução só chegaría na ultima corrida – Jerez.
Naquela ocasião, Schumacher tentaria repetir a jogada que lhe dera o titulo em 1994, mas… falhou e foi ele quem acabaria abandonando a prova. Uma vez mais a FIA, seria muito condescendente com o tedesco, apenas privando-lhe do vice-campeonato, mas… alguém acha que a um sujeito que tenta fazer “o que for” para ser campeão lhe importa um vice campeonato?
Em 1998 e 1999, além do ótimo motor Mercedes, os bons pneus Bridgestone seriam decisivos nas vitorias de Hakkinen com McLaren. Deve ser dito que, não fosse o acidente de Schumacher na Inglaterra, que lhe impediu disputar 6 GPs, possivelmente, teria sido campeão em 1999 pois a Ferrari, apesar de sua ausência, conquistou o titulo de construtores.
A Bridgestone, muito interessada em promover sua presença na Europa e aumentar suas vendas no velho continente (especialmente na Alemanha), havia escolhido a formula para tal propósito e, ao comprovar a bondade de seus pneus, logo deixaria a McLaren para equipar a Ferrari a partir de 2000.
Em 1995, as vendas do borracheiro japonês na Europa representavam cerca de 7% do total no continente mas, quando se retirou da formula um em 2010, já havia aumentado suas vendas até chegar a 14% e conseguido ser o fornecedor principal de marcas como a Ford, FIAT (proprietária da Ferrari), BMW e Daimler-Chrysler (na divisão de caminhões e peruas). Enquanto ao conhecimento da marca entre a população, esta havia subido de 10% em 1996 para cerca de 40% em 2005 (na Alemanha chagava a 50%).
A cooperação entre Ferrari e Bridgestone seria total, dando inicio a um período de domínio jamais visto na formula um. A temporada de 2000 seria vencida pelo alemão com a “ajuda” de Hakkinen e Coulthard lutando entre si na McLaren. 2001, foi um passeio para o cavalinho rampante, o mesmo acontecendo em 2002, ano em que, apesar da clara superioridade dos italianos e da grande vantagem que desfrutava Schumacher na classificação, havendo-se apenas disputado 5 provas (com 4 vitorias do alemão), Barrichello foi obrigado a ceder a vitória a Michael, provocando grande polêmica.
A temporada de 2003, tampouco esteve isenta de polêmica. Como vinha sendo habitual, a dupla Ferrari / Schumacher começa dominando a temporada mas, conforme as corridas se sucedem, McLaren e Williams se aproximam cada vez mais até que na Hungria, onde vence Alonso e sua Renault, com Raikonnen segundo e Montoya terceiro, o finlandês se situa a apenas um ponto de alemão e o colombiano a dois.
Isto parecia pressagiar um final de campeonato muito interessante, mas, então, aparece a “mão amiga” da FIA em ajuda da Ferrari dizendo que os pneus Michelin são ilegais (Renault, McLaren e Williams, entre outras, equipavam os pneus franceses). Michelin alega que esse mesmo tipo de pneu vinha sendo usado desde 2001 e a FIA sempre o havia declarado conforme ao regulamento em todas as inspeções efetuadas anteriormente! Todos sabiam bem da maior flexibilidade dos pneus Michelin, mas só foram proibidos… justo quando começaram a ganhar. Curioso, não?
FIA se mantem firme e Michelin deve, subitamente, construir outros pneus para os provas restantes, o que afeta negativamente o rendimento das equipes calçadas pelos franceses. Com isso, nenhum carro equipado por Michelin volta a vencer, enquanto que Ferrari ganharia tudo e Schumacher levaria, uma vez mais, o titulo para casa. Em 2004, Michelin e suas fornecidas continuam com graves problemas para encontrar um bom conjunto carro/pneu, o que deixa o caminho totalmente despejado para que Ferrari/Bridgestone dominem de forma esmagadora, conseguindo vencer em 15 das 18 provas (com 8 dobradinhas).
