Colunas inesquecíveis – Leitores 4

Mensagens recebidas de leitores entre abril, maio e junho de 2008, renovando nossos agradecimentos a todos os que escreveram ao GPTo nestes 25 anos.

Edu

Queridos amigos do GEPETO…

Fiquei muito feliz da Danica Gata Patrick ter ganhado o GP de Montegi. É mais uma barreira que cai como bem assinalou o artigo publicado aqui.

Agora, uma pergunta que não quer calar: porque as mulheres não se dão bem também na F1? Machismo da categoria, mais exigência física, ambas ou nenhuma dessas razões? Gostaria muito de ver uma guria ganhando também na F1, mas não tenho tantas esperanças assim… Agora, é bom ficar de olho na Bia Figueiredo. A guria é bota!

Abraços,
José Benedito Vizioli Libório, Piracicaba

A norte-americana Danica Patrick fez história ao vencer as 300 Milhas do Japão em Motegi no dia 20 de Abril de 2008 pela Fórmula Indy. Foi a primeira mulher a vencer uma corrida em uma categoria top de monopostos do automobilismo mundial.

Antes dela, as garotas obtiveram sucesso nos Ralis. Em 1982 a francesa Michelle Mouton venceu 4 corridas com um Audi Quattro e foi vice-campeã Mundial. Uma de suas vitórias foi no Rali do Brasil. Em 2001, a alemã Jutta Kleinschmidt, com um Mitsubishi venceu o Rali Dakar, o mais importante rali do mundo. No asfalto, a que teve mais destaque recentemente foi a inglesa Katherine Legge, que venceu três corridas da Fórmula Atlantic em 2005 e terminou a temporada em 3° lugar.

Aqui no Brasil, a paulista Ana Beatriz Figueiredo venceu corridas na Fórmula Renault em 2005. Neste ano, partiu para os Estados Unidos e competirá na Indy Lights. Até aqui fez boas provas e mostrou que com mais experiência irá vencer corridas e disputar o título, afinal, está em uma das melhores equipes da categoria, a Sam Schmidt. Para 2009 ou 2010 é provável que Ana Beatriz suba para a Fórmula Indy.

No ano passado, a história foi escrita do outro lado do Atlântico, na Europa. Um afro-descendente estreou na categoria mais badalada do automobilismo mundial, a Fórmula 1, e não veio para apenas ser o primeiro negro a correr na F-1. Estreou no pódio no GP da Austrália, emplacou uma série de pódios consecutivos e sua regularidade o fez liderar o Mundial antes mesmo de vencer seu primeiro GP. Quando a vitória chegou em Montreal, no GP do Canadá, ele já tinha cravado as marcas de primeiro negro a pontuar na F-1, primeiro negro a subir ao pódio na F-1, primeiro negro a liderar um campeonato mundial e naquele momento se tornava o primeiro negro a vencer na F-1.

Seu nome é Lewis Hamilton, da Inglaterra. No final da temporada, e após muitos outros pódios e 4 vitórias no total, Hamilton esteve com o título nas mãos, podendo confirmá-lo com uma corrida de antecipação no GP da China, mas um erro de estreante (o primeiro dele na categoria) o fez adiar a confirmação para a última etapa, o GP do Brasil. Em Interlagos um erro no início e uma falha no seu McLaren que o fez percorrer metade de uma volta em marcha lenta lhe tiraram o título, que foi para as mãos nórdicas do finlandês Kimi Raikkonen, mas Hamilton já tinha cravado seu nome na história da Fórmula 1 e é questão de tempo para que ele se torne o primeiro negro campeão-mundial.

Mais história andou sendo escrita nos últimos tempos do automobilismo internacional. Este esporte cujas categorias de ponta sempre foram lugares de pilotos maduros, geralmente com mais de 20 anos de idade, está ganhando ares adolescentes. Os teenagers, que são aqueles com idade entre 13 e 19 anos também escreveram história recentemente.

No final da temporada de 2006 da Fórmula Indy/IRL o jovem Marco Andretti, filho de Michael Andretti e neto de Mario, com 19 anos de idade na época, venceu o GP de Sonoma na Califórnia se tornando o mais jovem vencedor em uma categoria top do automobilismo mundial. Um ano e meio depois outro jovem piloto – e filho de campeão também – Graham Rahal (filho de Bobby Rahal) venceu em sua primeira largada na F-Indy/IRL, o GP de St.Petersburg na Flórida, também com 19 anos de idade. O recorde de mais jovem vencedor pertence ao filho de Bobby Rahal, que venceu com 19 anos, 03 meses e 03 dias contra os 19 anos, 05 meses e 14 dias de Marco Andretti.

Se a barreira do sexo, raça e idade já foram quebradas no automobilismo de ponta, emplacando vencedores nas maiores categorias a próxima barreira a ser quebrada é a da geo-política. O esporte sempre foi dominado por ocidentais, da Europa Ocidental, da América do Norte, América Latina, Oceania ou da África do Sul. Um piloto de qualquer origem fora desses locais é considerado de um lugar diferente do comum.

