Histórias de Pilotos 3

Novidade no canal do GPTo no YouTube: já está no ar a segunda parte da entrevista de Raul Boesel. Ao todo, são mais de quatro horas de conversa boa com ele. Confira: GPTotal – YouTube

Já falamos aqui sobre o preconceito de alguns pilotos da velha guarda contra as preocupações manifestadas por Jackie Stewart a partir do final dos anos 60 com a segurança dos carros e pistas, uma preocupação que seria decisiva para a diminuição radical do morticínio no automobilismo (em dez anos, Stewart viu 57 colegas morrerem em corridas).

Uma das manifestações de preconceito de que foi alvo: o ex-piloto Innes Ireland costumava bater asas, parodiando uma galinha (sinônimo de medrosos, para os ingleses) quando Stewart passava perto dele. Na foto acima, Stewart à frente de Graham Hill, ambos com BRM, em Monza 65, primeira vitória do escocês na F1.

Niki Lauda sobre o câmbio Alfa Romeo que testou em seu March em 72 (foto acima). “Você engatava a 4ª ou a 5ª e entrava a 2ª ou a 3ª. Era uma questão de sorte acertar a marcha”.

A largada do GP de Pescara, em 1957, foi programada oficialmente para “próxima das 9h30”. Na foto acima, Juan Manuel Fangio e seu Maserati, vencedores da prova.

Eddie Jordan tinha métodos poucos comuns para conseguir patrocínios. Ainda pouco conhecido no automobilismo e dirigindo uma equipe de Fórmula 3000 no final dos anos 80, na qual corria Johnny Herbert, ele enviou a seguinte proposta para um executivo da Camel, marca de cigarros: “eu coloco gratuitamente a sua marca no meu carro na próxima corrida se você me receber para uma reunião na semana que vem”.

A Camel topou a proposta e, na reunião, Jordan conseguiu convencer o executivo a patrocinar sua equipe.

A primeira vez que Riccardo Patrese esteve em Nurburgring foi para a uma corrida de F3.

Ele chegou ao autódromo na 3ª-feira, disposto a memorizar o traçado de 22 km, mas descobriu que não era possível entrar de carro na pista, de forma que, junto com um amigo, se dispôs a andar um pouco a pé. E lá foram os dois, tomando nota e sempre querendo chegar à curva seguinte.

Só retornaram aos boxes oito horas depois. Na foto acima, Patrese com Arrows à frente de Ronnie Peterson na Suécia 78.

Quando foi para a Brabham, em 1983, Patrese foi companheiro de Nelson Piquet. No primeiro teste que fizeram junto, em Paul Ricard, Patrese deu-se conta que a suas calças haviam sumido do vestiário.

Foi encontrá-las hasteada num mastro de bandeira pelo companheiro de equipe.

A Fórmula Indy já correu em Daytona, no final dos anos 50. A pista da Flórida, por força da inclinação das suas curvas, é consideravelmente mais veloz que a pista de Indianápolis. “Era como sentar na asa de um avião”, disse um piloto.

Em 1959, os carros da Indy foram cronometrados em Daytona a mais de 280 km/hora.

Já falamos antes sobre a teimosia – ou mesmo da burrice – de John Surtees ao conduzir a sua própria equipe de Fórmula 1 nos anos 70. Aqui vai mais uma história: Tim Schenken, um piloto do qual Surtees nunca gostou, mas que teve de contratar, classifica-se para o GP da Inglaterra de 72 à frente do queridinho da equipe, Mike Hailwood.

Schenken esperava ser recebido nos boxes com um mínimo de festa, mas ouve de Surtees algo do tipo: “não é possível! O seu tempo está errado. Vou reclamar com os cronometristas”.

Final de 76: Morris Nunn apresenta a sua nova equipe de Fórmula 1, patrocinada pela petroleira Valvoline. As apresentações, naqueles idos, eram bem mais simples. Normalmente, chamava-se um jornalista amigo e se fazia algumas fotos do carro na própria garagem onde fora construído. O problema é que a garagem de Numm era tão pequena que simplesmente não permitia fazer uma boa foto, de forma que o carro foi trazido para o pátio defronte.

Fazia um frio polar naquele dia e Nunn não tinha nenhum agasalho à mão senão o que usara no ano anterior, com um visível distintivo da Duckham´s, seu antigo patrocinador e concorrente direta da Valvoline. Mesmo assim Nunn o vestiu sem maiores preocupações, postando-se alegremente para as fotos. O jornalista convidado para a apresentação o questiona: “eu acho que você não deveria usar este casaco, Morris. Afinal, as fotos vão sair na revista, a Valvoline é a única patrocinadora do carro e você está com um casado da Duckham´s.

Nunn responde, candidamente: “ah! Mas você acha que eles vão se importar?”

Helmut Marko, um dos chefes da equipe RBR, foi atingindo em pleno olho por uma pedra quando disputava o GP da França de 72 (foto acima).

Ele conseguiu parar o carro antes de perder os sentidos. Foi levado a um hospital onde não havia uma especialista para trata-lo. Foi a um segundo hospital e também lá não havia ninguém. Um oftamologista habilitado a tratá-lo só foi encontrado umas seis horas mais tarde.

Marko perdeu a visão do olho.

Também Johnny Rutherford, três vezes vencedor da Indy 500, teve o rosto atingido por uma pedra durante uma corrida em Eldora, em 1966.

Ele perdeu os sentidos e bateu seu carro contra as barreiras de proteção – se é que existia isso naquela época -, fraturando gravemente os dois braços, a ponto de deixá-lo fora das pistas por um ano.

Stefan Johansson foi contratado para correr pela Onix, equipe de propriedade de um belga que terminou preso por fraudes fiscais. Ele havia prometido a Johansson um milhão de dólares pela temporada, mas tardava a fazer o pagamento. Na última corrida do ano, o belga chamou Johansson em seu quarto de hotel e anunciou: faria o pagamento. Abriu uma mala e pagou-o em dinheiro vivo!

Johansson saiu do quarto com duas sacolas plásticas cheias de notas de dólares.

Quando vieram ao Brasil em 86, disputar o GP, Stefan Johansson e Elio de Angelis ganharam aquelas pulserinhas do Senhor do Bonfim. Amarradas no pulso, elas deveriam ficar por lá até caírem naturalmente, quando o desejo da pessoa se realizaria.

Semanas depois, eles se encontraram em Paul Ricard, para testes. Johansson notou que de Angelis já não tinha a sua pulseira. “Elas não funcionam”, disse o italiano. Momentos depois, ele sofreria o acidente com seu Brabham, no qual perdeu a vida.

Nas Mil Milhas de 55,  Stirling Moss percorreu as últimas 83 milhas da prova, disputa em estradas abertas ao público sem absolutamente nenhum tipo de proteção, a mais de 257 km/hora. Juan Pablo Montoya, autor da mais rápida volta de classificação da história da Fórmula 1 o fez, em Monza 2002, a 258 km/hora. Na foto acima, Moss e seu copiloto, Denis Jenkinson no Mercedes que os levou à vitória nas Mil Milhas de 55.

Esta coluna foi publicada originalmente em 17/1/11 e, de novo em 10/5/17. Leia mais Histórias de Pilotos https://gptotal.com.br/historias-de-pilotos-2/ e https://gptotal.com.br/historias-de-pilotos-1/

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