Cabe dizer que em Mônaco, Schumacher perdeu devido a um acidente causado or sua própria lerdeza, quando liderava a prova e o safety car saiu à pista. Como tão esmagador domínio estava resultando soporífero, para a temporada de 2005, a FIA, numa tentativa de equilibrar um pouco as forças, proíbe as trocas de pneus e Michelin se adapta perfeitamente à nova situação. Assim, Renault e Alonso acabariam com o monopólio Ferrari/Schumacher dos últimos 5 anos. Após o fiasco do pneus japoneses, Pierre Dupasquier, diretor esportivo da Michelin, diria que, com toda probabilidade, as vendas da Bridgestone baixariam.
Para a temporada de 2006, apesar de que 2005 havia sido um campeonato muito competido e interessante, a FIA reinstaura as trocas de pneus, nas quais Ferrari e Bridsgetone tão bem se haviam desenvolvido anteriormente. Porém, Renault consegue andar muito bem com seu genial Mass-Dumper o que provoca, uma vez mais, a interferência da FIA em favor da Ferrari.
Como havia ocorrido em 2003 com os pneus da Michelin e em plena luta pelo campeonato entre Alonso e Schumacher, o Mass-Dumper, que vinha sendo usado a um ano e sempre contando com a aprovação da FIA (o dispositivo era até detalhadamente descrito e ilustrado na própria web do organismo!) é subitamente proibido de maneira absurda, o que beneficiava enormemente a Ferrari, que não havia conseguido fazer o sistema funcionar satisfatoriamente em seus carros. O próprio Ross Brawn, disse que eles haviam usado o sistema apenas nos circuitos em que este lhes proporcionava algum beneficio.
Como se isso não bastasse, a mão amiga da FIA, novamente, apareceria na Itália, quando Alonso seria punido por “obstaculizar” Massa nos treinamentos, apesar de que o brasileiro nunca havia se aproximado a menos de cem metros do espanhol! No entanto, tudo resultou em vão e Alonso, finalmente, acabaria derrotando a Schumacher.
Para então, Luca de Montezemolo, já estava molesto com toda a polêmica que vinha se associando a Schumacher e decide contratar a Kimi Raikkonen para 2007, piloto que desfrutava de muito boa acolhida entre os aficionados. Michael, que tinha em suas mãos a possibilidade de renovar seu contrato por outros dois anos com a equipe do cavalinho, prefere abandonar e se retira quase que “mutis pelo foro”.
Em 2010, Schumacher retornaria à formula um com Mercedes e com muita pompa, suscitando grande expectativa. Contudo, em nenhuma destas 3 temporadas, Michael foi capaz de superar Nico Rosberg, seu próprio companheiro e suas atuações foram, em geral, decepcionantes. Houve até diversos GPs em que Schumacher parecia estar disputando algum desses loucos “Demolition Derby” americanos, em vez de uma corrida de formula um! No fim, a única expectativa todavia presente era a de saber quando o alemão se retiraria definitivamente.
É, a história resulta curiosa! Aqui temos a Primo Carnera e Michael Schumacher com muitas coisas em comum, apesar de que mais de 60 anos lhes separam:
– Ambos, contaram com poderosos mentores que logo viram neles uma boa oportunidade de conseguir grandes benefícios, num mundo que mudava e evoluía rapidamente.
– Ambos mentores tinham a seu serviço “acólitos” bem dispostos a qualquer coisa em prol dos objetivos buscados (por exemplo Duffy ou Friedman no caso de Madden, e Briatore ou Mosley no caso de Ecclestone).
– Em ambos casos, o organismo regulador e supervisor, com frequência, dava toda a impressao de preferir fazer a vista grossa ou, diretamente, interferir quando as coisas se complicavam para os valiosos “protegidos”.
– Tanto Carnera quanto Schumacher, abandonariam após sofrer um par de duras derrotas, e retornariam pouco depois sem fazer nada digno de ser destacado, antes de suas retiradas definitivas.
– Tanto Carnera quanto Schumacher, possuem números e estatísticas realmente impressionantes, mas que nao lhes serviram para ser considerados os mais grandes em suas respectivas atividades.
Talvez a grandeza não dependa de números e estatísticas, talvez, para ser um grande campeão seja necessário não apenas vencer mas… também convencer.
24 Comments
‘”Tanto Carnera quanto Schumacher, possuem números e estatísticas realmente impressionantes, mas que nao lhes serviram para ser considerados os mais grandes em suas respectivas atividades”.
Não serviram pra serem considerados grandes por quem, “desenhista projetista”?? Pra você e esse monte de pachecos, certamente. Não vejo o nome desse boxeador por aí, mas o de SChumacher está em todo lugar da F1.