O polonês Robert Kubica cravou a primeira pole-position de um eslavo na Fórmula 1 há poucas semanas no GP do Bahrain. Não venceu, mas mostrou que está competitivo e a primeira vitória de um piloto eslavo acontecerá em breve e será pelas mãos de Kubica. Outra etnia exótica já obteve uma vitória expressiva numa categoria top: O indiano Narain Karthikeyan se tornou o primeiro asiático vencedor ao ganhar a segunda etapa do GP da China em Zhuhaï da temporada 2007/2008 da A1GP em dezembro de 2007, há poucos meses atrás.

O esporte a motor está mudando, o mundo está mudando, onde diferenças de raça, sexo, idade e origem não são mais barreiras para se consagrarem vencedores nas mais velozes pistas e categorias do mundo.

Antonio Pessoa, São José dos Campos

Edu,

sobre sua coluna Dados e Fatos, sobre os freios, podia falar do sistema in-board do Lotus 72 (foto abaixo), que era sim viável. Surgiu nos carros de rua antes (nos DKW F12, por exemplo).

Cristiano, Londrina

Caro Ricardo Divila, boa tarde!

a sua resposta sobre o restritor, aqui neste espaço, foi mais que compreensível: foi didática. Compreendi o exposto, só nunca tinha ouvido falar o emprego de restritor como sinônimo de venturi. Este nosso país e suas características regionais é realmente maravilhoso. Certa vez eu trabalhava em uma concessionária VW, aqui de Recife, como piloto de testes e na mesma época contrataram um mecânico paulista vindo da fábrica. O cara era bom e vendo isso tratei logo de ficar amigo dele. Comunico-me bem com meus colegas de trabalho e diferente do restante da equipe que, com o bairrismo pernambucano, viam o novo companheiro com certa antipatia.

Certo dia entrei na oficina e ele veio falar comigo meio desconfiado. Perguntou ele: “Bendix é peça de freio?” Eu ri e expliquei que tratava-se tão somente do automático (Solenóide) do motor de partida. Mas sua explicação sobre o restritor foi muito mais além. Guardarei mais esta para o meu vocabulário.

Obrigado!

Raimundo Gesteira

Olá amigos

Citar Jim Clark (foto que abre esta coluna, com o Lotus Ford vencedor em Indy 65), Fangio e Senna sem citar Schumy, Piquet e Emmo é uma heresia.

João Carlos S. Bevilacqua, Santo André

É impressão minha ou a F1 esta resgatando formas aerodinâmicas tentadas a esmo nos anos 70? Serão estas bigornas reedições tuneldesventiladas das tomadas de ar do Lotus 72?

Pablo Habibe, São Luis

Ricardo Divila,

É sempre um enorme prazer ler os seus textos. Sou amante de carros japoneses, em especial os Nissan. Lembram-me de quando eu morava na Nova Zelândia e podia apreciar os Skyline.

Você podia nos contar mais de como é viver no Japão, pois tenho muita curiosidade a respeito disso.

Abraços,
Eduardo Pugliese Benvenuti

Em várias categorias, a maneira mais prática de restringir a potência do motor é um restritor de ar, pois o funcionamento do motor depende da quantidade de combustível queimado, seja ele gasolina, álcool, querosene ou diesel… Para queimar esta mistura, precisa-se de um comburente (Definição= adj. Diz-se do corpo que, combinando-se com outro, favorece a combustão deste: o oxigênio e o cloro são comburentes. ).

Limitando-se a quantidade de comburente, limita-se a quantidade de combustível que pode ser queimado, o que restringe a potência do motor. É também utilizado em fórmulas de equivalência, para igualar motores de cilindradas diferentes. Exemplo, se você quiser utilizar um motor de 4 litros de cilindrada a potência disponível será a capacidade cúbica do cilindro (quantidade de ar mais combustível, que é normalmente misturado na razão de 14.7 para um por peso ar/gasolina) multiplicado por numero de vezes que esta mistura é queimada por minuto, multiplicado pela eficiência em se encher este cilindro com a mistura (a eficiência volumétrica), multiplicado pelo numero de cilindros, o que dá a potência (trabalho realizado por minuto).

Como a potência é um trabalho mecânico que incorpora em seu valor o parâmetro tempo, quanto mais trabalho se realizar num tempo dado, mais potência se tem.

A medida original de potência se exprime em cavalos força ou PS (Pferdestärke). O valor de 1 PS equivale a levantar 75 quilos a 1 metro de altura em 1 segundo (75 kg x metro/segundo). Sua equivalência no sistema de medidas inglês é o HP (Horsepower). O valor de um PS se diferencia levemente do HP: 1 PS = 0.9858 HP.

A capacidade de produzir torque e potência em um motor é limitada. Depende da força de expansão dos gases no cilindro quando queimados. O torque máximo se consegue quando o rendimento volumétrico (% de enchimento dos cilindros) é o máximo.

Mas se você limitar a quantidade de ar que entra no cilindro, isto limitará a potência, pois a vazão máxima será dada pelo diâmetro do venturi, sendo este é limitado pela velocidade do som. Isto é, ao se chegar a cerca de 340 metros por segundo a 15graus centígrados no Venturi, a velocidade estagna, dando uma vazão máxima de seção do venturi multiplicado pela velocidade. Daí a calcular a potência é fácil. Para se fazer uma equivalência de um motor de, digamos, 10 litros e um de um litro, basta dar a mesma quantidade de ar (mais ou menos, há outros fatores também, como a fricção interna, etc), calibrando-se o diâmetro do venturi.

