Um outro caso Dreyfus – final

As primeiras partes desta coluna você lê aqui:

Um outro caso Dreyfus – 1a parte

Um outro caso Dreyfus – 2ª parte

Nossa conversa imaginária com René Dreyfus, no restaurante Le Chanteclair, na Nova York dos anos 50, continua. Ele está terminando de contar sobre a sua vitória no 2º GP de Mônaco e, em seguida, sua extraordinária no clássico circuito de Pau, na França, em 1938.

René: O que ocorreu depois dessa Mônaco foi muito interessante e divertido. Até então eu era apenas um independente que tinha tido alguns triunfos em provas regionais. Minha vitória foi o sonho de todo corredor independente. Em uma situação em que a equipe Bugatti oficial tinha tudo para dominar, deu errado. Para você ter uma ideia da decepção, Chiron não falou comigo nem quando fomos receber os troféus das mãos do príncipe Louis II.

Talvez porque eu fiz jus a prêmios que superavam 200 mil francos…

Melhor ainda, a partir daí passei a receber prêmios em dinheiro para me inscrever em corridas.

Foi um grande prejuízo para Ettore, porque a equipe era patrocinada pela Michelin, velas KLG, Mobil e eu corri com Dunlop, velas Champion e óleo Esso. Nem o fato do carro vencedor ser uma Bugatti, tão bom que até independentes podiam vencer, serviu de consolação.

Você: Uma façanha e tanto!

Renê: Mas como você já está degustando a sobremesa, e pelo jeito, com grande prazer, vou direto contar meu triunfo mais divertido.

Você: Por favor!

René: Em 1938 Mercedes e Auto Union eram dominantes. Embora o Neubauer negasse era bastante evidente que o governo nazista estava investindo muito dinheiro para que essas marcas provassem a superioridade ariana sobre todas as coisas.

A primeira corrida da temporada seria em Pau, na França. Então lá estava ninguém menos que Rudolf Caracciola, o principal piloto da Mercedes, (cujo apelido carinhoso era Caratsch) e seu colega Hermann Lang, com duas W154, 3.0L, 12 cilindros em V. A Alfa enviou ninguém menos que Tazio Nuvolari, e seu colega Emilio Villoresi, para pilotar duas Tipo 308, 3.0L, 8 em linha. A Delahaye, marca francesa, se fez representar pela Ecurie Bleu, com duas Tipo 145, de 4,5L, V 12, pilotadas por Gianfranco Comotti e eu. O resto do grid era composto por independentes com Maseratis e Bugattis menos potentes.

Era a estreia do novo regulamento e quem tinha os carros prontos tratou de participar, para avaliação e ajustes.

A Bugatti, por exemplo, tinha um único carro quase pronto, mas as greves atrapalharam e não pode alinhar. A Talbot também não conseguiu aprontar seus carros, Le Bègue iria pilotar um deles, pela mesma razão.

O circuito tinha 2,7 km, nas ruas da cidade, e a prova previa 100 voltas. Era mais ou menos parecido com Mônaco, com muitas curvas lentas, subidas e descidas, portanto também difícil de ultrapassar.

Nosso Delahaye 145 (foto abaixo) tinha um motor maior que o da Mercedes, mas não era supercharged. As Alfas também. No treino de sexta Tazio fez o melhor tempo, 1m48s.

Fiz o segundo melhor tempo, 2s atrás dele, mas 3s à frente das Mercedes.

No sábado pude admirar Tazio em plena forma, fazendo longas derrapagens controladas com um largo sorriso no rosto. De repente ele passa diante dos boxes e percebe-se um vazamento de combustível junto da bandeja inferior. Pouco mais adiante a traseira do carro começa a pegar fogo. Quando percebe, ele só tem tempo de diminuir a velocidade o suficiente para se atirar do cockpit. O carro foi parar em um bosque e queimou inteiro.

Caratsch perguntou a ele se não teria sido melhor parar dentro do lago, para apagar o incêndio, mas depois se arrependeu da piada, porque Nivola queimou bem as pernas, além dos braços e rosto. Teve que ir para a Clinique Larrieu, em Pau.

Depois ficamos sabendo que, por ter respirado os gases liberados pelo incêndio Tazio desmaiou. Foi muito mais traumático do que parecia.

Aparentemente o vazamento ocorria por um defeito na tampa do tanque e como a Alfa não esperava isso, não teria como resolver a tempo, decidiu retirar também o carro de Villoresi.

Você (interrompendo para falar com o garçom): Um café, por favor.

René: Lang teve problemas nos freios, derrapou e bateu de traseira em uma cerca. O chassis foi danificado, mas a equipe conseguiu resolver. Mas descobriram que tinha um problema sério de pressão de óleo, que funcionava acima do normal. Com isso as velas ficavam encharcadas rapidamente. Não havia motor de reposição então a equipe trabalhou a noite toda para tentar resolver a tempo da largada. De manhã Ulenhaut foi testar o carro em uma estrada e viu que o problema continuava. Assim Lang também não pode largar.

Caratsch e eu marcamos o melhor tempo no sábado, 1m48s, Hermann 1s a mais antes de ter esses problemas. Meu colega ficou 10s atrás.

A briga iria ficar mesmo entre Rudolf e eu.