E, diga-me, quais seus desenhos e projetos eu encontro em algum ranking? Ou considerados entre os melhores da categoria??
Pior que texto de caras “saudosos dos anos 70 e 80” são os comentários dos patriotas Sennistas recalcados brasileiros. Um dia será o Vettel que sofrerá isso?? Afinal, ele é alemão.
POr que é sempre o piloto que paga por isso? POr que não se escreve um texto culpando quem faz a política, os carros, os regulamentos, as decisões, as pinturas das zebras, as transmissóes das corridas, os bonés falsificados que impedem os brasileiros de vencer e criam “vencedores falsos” e “vigaristas”. Se estes fossem brasieleiros, acho que não teria problema deles terem tantos recordes. Afinal, se comparar a política e o “jeitinho brasileiro” deste povo, e a seu comportamento nas estradas, qual a diferença??
Digam-me: qual a diferença entre nossos políticos e os deles e nossos motoristas e “esses pilotos”???
Este belissimo texto, serve também para Fernando Alonso! Ele é um vigarista igual o Schumy. Se Alonso fosse um outro piloto qualquer, teria sido banido ou tomado uma punição no caso de espionagem em 2007 e em 2008 no cingapuragate. Ambos tiveram a carreira agenciada pelo sujo Flavio Briatore. Como não aconteceu nada com o espanhol, acredito que o tio Bernie protejeu o asturiano assim como Schumacher.
Realmente o Schumacher é um cara de muita sorte, foi escolhido pelo Ecclestone e seus comparças para ganhar vários campeonatos seguidos, além do mais ele nunca teve adversários, não é mesmo? Eles só vieram depois de sua aposentadoria e bons pilotos só existiram antes dele. ahaa sei…
Eu também nunca levei muito a sério essa história de que Schumacher “não teve adversários”. Sim, não nego que ele não se compara a pilotos da geração anterior como Prost/Senna, e que veio gente melhor depois dele (depois de ver o que Alonso fez com a Ferrari de 2012, fica meio difícil dar o mesmo valor às temporadas de 96-98 de Schumacher), mas a meu ver, Mika Hakkinen é sem sombra de dúvida um rival à altura dele.
O problema é o absurdo abismo existente entre os dois no que se refere às oportunidades: enquanto Schumacher viveu o ápice da Benetton e pôde se mudar para a Ferrari com a garantia (devido ao orçamento polpudíssimo graças ao patrocínio titular da Marlboro) de que poderia ter os melhores talentos técnicos do esporte (muitos deles vieram da própria Benetton), Hakkinen começou numa Lotus já decadente, depois foi para a McLaren quando ela própria estava em franca decadência (fala-se muito em “ressurgimento da Ferrari”, mas em 94 e 95 a McLaren conseguia ser pior que a equipe italiana, já em ascensão devido à contratação de Todt), que só voltou a ser realmente competitiva em 98 – e só para rapidamente já decair de novo, ficando abaixo da Ferrari até a sua aposentadoria (e ficaria ainda pior com a melhora da Williams, que roubaria da McLaren a posição de segunda força).
Além da questão a que se refere ao artigo, existe também outro grande ponto na carreira de Schumacher que sempre causará desconfiança: com poucas exceções, seus companheiros de equipe eram, vamos ser francos, medianos com boa vontade. Martin Brundle, que nem de longe era uma “estrela” em 92, muitas vezes andou melhor que Schumacher, e foi sumariamente despedido, sendo trocado pelo sujeito que, naquela época, era o escudeiro oficial da categoria. A situação ficaria pior ainda em 94, com o “dream team” que alternava J. J. Lehto, Jos Verstappen e, quando a Benetton viu que passaria pela vergonhosa situação de perder um campeonato de construtores que deveria ter ganhado com facilidade, Johnny Herbert. Esse último, quando numa ocasião fez um tempo melhor que o de Schumacher num treino, passou a ser boicotado em relação ao acesso à telemetria (não podia mais ver a de Schumacher, que poderia ver a sua). Depois tivemos Eddie Irvine, que, nas poucas vezes em que causava algum comentário, eram poucos lisonjeiros. Depois Barrichello e finalmente Massa. Não teria sido maravilhoso se tivéssemos tido a oportunidade de saber como Schumacher lidaria com a situação de estar em um time sem clara divisão #1/#2, tendo Häkkinen como companheiro?