Os carros de endurance (LMP por exemplo, é um pouco mais complicado, pois leva em conta também o combustível usado, para fazer a equivalência diesel/gasolina), os FIA GT, carros de rallye-raid, formula3, NASCAR e outros são todos limitados por venturis ou restritores. A fórmula um é isenta e esta também é a razão da potência obtida pelos motores de F1, pois a despeito de terem uma cilindrada pequena, giram a mais de 19000 rpm.

Espero que tenha sido razoavelmente compreensível.

Abraços,

Ricardo

Faz tempo que não escrevo aqui no gepeto (mas tenho lido quase todos os dias).

Estou escrevendo outra vez, porque a coluna do Roberto Agresti me fez voltar no tempo, pois quase tudo que aconteceu com ele em sua corrida aconteceu comigo na minha primeira prova em 1991.

certo de que tinha o talento nato de um Piquet ou um Senna, batalhei muito para conseguir fazer o curso de pilotagem e depois alugar um fusca, da antiga speed 1600, para participar da última prova do ano.

Nos treinos livres choveu, resultado surpreendente, fiz o sexto tempo (na corrida daria pódio). Treino oficial (sem chuva), um cara deu uma panca, forte no lago, eu não vi a bandeira amarela e acabei dando mais uma volta na pista até parar no box, pois a pancada foi tão forte que interrompeu o treino. Resultado? Penalidade e 29º lugar no gride.

Com o mesmo nó no estomago, larguei mal pra caramba e uns 10 me passaram, os mesmos 10 que já no S do Senna eu passei de volta cortando todo mundo pelo lado de dentro da curva, feita sem tangência nenhuma (todo mundo se espreme na direita da pista para tangenciar o S). Daí por diante um monte de brigas e disputas, cheguei em 19º. No meu caso sem pódio, pois a categoria é uma só sem divisões diferentes.

Roberto, obrigado por trazer boas lembranças e tantas coincidências (que dia maravilhoso foi aquele)

Abraços

Mario Braghiroli, Birigui

Caros amigos do GPTotal,

Acabei de ler a coluna do Roberto Agresti Nelson e Ayrton: eram eles mesmos e percebi um erro: Renato cita a entrevista em Monza 1987, e, em dado momento da entrevista, ele cita que Senna apareceu de macacão preto. Isso não é possível, uma vez que em 1987 a Lotus já era patrocinada pela Camel. Sendo assim, Senna deveria estar usando macacão amarelo.

Quanto ao artigo em si, acho fantástico que fiquem esclarecidos os aspectos negativos de Ayrton, e puxo mais alguns: o estrelismo que teve em alguns momentos (a briga com Eddie Irvine), as turras com Alain Prost na equipe McLaren, o veto à Derek Warwick, a corrida desenfreada pela Willians, sem (naquele momento) consideração pela McLaren.

Não quero com isso manchar a imagem de Ayrton, que foi o meu maior ídolo no automobilismo mundial (já li o livro Ayrton – O Herói Revelado pelo menos 5 vezes, fora os trechos esporádicos), mas não podemos tapar o Sol com a peneira… santo, o Senna não era..

Magnífico artigo, Roberto.

Guilherme Araújo, Belo Horizonte

Ernesto Rodrigues,

Concordo com quase tudo o que você bem escreveu em sua coluna, “Sacanagem na F1“, contudo acho que muito da crucificação que o Rubinho sofre pela imprensa e a torcida brasileira é somente pelas declarações absurdas que ele mesmo dá! Nos anos de Ferrari (foto abaixo), ele foi um ótimo segundo piloto, acredito até que a posição dele na equipe era contratual, tinha que dar passagem para o alemão mesmo, ou seja, não tinha história!

O Rubinho, quando assinou com a Ferrari, já sabia o que lhe esperava. Uma equipe que ficou 27 anos na fila por um título, a mais amada da F1, e que voltou ao topo graças à intervenção divina de Michael Schumacher. Schumacher era DEUS dentro da Ferrari. Contratava quem ele queria, idem nas demissões, e exigia toda a atenção para ele mesmo. E com razão, afinal, ele ganhou “apenas” 5 títulos na esquadra vermelha.

Na verdade, quando da assinatura do contrato com a escuderia Ferrari, acho que o Rubinho tinha a intenção de andar junto com o Schumacher, e, se possível, até na frente, mas o que ocorreu é que 90% do tempo o alemão andava na frente (não é sorte ser 7 vezes campeão), e os 10% que o Rubinho chegou a superar o alemão, valeu a força do “contrato”, ou seja, Rubinho foi obrigado a dar passagem para o Schummi. Mas tudo isso todos nós sabíamos. Os torcedores, a imprensa, o mundo. O que queimou o Rubinho é que ele escolheu viver num mundo só dele, onde ele teria chances de igual para igual, disputar o mundial. Eu tenho certeza que ele realmente acreditava que seria campeão na Ferrari. Mas a verdade é que ele era apenas uma engrenagem do time. O campeão deveria ser sempre o Alemão. Mas o Rubinho insistia em dar declarações baseadas no mundinho dele, tipo, “este ano vai dar”, “Esta corrida temos ótimas chances”, “Serei ainda campeão”. Aí ele se ridicularizou perante o mundo. Ninguém mais acreditou no que ele falava. Ficou a gozação.