O grid era composto com base nos melhores tempos obtidos nesse treino, portanto Caracciola e eu alinhamos na primeira fila. Com as desistências, Comotti largava sozinho na segunda e as demais filas eram formadas pelo esquadrão de independentes com carros bem menos competitivos. Maurice Trintignant, que voltaria a correr após a guerra, pilotava uma Bugatti T35C/51 2,3L 8 em linha, Dioscoride Lanza uma Maserati 6CM 1,5L 6 em linha, depois vinham “Raph”, outra Maserati 6CM, Yves Matra, Bugatti T51 2,3L 8 em linha e Antonio Negro, outra Maserati 6CM, todos com tempos acima de 2m.

Agora que você tomou seu café e se mostrou um ouvinte muito interessado, ofereço um digestivo especial. Um amigo luxemburguês, Pierre, me presenteou com um Mirabelle. Faço questão de terminar com ele para que se torne o começo de uma longa amizade.

Quando começamos a ligar os motores antes da largada, o ruído dos 12 cilindros dos dois Delahaye, os Bugatti e Maserati pequenos, mas supercharged juntos impressionaram a plateia. Até que Caratsch ligou o motor da Mercedes e foi aumentando os giros. Um espetáculo à parte.

Ele assumiu a ponta após a largada, eu atrás, seguido por Franco Comotti, Maurice, Lanza, “Raph”, Matra e Negro, já ficando para trás.

Caratsch virou em 1m52s, mas não conseguia abrir muito. Eu não tinha pressa e fiquei perto o suficiente para estudar o momento de tentar ultrapassá-lo (foto que abre esta coluna), o que fiz na volta 7. Foi bem preciso, ele não teve como reagir. Ele só foi conseguir me passar na volta 16. A essa altura ele estava virando em 1m47.0s, média de 93.182km/h. Quando os alto-falantes informaram que era o novo recorde o público aplaudiu.

Na volta 23 ele estava 6 segundos à frente. Na volta 27 um retardatário me atrapalhou e a diferença subiu para 10s. Na volta 30 só nós dois estávamos na mesma volta.

Meu plano de corrida seguia conforme previsto.

Devido ao forte calor o asfalto derretia um pouco em certos pontos, tornando a pista escorregadia como se tivesse gelo. Com isso Rudolf não podia mais frear nem acelerar no limite e assim não conseguia abrir distância necessária para abastecer e voltar na frente.

O supercharger da Mercedes consumia o dobro do meu motor aspirado.

Eu não iria precisar parar.

Na altura da volta 40 Rudolf virava com média de quase 90km/h mas estava a meros 3s à minha frente. Meu companheiro Comotti já tinha tomado 2 voltas e o resto da turma 3, 9 e 10 voltas. Tudo que eu tinha a fazer era me manter assim.

Rudolf não conseguia ir muito mais rápido, 10 voltas depois a diferença era 6s.

Na volta 52 ele parou para reabastecer e pediu para Lang substitui-lo, estava com dores no quadril. Ainda era reflexo daquele seu grave acidente em Mônaco, cinco anos antes.

Abri 1m23s da Mercedes. O público ficou entusiasmado. Um francês liderando, com carro francês, contra uma equipe totalmente alemã. Tratei de manter essa diferença, ora caía para 1m19s ora aumentava para 1m27s. Para piorar a situação para os alemães, a W154 começou a apresentar problemas de câmbio. Em um circuito tipo Mônaco isso era fatal.

Na volta 65 Lang foi aos boxes para tentar resolver o assunto e voltou após 1m20s.

Minha vantagem aumentou, coloquei uma volta sobre ele e mais 1m9s.

Passei a administrar, virando a 89km/h de média. Hermann voltou dando o máximo, tentando recuperar o terreno perdido, foi tirando alguns segundos por volta.

Não me perturbei; 5 voltas depois estava virando até um pouco abaixo dessa média.

Hermann estava agora 10s atrás, mas com uma volta de desvantagem.

18 voltas depois ele conseguiu me passar, mas… só se eu tivesse um problema sério perderia a corrida, o que não aconteceu.

A torcida invadiu entusiasticamente a pista após a bandeirada e quando recebi o troféu me pareceu que a Marselhesa estava sendo tocada com mais vigor que o habitual.

As nuvens negras da guerra já pairavam sobre a Europa e a França triunfava em seu próprio solo.

Algum tempo depois me dei que conta que era também a vitória de uma sub-raça sobre a suposta supremacia ariana.

Você: O senhor deve ter provocado uma mal-estar similar ao que Jesse Owens causou, nas Olimpíadas de Berlim. E se tornou um Dreyfus de que toda a França deveria se orgulhar!  Muito obrigado pelo Mirabelle, não conhecia e achei ótimo!

O primeiro, e muito mais famoso, caso Dreyfus representa uma página tenebrosa na história da França. Em 1894, o serviço secreto francês interceptou um documento sigiloso que teria sido repassado aos alemães. Sem investigar a fundo resolveram culpar um capitão de artilharia, Alfred Dreyfus, devido ao antissemitismo que predominava na Europa.

Na pressa e na dúvida a culpa é do judeu… Ele foi condenado à prisão perpétua, cumprida na Ilha do Diabo, na Guiana. Anos depois descobriram que o traidor era outro oficial, mas o alto comando decidiu manter tudo como estava para não ter que reconhecer o erro.

Isto só ocorreu após a publicação do manifesto “Eu acuso!”, de autoria do escritor Émile Zola, que provocou grande comoção. Mas Alfred Dreyfus só foi reintegrado ao exército em 1906.

Abraços

Carlos Chiesa