Lucas,
nunca a Formula 1 teve na sua historia um piloto tão protegido quanto o Schumacher … o que eu lamento foi a farsa criada pelo R. Barrichello dizendo que poderia ser campeão pela Ferrari … o MAssa jamais criou esta expectativa enquanto foi escudeiro do Alemão …
Fernando Marquers
Niterói
Olá Lucas,
Tenho lido que era a intençao Montezemolo contratar a Hakkinen no fim de 2000, mas Todt e Schumacher se opuseram a tal contrataçao. Como entao a presença de Schumacher estava rendendo bons beneficios econômicos à Ferrari, Montezemolo deixou as coisas como estavam.
Em 2006, Montezemolo contrataou Raikonnen sem se deixar influenciar por Todt/Schumacher e o alemao preferiu abandonar antes que renovar seu contrato, portanto a sua pergunta sobre o que tería que teria acontecido se MS tivesse que dividir o mesmo carro com os melhores pilotos do grid, parece ser algo que Schumacher tambem se perguntou e …foi assim respondida.
Olá, Manuel! Tem outra coisa que sempre me deixou com a pulga atrás da orelha em relação à aposentadoria repentina de Schumacher: vale lembrar que sempre esteve muito claro que ele continuava gostando muito de correr, tanto é que nem pensou duas vezes antes de fazer os testes na Ferrari de 2009 para substituir o Massa (na época falou-se que ele não o fez por causa da “dor no pescoço” mas isso sempre pareceu muito esquisito – se o motivo era esse – e não o fato de que a Ferrari tinha um carro bem fraco aquele ano – então porque ele voltou pra Mercedes sem ter feito nenhum outro teste pra ver se o pescoço já estava aguentando?), e em seguida fez um contrato de nada menos que três anos pela Mercedes. Além da possibilidade de ter que dividir carro com o Räikkönen, tem outro ponto que talvez seja até mais interessante: o fato de que Rory Byrne (o sujeito que construiu *todos* os carros com os quais Schumacher lutou por campeonatos, sem exceção) já tinha anunciado (se não me falha a memória desde 2004) que 2006 seria sua última temporada pela Ferrari.
Oi Lucas,
Suas perguntas sao muito interessantes, mas temo que estejam além de nosso conhecimento e o único que podemos fazer seja especular.
No caso de Schumacher, me atrevo a dizer que ele viu a possibilidade de vencer novamente tendo em mente o seguinte :
A- À Mercedes nao lhe faltam recursos e estava disposta a usá-los
B- Ali estava seu amigo Braun e a equipe havia vencido em 2009
C- Talvez ele chegou a se convencer de que era tao bom piloto quanto nos haviam querido fazer acreditar
No caso da Mercedes, creio que é ainda mais obvio o motivo da contrataçao de Schumacher : O retorno de um campeao, ainda mais a do maior campeao, sempre gera muita propaganda e isso sempre é bom. Alem do mais, tenho certeza de que nao imaginaram que seu rendimento sería tao decepcionante.
um abraço
Este texto me pareceu mais dor de cotovelo….
Parabéns Manuel!
Nunca gostei deste alemão vigarista, e quem me acompanhava assistindo aos gps até a primeira década passada, sabia que quando ele vencia eu não suportava assistir a cerimonia do pódio, pois minha vontade era de poder murrar a cara dele pela televisão, devido aquele jeitão ridículo de ser, sendo ele a iniciar essa palhaçada que muitos outros seguem hoje fazendo.
Como Marcel mencionou, Schumacher foi Dominante… em meio ao deserto.
Para mim que tiver a oportunidade de ver Prost, Piquet, Senna, Mansell, Hill, Villenneuve, Hakkinen, Alonso, Raikkonen, Hamilton, Button e Vettel, serem campeões, alguns com mais méritos, outros com menos méritos, mas que com certeza, na minha opinião tem muito mais valor que os 7 títulos de Schumacher.
Ele sempre foi uma grande farsa, e aos poucos a verdade vem vindo a tona.
Abraço a todos!