Senna era o cara que prometia e cumpria. Vou ganhar e ponto. Mas quando não ganhava, dava show de raça. Idem o Piquet. Então eles viraram lenda. Quem vai se importar se o Senna bateu em Mônaco a 50 segundos na frente do segundo colocado, se em outra corrida, com um carro fraquinho, na chuva passou 6 numa volta? Quem se importa se o Piquet falava mal de todo mundo, fazia chacota de tudo e todos, se ele dava uma aula de volante no Mansell? E o Emerson é sem comentários. Deus! Pioneiro! Mas o Rubinho… Promessas, palavras em vão.

Muitos pilotos brasileiros foram para a F1 e não foram campeões, mas mesmo assim são ídolos no Brasil (Chico Serra, Ingo, Moco…). Rubinho nunca será ídolo, pois falou muito e fez pouco. Prometeu e não entregou! E, o que é pior: todos sabiam que ele não teria capacidade de cumprir o que ele prometia, não por falta de talento, que isso ele tem de sobra, mas pela situação da F1, que tinha olhos apenas para o alemão

Sergio Laurentys

Parabéns, Ernesto Rodrigues.

Sua coluna só merece elogios. Tudo o que você escreveu é verdade, mas tudo mesmo. E o lamentável é que ninguém nunca teve peito para ser tão claro. É que o cordão dos puxa-sacos cada vez aumenta mais.Ou será que a turma tem medo de ser processada por alguma pai bravinho? Aí Casseta e Planeta: Falar mal do Rubinho? É ruim hein? Tem outras personagens mais atuais.

Alexandre, São Paulo

Olá, Pessoal.

Embora eu não goste nenhum pouco de corridas monomarcas, assisto, por gostar de automobilismo as provas da stock car Brasil. Li que o Cacá Bueno ironizou o sistema de classificação adotado pela categoria, propondo fazerem uma gincana para definir a superpole. Concordo com ele, digo com a ironia, pois o sistema adotado é mais uma aberração do automobilismo e a continuar assim logo estaremos sorteando as posições de largado.

Outro tópico importante foi o locutor que a Globo colocou para narrar a prova que encerrou com chave de ouro seu trabalho narrando os pilotos a contornar a curva da ferradura, e eu me pergunto estaria ele homenageando seus calçados? Esclarecendo aos desavisados a curva da ferradura não existe mais como parte do traçado de Interlagos desde a reforma bichesca e erundinesca feita naquele que foi o mais perfeito traçado do mundo, de acordo com pilotos da época.

Abraço a todos
Carlos Alberto Petry, Taquara

Pessoal: antes que o assunto esfrie, o que vocês acharam sobre o escândalo envolvendo o Max Mosley?
Aliás, a semana passada terminou com um saldo estranho: morreram os dois últimos presidentes da entidade máxima do automobilismo, Jean Marie Balestre e (ainda que apenas política e moralmente) Max Mosley…

Humberto Mendes, São Paulo

Alô Edu e Panda!

Não concordo com a coluna do Roberto Agresti de 19/3/2008, quando ele diz que NÃO TEM BÃO PARA O HAMILTON…. (foto abaixo, com o McLaren de 2008)

Acho muito cedo para esse tipo de afirmação, mas opinião todo mundo tem a sua e eu vejo que não dá para medir por uma corrida. Na Austrália aconteceu de tudo e Hamilton não teve pressão nenhuma, pois o foi o único piloto que não teve nenhuma problema. Largou em primeiro, chegou em primeiro. Vimos no ano passado um filme parecido e quando chegou o momento da decisão, o garoto mijou nas calças.

Quero ver na hora da pressão, de decidir, de ter sangre frio, inteligência, concentração, velocidade constante…..isso diferencia um CAMPEÃO.

Abraços.

Charles Dantas, Manaus

Olá,

moro em Genebra e gostaria de deixar registrado que o motociclismo perdeu dia 20/03/2008 um dos primeiros pilotos do Brasil a correr um GP válido pelo Campeonato Mundial de Motociclismo.

Seu nome era Luis Celso Giannini, que eu conheci como meu tio postiço, pois se casou com minha tia há 2 anos e tive a honra de tê-lo aqui em casa e no meu casamento, este paulistano nascido correu de Yamaha TD 250, inscritos na Holanda (pois a Federação de Motociclismo brasileira estava suspensa naquele momento), participou de três corridas daquele campeonato.

O primeiro foi o da Finlândia, em Imatra, um perigoso circuito formado por ruas e estradas. Depois veio o GP do Ulster (Irlanda do Norte), também uma pista de estrada, cujo traçado incluía uma passagem sobre trilhos de trem. E depois viria o GP da Tchecoslováquia, em Brno, na época um circuito de estrada com 23 km de extensão”).

Este mesmo Luis Celso Giannini, super figura com seu bigodaço nos deixou semana passada por conta de um ataque cardíaco às 17:30 em Cotia, cidade onde morava. Fica aqui o registro de um brasileiro desconhecido, mas que podia nos contar várias histórias interessantes sobre motos, o inusitado Luis Celso, e que finalmente ele tenha um pouco de paz… Um grande abraço de Genebra e parabéns pelo site!!!

