Além do Bule Amarelo – final

A primeira parte desta coluna foi encerrada com a triste afirmação que nos setenta anos seguintes ao começo do Século XX não se veria um Renault na disputa de um Grand Prix.

Louis Renault havia perdido os irmãos, e o interesse pelas corridas. Faleceu durante a II Guerra Mundial, e após o fim das hostilidades, a montadora francesa acabou nacionalizada – e cada vez mais distante das pistas.

Esse panorama começou a mudar na década seguinte, pelas mãos de Jean Rédélé. Mais jovem proprietário de uma concessionária Renault da França, ele resolveu preparar um modelo 4CV, um compacto de motor traseiro e quatro portas, para disputar provas de rally locais. Primeira participação e… primeira vitória!

(Aqui cabe um parêntese: esses Renault 4CV chegaram ser vendidos no Brasil, onde ganharam o jocoso apelido de Rabo Quente pelo motor traseiro ter vocação em superaquecer em terras tropicais…)

Rédélé percebeu que estava no caminho certo, que a mecânica Renault tinha potencial, e passou a modificar outros carros Renault, com cada vez mais refinamento, e fez fama, sobretudo, nas provas nos Alpes Franceses… Nascia, em 1955 a Alpine, uma construtora de automóveis esportivos que se aproveitava da mecânica Renault. E mais vitórias chegavam, para categoria de carros compactos no Rally Monte Carlo, Tour de Corse e Coupe des Alpes.

A fórmula continuou dando resultados positivos e novos modelos eram criados por Rédélé. O Alpine A108 virou no Brasil o famoso Willys Interlagos, produzido sob licença pela Willys Overland, o primeiro grande esportivo fabricado no país, e seu sucessor, o A110 tornou-se o carro a ser batido no Mundial de Rally.

Junto a Rédélé, outros talentosos franceses começaram a colocar o país no mapa mundial das corridas. Havia ambições em várias direções e o início de conceitos que eventualmente levariam ao maior envolvimento nas corridas por parte dos franceses. Além de Alpine, nomes como Matra, Michelin, ELF e Renault começaram a ser ouvidos nos paddocks.

Nesse contexto também havia a Gordini, fundada pelo francês Amédeé Gordini, que nasceu italiano, Amadeo. Construtor e preparador de carros, ele chegou a participar da Fórmula 1, e no começo dos anos 60 fechou uma parceria com a Renault para preparar oficialmente os motores da marca.

O Renault R8 Gordini surgiu como uma nova luz por parte dos fãs, que viam nele uma máquina de corrida com sua carroçaria azul que refletia sua nacionalidade francesa. Nessa onda, a Renault aproveita e lança a primeira competição de monomarca do mundo, a Copa Gordini. Logo essa competição obtém uma imagem muito positiva, já que os pilotos tornaram as disputas espetaculares e bem-sucedidas na pista. Mais decisivamente, essa Copa se mostrou uma ótima oportunidade para criar uma nova geração de pilotos franceses e de retomar o caráter competitivo da Renault.

Os mais talentosos da primeira safra chegaram ao pináculo da Fórmula 1, incluindo Jean-Pierre Jabouille, que como já mencionamos, teve papel tão significativo na história da Renault F1.

Na esteira desse sucesso é lançado em 1971 a Formula Renault, que se tornaria a maior categoria de base do automobilismo francês. Pilotos que competiram por lá e que foram para a Fórmula 1, dentre eles estão, Alain Prost, René Arnoux, Jacques Laffite, Didier Pironi, Patrick Tambay e, claro, próprio Jabouille.

E aqui voltamos para 1976, na formação da Renault Sport. A marca, que havia comprado a preparadora Gordini em 1968, assumia também o controle da Alpine, fundindo a operação dessas duas e adotando a tão característica cor amarela.

Desde 1975 já havia um projeto de construir um protótipo de Le Mans em parceria com a Alpine (o modelo A440), e por iniciativa de Jean Teramorsi, a Renault havia assumido um novo desafio em segredo: chegar a Fórmula 1.

Usando partes de um modelo de F3 combinadas com a mecânica do Alpine A442 que estava sendo desenvolvido para Le Mans, a Alpine criou o A500, um protótipo preto monoposto que viria a ser o primeiro carro com motor turbo projetado nas regras da Fórmula 1.