Mauro Santana
Curitiba-PR
SOMENTE SENNA È DEUS ABSOLUTO. AMÈM!!!!!!!!!
Certa vez, durante as Olimpíadas de 2008, vi uma “MATÉRIA” comparando Schumacher a: Michael Johnson, Michael Jordan e Michael Phelps.
A proposta era simples: “o que de mágico há nesse nome? Os maiores nomes da história de atletismo, basquete, fórmula 1 e, agora, natação, são os mesmos”
De imediato, questionei o cara: “Michael Jordan? Bill russel e kareem abdul-jabbar, who? Michael Johnson? Carl lewis e, agora, Usain Bolt…”. Sugeri que comparassem-no a “Michael Chang, no tênis, Michael Owen/Ballack, no futebol, ou ainda Michael Doohan na MotoGP” – e aí, o que de mágico há nesses nomes?
Esse ano tivemos a queda de Lance Armstrong, até outro dia um intocável e, também, HEPTA. Uma farsa, uma fraude, soubemos depois.
Michael Schumacher é uma “aberração estatística”, como diz o lucas.
Foi grande, mas muito menor que seus números apontam; rápido, mas muito menos do que fazia parecer na Ferrari; e Dominante… em meio ao deserto.
Excepcional texto, camarada Blanco.
Scchumacher, Armstrong e Carnera que se abracem.
Oi Marcel,
Em defesa de Primo Carnera deve ser dito que o rapaz sempre é descrito como uma ótima pessoa e alguem ignorante e alheio às trapaças de Madden e sua turma. Alguem que, em sua ingenuidade, até chegou a acreditar que realmente vencia todos aqueles combates. Emfim, apenas uma marioneta nas maos do gangster.
Mike Dohan foi, apenas, pentacampeão na MOTOGP. Para poder criticá-lo foi você foi alguém importante e vencedor. Certamente superior aos Michael’s citados. Você foi o quê?
Brilhante, Manuel. Brilhante.
Para quem me conhece, sabe o que penso de Schumacher: piloto de talento que tornou-se uma aberração estatística.
O passar do tempo está ajudando a desvendar como estes números foram construídos – tudo baseado em fatos e evidências, claro, já que sempre bato nessa tecla.
E dentro dessa maravilhosa retrospectiva, ainda há muito mais movimentos (espúrios ou não) que deverão ser somados. A Benetton só teve motores Renault porque Briatore comprou a Ligier, dona do contrato dos propulsores, com as bênçãos de Tio Bernie. A McLaren havia tentado fazer o mesmo em 1993 para dar o melhor motor a Senna… que teve que levar seu carro com deficiência de 80cv a 5 vitórias e um vice espantoso.
Em 1993, foi Bernie a sugerir para a Ferrari a contratação de Todt, o homem que, de fato, levou a Ferrari ao Ressurgimento. E Marcel contou brilhantemente como o título de 2002 foi precoce por conta de tantos fatos estranhos que arrebentaram com as possibilidades de Barrichello de, ao menos, acompanhar o colega na pontuação.
Enfim, as coisas vão se encaixando.