André Luiz, Genebra

Caros,

Mais um fim de semana esportivo coroado de sucesso!

O quase lendário Puma 22 alcançou domingo passado, dia 4, mais uma vez, o derradeiro lugar do pódio, honroso 6º lugar (entre doze na categoria…), repetindo o resultado da estréia.

Porém, diferentemente da 1ª etapa, problemas atormentaram este que vos escreve na primeira metade da corrida. Momentos antes da largada sua equipe decidiu unilateralmente (!!!) substituir as pastilhas de freio dianteiras, e o piloto foi para o grid sem tê-las amaciado, assentado e nem sequer verificado se funcionavam a contento. Além disso o volante de direção, importante componente dos veículos mesmo sendo eles pseudo-históricos e lentos, começou a fazer gracinhas, desalinhando-se de modo anormal: ora as três hastes estavam numa posição, ora noutra, o que causou movimentos rítmicos no esfíncter do piloto…

Porém, da metade da corrida para a frente, os freios melhoraram e, numa atitude sábia e ao mesmo tempo inconsequente, o piloto e dublê de colunista (ou o contrário…) decidiu não mais ligar para o brioco nervoso, olhar para o volante e perseguir os adversários. E de forma admirável, reduziu a colossal distância que o separava do adversário pelo último degrau do pódio, notório Aroldão do Puma 18 amarelo, ultrapassando-o na última volta na freada do Bico do Pato e, à despeito da maior velocidade final do veículo do volumoso adversário, conseguiu sustentar a posição no desfavorável trecho em subida que da junção leva à gloriosa linha de chegada!!!

Tal performance colocou o Puma 22 e seu intrépido piloto – moi même – na 17ª colocação geral entre os 36 que largaram.

Nesta etapa, infelizmente, não houve como estrear o novo motor mais potente que, esperamos, tire o Puma 22 das posições de retaguarda e o coloque onde ele merece, ou seja, lá pelo 5º lugar, 4º talvez…

Como os colegas podem verificar nas fotos, o mais admirado site da imprensa da imprensa automobilística nacional ocupou honroso espaço na lateral do Puma, o que certamente fará quintuplicar os acessos e elevar os page-views a cifra nunca dante sonhadas.

Papagaiadas à parte: me diverti para c…

Abraços,

Roberto Agresti, São Paulo (Publicada em 8/5/2008)

CRÔNICA SOBRE AYRTON SENNA

Que saudade das manhãs de domingo quando eu ligava a TV pra ver um herói correr a 300 km por hora atrás da vitória e atrás de fazer uma nação feliz.

Estou falando de Ayrton Senna da Silva, que partiu deixando saudades. Pra nós brasileiros, Senna não morreu, Senna partiu pra uma viagem sem volta. Senna foi encontrar as curvas e retas do céu e o destino quis que Senna partisse pra sempre mas eu tenho certeza de uma coisa: espero que qualquer dia, eu volte a encontrá-lo por que Senna deixou lições e ensinamentos.

Valeu Senna (foto abaixo), até um dia, um dia desses eu vou encontrá-lo. Valeu Senna!

Valeu pessoal, um abraço

Aurélio Rafael, Piracicaba

Sobre Quem foi quem na F1…

A Ferrari correu com carros Lancia em 1956, aquele modelo D50, se eu não me engano.

Houve também a volta da Alfa Romeo, no fim dos anos 70 e início dos anos 80.

A equipe BMW correu, se eu não me engano também, com carros de Fórmula 2 durante a década de 60 (quando carros de F2 corriam na prova em Nurburgring, para compor grid) e também com uma aparição no GP da Alemanha de 1952… Ela não contaria, somando à história da BMW Sauber?

Rodrigo Nunes Yoshihara

Obrigado, Mosley!

Não poderia deixar de agradecer por tudo o que você propiciou não somente a mim, mas todos os entusiastas do automobilismo nesses seus quase 17 anos de mandato.

Gostaria de agradecer por você ter sido tão atencioso com o público que acompanha F1,você que logo no segundo ano de mandato baniu todos os artifícios eletrônicos, mandando as favas aquelas montadoras de nariz empinado que acham que F1 é laboratório de novas tecnologias.

Fiquei mais feliz ainda com os resultados imediatos dessa nova medida. Nem mesmo pilotos do calibre de Ayrton Senna foram capazes de lidar com o banimento da eletrônica. Provavelmente por já estarem acomodados. Foi interessante ver durante seu mandato, os autódromos que antes mais pareciam pulgueiros, ganharam acomodações espetaculares, e que as curvas mais perigosas foram eliminadas. Melhor ainda foi ver que muitos desses autódromos que não se adequaram à nova realidade foram devidamente enxotados do calendário da F1, dando lugar a pistas magníficas e desafiadoras em centros globais como Sahkir, Sepang, Dubai ou Marina Bay.

Outro ponto ao qual não tenho queixas no seu mandato, é com relação a sua política dinâmica de regulamentos. Todos os anos aguardo ansiosamente pelas mudanças propostas, e fico feliz a cada alteração realizada. Sempre um desafio novo a engenheiros e pilotos. Ok, eles sempre conseguem se sobressair. Mas continue tentando amigo, um dia você pega eles de jeito.

