Pioneiros 1/3

No final do século XIX, as pesquisas sobre as propriedades das ondas eletromagnéticas como meio de transmissão de informações estavam em pleno andamento, com experimentos realizados em diferentes países e por diversas personalidades, como Nicola Tesla ou Aleksandr Popov. No entanto, foi ao italiano Guglielmo Marconi que se atribui a primeira transmissão telegráfica sem fios da história, que teve lugar a 4 de junho de 1897.

Como é habitual na ciência, as pesquisas continuaram, desta vez em busca de uma forma de transmitir sons inteligíveis por meio das ondas e não apenas mensagens codificadas como no radiotelegrafo de Marconi, e é convencionalmente assumido que a primeira transmissão de voz ocorreu em 23 de dezembro de 1900. O fato aconteceu em Cobb Island, Maryland, nos Estados Unidos, quando Reginald Fessenden conseguiu manter uma breve conversa com um amigo situado a 1,6 km de distância.

No entanto, um ano antes, em São Paulo, o padre Roberto Landell de Moura já havia conseguido transmitir sua voz desde a escola Santana, ao norte da capital paulista, onde era pároco, até a ponte grande sobre o rio Tietê, hoje Ponte das Bandeiras, localizada a 4 km da escola. O marco ocorreu em 16 de julho de 1899 e suas primeiras e entusiásticas palavras foram: “Toquem o hino nacional !”.

Apesar da enorme importância do que acabara de acontecer, apenas alguns jornais nacionais deram conta da transmissão e não houve nenhuma repercussão internacional sobre o fato, de modo que tudo passou praticamente despercebido, e só anos mais tarde o padre e sua conquista vieram à tona.

Desde o surgimento dos primeiros aerofólios na Fórmula 1, os engenheiros não pararam de pesquisar maneiras de aumentar a carga aerodinâmica e, com isso, a velocidade nas curvas, sem ter que recorrer a pneus com maior capacidade de aderência. O problema era que os aerofólios penalizam a velocidade máxima dos carros, aumentando sua resistência ao avanço, de maneira que os engenheiros continuaram pesquisando em busca do tão almejado aumento da carga aerodinâmica com o menor custo colateral possível.

Assim chegamos a 1977, quando a equipe Lotus apresentou seu modelo 78 (na foto acima, o carro de Gunnar Nilsson no GP do Japão) com sua configuração de aerofólio invertido nas laterais do carro e abrindo um novo campo a ser explorado pelos engenheiros.

Essas laterais aproveitavam o chamado efeito Bernoulli, que estabelece que quando um fluido enfrenta uma constrição, sua velocidade aumenta enquanto a pressão diminui. Essa diminuição da pressão sob o carro provocava um aumento da carga aerodinâmica, o que, por sua vez, aumentava sua aderência e, portanto, velocidade nas curvas.

Naquela temporada, o conceito ainda não estava totalmente desenvolvido e Mario Andretti não se manteve na luta pelo título devido aos abandonos por avarias no motor. Sem uma carga aerodinâmica bem equilibrada, o motor era submetido a um maior esforço – maior carga aerodinâmica equivale a “carregar” mais peso. Foram cinco quebras…

Em 1978, outras equipes apresentaram modelos baseados no princípio aerodinâmico visto naquele Lotus 78 (por exemplo o Shadow com seu DN9, na foto acima e na foto que abre esta coluna), ou tentaram adaptar seus carros a ele (McLaren com o M26 , na foto abaixo). Mas foi a própria Lotus, com seu modelo 79, que melhorava o 78, que venceria o campeonato, tanto de pilotos, com Andretti, quanto de construtores.

Nos casos da Ferrari e da Brabham, ambas usando motores planos de 12 cilindros, não era possível aproveitar o efeito Bernoulli; os motores eram muito largos e não deixavam espaço para os venturis laterais que abrigavam a forma de asa invertida, como no caso dos carros com motor V8 Cosworth.

Diante da impossibilidade de implementar venturis devido à largura do motor Alfa-Romeo, Gordon Murray projetou o Brabham BT46 para 1978 tentando reduzir ao máximo a resistência ao avanço e, para isso, eliminou os radiadores, responsáveis por grande parte dessa resistência, e instalou placas trocadoras de calor nas laterais. O sistema, porém, não funcionou e foram montados radiadores convencionais no bico. Isto não desanimou Murray, que continuou pensando num jeito de melhorar o rendimento do carro.

O fruto do seu trabalho viria a ser revelado no Grande Prêmio da Suécia, onde o BT46 foi apresentado com um grande ventilador na parte traseira, cuja função era refrigerar o motor e, além disso, gerava uma depressão sob o carro, tal como faziam os venturis em forma de asa invertida, embora, neste caso, a carga aerodinâmica não dependesse da velocidade, mas da sucção do ventilador, que estava sempre disponível. O resultado seria o que todos bem conhecemos: nas mãos de Lauda, o BT46B (foto abaixo) dominaria a corrida à sua vontade, tornando-se aquele carro num verdadeiro ícone admirado até hoje e conhecido como “Fan Car” (Carro Ventilador).

Continuo no tema na próxima segunda-feira, dia 9

Abraços, até lá

Manuel Blanco