Lucas
É Lucas, diz um ditado popular espanhol que :
” O tempo acaba colocando-nos a todos no lugar que nos corresponde ! “
Excelente post. E vale lembrar de outras interferências não citadas. Como a do final de 99, quando a Ferrari foi flagrada com um defletor ilegal, foi desclassificada, mas como isso daria o título automaticamente ao Hakkinen, a FIA interviu novamente, fez uma “nova medição”, e aí milagrosamente a peça estava dentro do regulamento, criando assim um “final emocionante” para aquele campeonato. Vale lembrar também que em 2002, apesar do domínio absoluto da Ferrari nas corridas, a Williams ainda andava muito bem nos treinos, pois na época era permitido usar motores exclusivos para treinos e o da BMW era o melhor nessas condições. E aí a FIA decidiu banir motores de classificação. Como se não bastasse, mais tarde iria também criar as regras que obrigavam as equipes a usar o mesmo motor por períodos cada vez mais longos, numa época em que a Ferrari era a única equipe com motores realmente duráveis (comparando a quantidade de quebras de motores da Ferrari com o das outras equipes, a diferença é abissal). Ou quando baniram sistemas de largada justamente na época em que a Renault possuía um que era, de longe, melhor que o da Ferrari. Dá pra dizer que, durante toda a era Mosley, praticamente todas as mudanças de regulamento ou claramente ajudavam a Ferrari (como prolongar a vida útil dos motores), ou prejudicavam seus rivais quando eles conseguiam ser melhores que a Ferrari em algo que já era permitido no regulamento (como banir motores de classificação, sistemas de largada, ou o amortecedor de massa), ou então, para dar uma aliviada, simplesmente adicionavam aleatoriedade sem prejudicar ou favorecer ninguém em específico (como as sucessivas mudanças no formato da classificação). De todas as mudanças, a única que realmente prejudicou a Ferrari foi a regra dos pneus de 2005, algo inesperado – antes disso não havia motivo nenhum para achar que a Michelin fosse ser tão bem sucedida com essa regra nova. Mas não muito inesperado foi o fato de que foi justamente essa a única das alterações de regras que acabou sendo revertida, e aí no ano seguinte a Ferrari novamente estaria no topo – mas não sem algumas ajudas adicionais, como o fato de não ter recebido punições da FIA mesmo tendo sido reincidente em usar asas ilegais (no começo da temporada correram com asas traseiras flexíveis, e mais tarde usaram uma asa dianteira que abria e fechava dependendo do carro estar em curva ou em reta). A situação ficou ainda mais absurda quando, logo após banirem os amortecedores de massa (que, como se falou no texto, era perfeitamente legal e aprovado pela própria FIA e por Charlie Whiting) usando como justificativa o item do regulamento que proíbe a mobilidade de apêndices aerodinâmicos (sendo que o amortecedor de massa nem sequer tem contato com o ar, já que fica no interior do bico do carro), logo depois a Ferrari usaria aquelas calotas traseiras que *claramente* eram contra esse item do regulamento e nada sofreram.
Claro que Schumacher foi o mais favorecido com tudo isso, mas não é exagero afirmar que esse favorecimento à Ferrari em geral aconteceu até o fim do mandato de Mosley. Nas temporadas de 2007 e 2008 ainda se nota um claro desbalanceamento entre o tratamento dado para a Ferrari e para a McLaren (isso porque, além de tudo, Mosley era um grande desafeto de Ron Dennis).
Não dá pra negar que Schumacher tenha sido um grande piloto, mas sempre haverá essa dúvida: teria ele conseguido tanto se corresse sem tanto favorecimento? E eu incluiria outro questionamento que talvez seja tão importante quanto esse: dado o histórico não muito favorável de Schumacher quando tinha que lidar com concorrência forte (era justamente nessas situações que ele mais cometia erros), o que teria acontecido se tivesse que dividir o mesmo carro com os melhores pilotos do grid?
Manuel, meu amigo, como seria bom se todos tivessem a sua lucidez.
Em relação ao episódio Benetton-Schumacher-Moreno,Ecclestone-Mercedes-Jordan, seria possível escrever um livro inteiro. Como você sabe, há quatro anos venho me dedicando a escrever a biografia autorizada de Roberto Moreno, e nessa época o acordo assinado por ele incluía a cláusula para jamais falar sobre aqueles dias abertamente. Mas os detalhes são muitos, acredite.
Concordo contigo plenamente que existem “conjunturas” históricas muito favoráveis a determinadas nacionalidades em momentos específicos, e que essa mão invisível exerceu enorme influência nos resultados que hoje conhecemos. Não se trata de viajar em teorias da conspiração, mas sim de entender que tudo é um grande negócio, diretamente ligado a uma das maiores indústrias do mundo moderno, e há muito tempo dependente de audiências que vão muito além dos verdadeiros fãs.
Além disso, concordo contigo plenamente e entendo que nenhum outro piloto na F1 jamais encontrou ambiente mais favorável ao sucesso. Não apenas pela enorme importância da Alemanha para a indústria automobilística, mas também pela carência de um campeão alemão que data desde os tempos de Rosemeyer e passa pelas mortes de gente como Von Trips, Bellof e Wilkenhock. Por tudo isso, Lucas Giavoni definiu com muita propriedade Schumacher como uma “aberração estatística”.
Com certeza, o decepcionante desempenho de Schumacher na Mercedes não pode ser creditado somente à idade ou ao tempo afastado, como gostariam alguns. Evidente que uma parcela incerta dessa diferença em relação aos tempos de Benetton e Ferrari se deve sim ao fim dos benefícios de outrora, agora completamente desnecessários.