Adorei a introdução dos pneus com sulcos. Foi um excelente revival dos anos 1960, quando os carros tinham aqueles magníficos pneus raiados. Mas as suas medidas a partir de 2002 foram as que mais me fascinaram: a mudança constante do formato dos treinos de classificação, que em momento algum confundiram a cabeça dos espectadores. Também me agradou muito a mudança no sistema de pontuação. Afinal, é bastante democrático que 40% do grid possa pontuar em todos os GPs.

Mas o que mais me agrada são as regras baseadas na Nascar. Aquele é o tipo de categoria que mais agrada o fã de um bom espetáculo. Adoro ver carros com pneus iguais, eletrônica igual, motores que não podem ser desenvolvidos e chassis cuja riqueza estética agrada muito. Melhor ainda ver aquelas sessões de pit stops coletivos quando uma bandeira amarela é agitada. Quando você cogitou utilizar o mesmo chassi para todas as equipes, quase explodi de tanta alegria.

Espero amigo, que até o fim de seu mandato, outras idéias suas possam ser colocadas em prática: a abolição dos cobertores térmicos, a introdução do sistema de reaproveitamento de energia cinética, e a melhor de todas que vi você propor: durante a corrida molhar deliberadamente um trecho da pista para pegar os pilotos de surpresa. Que espetáculo seria.

Não se abale com estes que querem puxar o teu tapete. Afinal de contas, quem não tem os seus fetiches que atire a primeira pedra. Não se deixe intimidar por essas montadoras capitalistas, não se dobre a esse baixinho que acha que é o dono do mundo.

Força companheiro!

Abraços

Arlindo Silva, Mauá

ON/OFF – uma tese sobre os nossos campeões na F1.

O mínimo que se pode dizer sobre os nossos três campões mundiais de Fórmula 1 é que foram pilotos completos. Souberam dosar, nas medidas corretas, em suas respectivas épocas de destaque, elementos como arrojo, tática, inovação, dedicação, relacionamento de bastidores, preparação física, entre outros, e somaram tudo isso a seus imensos talentos naturais para entrar para a história, trazendo para a nação tupiniquim as conquistas que todos nós, leitores do GPTotal, bem conhecemos.

Eles tiveram um algo a mais do que o Pace, o Gugelmin, o Moreno, o Barrichelo, o Da Mata e, até agora, o Massa, que foram pilotos que também nos deram orgulho, seja em momentos isolados, seja no transcorrer de suas respectivas carreiras, onde lideraram corridas, conseguiram voltas mais rápidas, pole-positions, pódios e até mesmo vitórias.

Sempre imaginei o que separaria esses pilotos de nossos campeões. Seria, sorte, empenho, talento, assessoria?

Ou seria alguma coisa que foge à compreensão humana, emanada das energias que regem tudo o que existe no universo? Algo ligado ao destino, ao imponderável, ao ainda sem explicação, pelo menos para nós, em nosso atual momento da evolução da raça?

Sem conseguir chegar a uma conclusão lógica, passei a me valer de outras ferramentas para tentar explicar o inexplicável, e li em algum lugar que o nome, segundo os astrólogos, pode indicar muito sobre a história que será escrita pelo seu possuidor.

Já era um bom começo, mas estudar astrologia, a fundo, não está em meus planos para o momento. Dessa forma, resolvi adaptar a informação que obtive e procurar, em seus nomes, pistas que possam indicar as razões para o amplo sucesso de alguns e as minguas conquistas de outros.

As descobertas que obtive pela aplicação do método são surpreendentes, e identificam pelo menos duas constantes observáveis e bem delimitadas na totalidade das amostras analisadas.

A primeira, e mais relevante constatação de minha pesquisa, é o elo comum presente nos nomes de nossos três campeões mundiais, que batizei de BRASILEIRO LIGADO NA FÓRMULA 1, adotando a sigla de identificação BON-F1 (B – brasileiro, ON – ligado, em inglês, além de elemento imprescindível para a tese, e F1, que dispensa maiores explicações).

A BON-F1 é sustentada, até agora, pelos seguintes dados científicos:

1) 100% das amostras nacionais de campões de Fórmula 1 possuem, inseridos em seus respectivos nomes, o termo “ON”;
2) Na totalidade das amostras o termo “ON” é encontrado no primeiro nome de cada indivíduo;
3) O termo “ON”, em todos os brasileiros campeões de Fórmula 1 pesquisados, é parte integrante da última sílaba de seus primeiros nomes;
4) As amostras identificadas como válidas, que atendem às exigências impostas pela pesquisa, foram selecionadas por processo de triagem, realizada em mais de 180 milhões de indivíduos, dos quais foram selecionados: Fittipaldi, EmersON; Piquet, NelsON; Senna, AyrtON.

Até agora, nenhum elemento que altere o constatado nessa pesquisa foi identificado. Entretanto, sabemos que a ciência só evolui quando diversos pesquisadores ousam questionar os dados obtidos, e adotando uma linha de pesquisa diversa da original, conseguindo assim agregar mais dados para promover o debate na comunidade científica.

Pelo bem da ciência que se dedica ao estudo da Fórmula 1, convidamos a todos os pesquisadores para participarem do debate sobre a tese do BON-F1, nas páginas virtuais da comunidade do GPTotal. Só assim será possível o seu devido aprimoramento.

Após a realização do primeiro debate, apresentaremos e discutiremos a segunda constatação de nossa pesquisa.

Participem!

Christian Capato, Cambuí

Caro companheiro Marcio Madeira

Só tenho a lhe dizer que nunca em toda minha vida li um artigo tão espetacular quando este que você escreveu, As 65 poles de uma vida – final. Sou formado em Comunicação Social e adorei o artigo. Completo. Fabuloso. Todos os dados perfeitos, difíceis de fazer entender e você conseguiu. Parabéns. Não sei quem é você, mas acho que deva ser algum especialista ou grande estudioso. Certamente trabalha com isso ou vive disso. Bom, isso não importa. Verdadeiramente gostaria de deixar para você, publicamente meu abraço e mais uma vez parabéns pala grande habilidade em escrever.
O artigo: Nelson e Ayrton: Eram eles mesmos é maravilhoso. Adorei de verdade. Leio tudo do GPTotal; mas o companheiro Roberto Agresti diz no texto que o acontecido foi em Monza 1987. Neste ano Senna usava a Lotus de cor amarela, portanto o macacão era amarelo e não preto, como é citado no texto e como realmente era em 1987 e 1986, quando a lotua era preta.

Desculpem corrigir, mas o artigo está perfeito. Esse seria o único erro.
Aproveitando: como consigo comprar em DVD, corridas dos anos 70? Alguém tem, por favor? Sei que as transmissões começaram nessa década e gostaria de ter algumas. Tenho várias dos anos 80, mas quero ver o grande rato Emerson Fittipaldi correr. Quem pode me ajudar?

A única exigência que faço é que seja narrada em português.

Firmo Neto, Recife

Aí, galera do gptotal, beleza?

Apenas para relatar a fantástica transmissão da Rede Globo na etapa Paranaense de Stock Car em Curitiba! Um verdadeiro espetáculo, com imagens alucinantes câmeras exclusivas e boas reportagens. Além, é claro, de profissionais bem informados, respeitando seus expectadores!

Pena que as novas regras da categoria estão diminuindo a competitividade da Stock! A regra do reabastecimento não foi uma boa alternativa na minha humilde opinião.

E a stock está tornando-se uma fórmula um de turismo, afinal qual categoria nacional possui tantos pilotos que disputaram a categoria máxima do automobilismo mundial, entretanto, com grandes nomes da categoria como Pedro Gomes, Giuliano Lossaco , David Mufatto, entre outros.

E já antecipando a expectativa para o próximo fim de semana que acontecerá os dois fantásticos eventos automobilísticos mundiais, 500 Milhas de Indianápolis e o GP DE MÔNACO e com pilotos tupiniquins com grandes e reais chances de vitória.

É isso aí, e esperar que as transmissões tanto nas 500 milhas como o gp de mônaco sejam tão espetaculares como a da Stock Car!

um abraço a todos

Tiago Vieira de Brito, Florianópolis

Fantástica a coluna de Eduardo Correa, Alma Penada, sobre as lambanças da dupla Mosley / Eclestone no automobilismo mundial.

Já passou da hora de uma nova geração assumir o comando da FIA. Que isso ocorra antes que seja tarde demais e a tal dupla dinâmica consiga ferir mortalmente a categoria máxima do automobilismo, assim com já fez com numerosas outras categorias não menos importantes.

Abraços a todos

Ubaldir Jr., Goiânia

Olá, Chiesa.

Faz tempo que não escrevo para o Gepeto, mas a sua última coluna, Entendidos, despertou-me desta sonolência.

Do que você escreveu, concordo em boa parte, especialmente aquilo que se refere ao nosso execrável narrador-mor (inclusive as inter-relações RL e Luciano).

Com outras partes do seu texto, de certa maneira discordo. Existe sim uma distinção bastante grande entre fã de automobilismo e torcedor.

Torcedor é aquele cara que senta na frente da TV para ver o seu time (ou piloto ganhar). Não importa o que aconteça na prova, o que ele quer é o ponto mais alto do pódium (basta ver que para grande parte do público brasileiro, não existiu F1 antes do advento do Senna ou depois da sua morte).

Fã é aquele cara que senta na frente da TV para ver um bom jogo (ou corrida). Ele assiste ao Manchester x Arsenal, ao Fla X Flu, dentre outros, desde que haja a possibilidade de ser um gande jogo. Ele admira o Schumi (embora não goste dele), prefere o Alonso ao Kimi (ou vice-versa) e assim por diante.

Esta diferença, no entanto, não quer dizer que o fã não seja um torcedor. Não quer dizer que ele não prefira o Massa ganhando. Mas, diferente do torcedor, reconhece que isto não é fácil.

O fã também sabe reconhecer as deficiências de seu time. O Inter pode ter sido campeão mundial, mas era um time, no máximo, mediano diante da poderosa máquina do Barça. Mesmo assim ganhou (só para registro, não torço para o Inter, mas assisti ao jogo).

Chegamos, portanto, ao caso do RB. Por mais que se possa querer defender o RB (portador do também execrável e diminuidor inho, o que leva o cara para o degrau de baixo automaticamente. Se eu fosse o Piquet, proibia de me chamarem de Nelsinho. Que chamem então de Angelo, mas não com este diminutivo horroroso. Só quem pode adicionar inho ao nome de qualquer um é a mãe), a verdade é que ele não passa de um piloto comum.