Quanto aos detalhes do ocorrido em Monza 91, cabe lembrar também o papel decisivo da Mercedes na negociação com a Benetton. Além disso, é preciso destacar que o carro da equipe era ótimo já em 91, sendo apenas limitado pelos pneus Pirelli. Quando calçado com os Goodyear de 1992, o carro voou imediatamente (ouvi isso de fontes internas à equipe).
Por fim, podemos lembrar que o responsável pelo controle de tração da Benetton era Tad Czapski, e que ele havia desenvolvido um sistema que atuava diretamente sobre o comando de válvulas. Algo tão complexo que ficou pronto somente no GP de Mônaco de 1993, e que não apenas poupava muito mais o motor, mas também dava precisão muito maior ao sistema, e o tornava muito mais difícil de ser rastreado. Em 94 a equipe não apenas o utilizou, como também expandiu o leque de contravenções rumo a sistemas de largada, retirada de filtro nas bombas de combustível e por aí vai.
Basta ler as coisas que Verstappen anda dizendo a respeito das diferenças entre seu carro e o do alemão naquele ano.
Claro que, em meio a tudo isso, havia um grande piloto. E, até mesmo por isso, é de se lamentar que sua carreira fique para sempre manchada por esse tipo de coisa.
Abs!
Márcio,gostaria que você fala-se do Benetton de 92 em mais detalhes, e como era o desempenho dele se comparado ao Mclaren do mesmo ano.Eu tenho uma visão que aerodinâmicamente ele era superior ao Mclaren,no qual Senna deixava a entender nas entrevistas que no túnel de vento o carro se mostrava melhor do que era na realidade.O motor Honda mesmo ultrapassado ainda parecia a melhor qualidade do carro,essa visão que possuo está correta?Grande abraço.
Leandro, apesar de não poder te dar os detalhes técnicos, não é difícil concluir que a Benetton nem de longe era um carro fraco: é só ver que Martin Brundle não só comumente andava tão bem como o Schumacher, como às vezes até melhor que ele.
Oi Leandro. Sua análise casa perfeitamente com tudo que andei lendo e ouvindo a respeito daquele ano.
A base do Benetton era muito boa desde a estreia do modelo de 1991 em San Marino, embora houvesse muito que ser feito para aprimorar o projeto. O câmbio, por exemplo, só parou de apresentar problemas a partir da Bélgica – não por acaso uma corrida em que Piquet e Moreno terminaram entre os 4 primeiros, com o último assinalando a melhor volta da corrida. E veja a nova coincidência: essa acabou sendo a última corrida de Moreno pela equipe, cedendo o lugar a Schumacher a partir de Monza.
Aí, quando o alemão pega o carro já desenvolvido, e depois de cinco corridas passa contar com os pneus Goodyear e a ausência de Piquet, ele passa a ter em mãos um carro excelente e a plataforma para parecer ainda melhor do que efetivamente era.
Em 92 a Benetton tinha um carro muito superior ao McLaren, tanto em eficiência aerodinâmica quanto em confiabilidade. Todavia, o motor Honda, mesmo em seu ano derradeiro, era ainda muito superior ao Ford, de modo que a balança ficava mais ou menos equilibrada, ainda que os carros tivessem personalidades completamente diferentes.
Abraço!
A melhor critica que já li a respeito dos feitos do M. Schumacher foi esta escrita pelo Manuel Blanco … e que é uma pena saber que interesses politicos financeiros interveêm de forma abundante nos esportes …
Se olharmos a carreira de Schumacher na Formula 1 fica claro que a existencia de grandes pilotagens por parte dele são quase inexistentes e que ao contrario muitas das suas conquistas vieram de forma antiesportiva como a batida proposital em D. Hill, a mesma coisa com J. Villenueve, a vitoria na Austria, a propria politica interna da ferrari em relação a ele e o Barrichello, a humilhante ultrapassagem que tomou do Hakkinen e o fracasso de seu proprio retorno na Formula 1 … um campeão que tem estes fatos a meu ver negativos como os mais marcantes de sua carreira não pode em forma alguma figurar entre os melhores de todos os tempos …
Fernando Marques
Niterói RJ