É um bom piloto, mas não é feito do estofo dos campeões. Não é sendo o funcionário do mês que se chegará ao topo, ao menos no mundo das competições. A deficiência do RB não é técnica (ele é rápido e constante), mas psicológica. Ele não tem a determinação para se impor dentro e fora das pistas. Portanto, será engolido por quem tem apetite.

O Caso do Massa já é diferente. Ele tem o apetite, mas não goza do mesmo nível técnico. Ele é um piloto super rápido, aguerrido e agressivo. Um verdadeiro leão. Mas é precipitado, inconstante, capaz de coisas brilhantes numa prova e na outra das maiores asneiras. Ou seja, é o Mansell, redivivo (o uso da alcunha é intencional).

O Massa pode até vir a ser campeão, mas jamais será um piloto em que apostarei todas as fichas (talvez duas das dez, só por patriotismo).

Com relação ao Piquet, é muito evidente que não está tendo um desempenho nem próximo daquilo que se esperava dele (nem torcida, nem fãs, nem equipe). Tem errado muito e os resultados estão sendo muito modestos. Não acredito que o carro da Renault seja tão ruim assim, até porque o desempenho do Alonso tem sido bem melhor.

Com estas considerações, quero estabelecer a seguinte premissa: quem critica o RB e o Massa não é, necessariamente, a tal da torcida, que só quer vitórias, mas sim aqueles que costumam olhar a coisa com menos ufanismo. Pela torcida, o RB é o eterno injustiçado pela Ferrari (embora para a Ferrari, na era Schumacher, era Schumacher primeiro piloto e o outro. Esqueceram até de descer o carro do RB do macaco em uma corrida, que não lembro mais qual) e o Massa é muito superior ao Kimi.

Estou estendendo demais o meu texto e vou terminar por aqui, esperando ter expressado com clareza a minha posição, de que, diferente de você, entendo que boa parte da crítica ao nosso trio não parte de quem só quer resultado, mas daqueles que olham a competição com um pouco mais de cuidado.

Um abraço e saudações.

Elieser Fagundes, Florianópolis, SC

Chegar à categoria máxima do automobilismo é muito difícil. Mas mostrar que merece ficar por lá é muito mais difícil. É para poucos. Claro, temos exceções que envolvem interesses comerciais que muitas vezes nem levam em consideração o talento do piloto. Piquet Jr. fez uma bela carreira nas categorias inferiores, mas acho que dá para citar um punhado de conterrâneos dele que também se destacaram nos últimos anos.

Lembram-se do “fenômeno” Pizzonia? Destacar-se em categorias menores é uma coisa. Inclusive, a grana necessária é muito menor. Nelsinho sempre correu nas equipes do pai. Talvez isto tenha sido um erro. Afinal quem iria contestar o filho do dono? Não sei ainda se Nelson Jr. tem ou não talento para ser piloto de Fórmula 1. Fiquei escaldado com a quantidade de pilotos brasileiros que apareceram como fenomenais nos últimos anos e deram em nada.

Isso se repete na maioria dos esportes. O sujeito é campeão juvenil, ou sub alguma coisa e quando chega ao topo, não comprova a expectativa. Ou talvez sucumba à pressão terrível que é chegar ao topo. Podemos citar o exemplo recente do “novo fenômeno” do futebol, o Lulinha. Chegou como gênio e quase foi escorraçado do Corinthians.

Por enquanto, a única coisa que Nelson Jr. (foto abaixo) comprovou ter, talvez em excesso, é a arrogância.

E, por favor, que não me venham com esta bobagem de que tenho que torcer por ele por ser brasileiro. Torço para quem eu quero. Torci muito para Emerson, Pace, Piquet, Senna, Barrichello, Pizzonia, dentre outros. Não torci para o Cristian, não sou muito fã do Massa (mas quero que ele seja campeão) e não torcerei para o Piquezinho!

Christian Capato, interessantes suas conclusões. Com bastante embasamento científico. Enfim, um belo trabalho.

Permita-me discordar com relação à Pace. Ele tinha algo mais, mas não teve oportunidade nem tempo de ganhar um título. Mas se você continuar a sua pesquisa, descobrirá que ele era considerado um “ET” nos meios da Fórmula 1 por seu talento impressionante. Que os deuses da velocidade o tenham.

Meu maior momento na Fórmula 1 foi estar presente ao autódromo de Interlagos no dia de sua vitória.

Rogério Tófoli Kezerle, São Paulo

Olá, amigos do Gptotal.

Eu queria dar um pitaco sobre a possibilidade ou não do Kubica ter alguma chance este ano. Eu acho o seguinte: na pré-temporada se dizia que o carro da BMW seria uma decepção e que seus pilotos não poderiam fazer nada de sério este ano. Eu estou achando que esse papo do Mario Theisen pode ser (como pode não ser) outro blefe, e a BMW se aproveitar dos muitos pontos conquistados e investir para valer no desenvolvimento do carro.

Tô achando que o Massa, o Raikkonen e o Hamilton Robinho deverão colocar suas respectivas barbas de molho…

Abraços,

Iron, Belo Horizonte