Em 23 de março de 1976, o protótipo foi levado para a pista da Michelin em Clérmont-Ferrand. Como piloto lá estava, inevitavelmente, Jean-Pierre Jabouille. Em maio daquele ano, a empresa fez o anuncio sobre seu projeto pra a imprensa. A marca afirmou que era apenas um monoposto único e experimental, um “laboratório sobre rodas” que nunca entraria em competição.

A princípio, Jabouille apresentava reservas sobre os planos da Renault de introduzir um motor turbo de pequena capacidade na Fórmula 1, mas os franceses achavam ele o piloto ideal para desenvolver seus planos e ele foi preparado para acompanhar a fase de testes iniciada em 1976.

Apesar desse pronunciamento público, nos bastidores a matriz da empresa deu luz verde para a criação de uma equipe de corrida para a Fórmula 1, e todo conhecimento acumulado com o A500 seria colocado em um novo chassi, a ser batizado de RS 01.

A grande aventura havia começado.

Não foi uma decisão fácil, a de participar do Campeonato Mundial de Fórmula 1 a partir de 1977. Certos membros do conselho estavam contra, alegando que a presença da Renault estaria fazendo mais a promoção para os pilotos do que a própria marca, já que a Fórmula 1 dava muito destaque ao campeonato de pilotos e menos ao de construtores. No entanto, Bernard Hanon, diretor-gerente da divisão de automóveis, foi um dos mais fortemente envolvidos e a favor da entrada da marca na Fórmula 1:

“Nós trabalhamos em um motor turbo por alguns anos e era hora de mergulhar de forma mais ativa. A participação em corridas poderia nos propiciar o tipo de experiência que precisávamos para aplicar nossa tecnologia aos carros de produção, esse é nosso objetivo final com esse envolvimento”.

Muitos problemas foram enfrentados dali em diante, mas a Renault adotou seu novo desafio com entusiasmo, mesmo que sabendo que dificilmente em seus primeiros anos eles desafiariam as forças dominantes da Ferrari, McLaren e Lotus, equipes que reinavam naquela época.

Iniciada a temporada de 1977 a preparação ficou intensa para participar no Grande Prêmio da Grã-Bretanha, em Silverstone, no dia da Bastilha, 14 de julho, maior feriado da França.

Quando o recém-chegado RS 01 chegou a Silverstone, o mundo da Fórmula 1 a princípio ficou nervoso. De cor amarela e o logotipo ELF, o carro chamava atenção pelo seu longo assobio, e claro a curiosidade pelo desempenho que iria apresentar. Mas ao término dos treinos classificatórios, o nervosismo fora substituído pelo ceticismo: o carro ficou bem abaixo do esperado. Jabouille, no entanto, tinha uma reputação de saber como pilotar e desenvolver um carro:

“Todo mundo estava trabalhando muito. Todos nós acreditamos no projeto, ninguém sabia o tempo que demoraria para funcionar, mas agora é hora de treinar e encontrar as soluções necessárias para melhorar”.

Esse começo difícil foi explicado por Jabouille:

“Antes de termos tido tempo para encontrar uma configuração de linha de base, o turbo quebrou. Nós rapidamente percebemos que o problema era proveniente das temperaturas excessivas geradas pelos coletores de exaustão. Os componentes tiveram seu desenvolvimento em menor escala de tamanho, que pareciam benéficos quando testados isoladamente, acabaram funcionando contra nós quando foram reunidos”

Ele continuou nas provas seguintes enfrentando mais e novas dificuldades:

“Tanto a corrida na Inglaterra, como as na Holanda, na Itália e nos Estados Unidos do Leste não foram concluídas, em todas enfrentamos problemas, mas a cada prova fomos descobrindo como contornar esses problemas”.

Os engenheiros da Renault estavam convencidos de que a escolha do motor turbo era bem fundamentada, e resolveram enfrentar as dificuldades uma a uma, altas doses de persistência foram a tônica desse período. Jabouille lembrou até com bom humor:

“Problemas com o intercooler significavam que o motor estava superaquecendo, o que levava os pistões a quebrarem de forma regular. Além disso, o óleo estava caindo sobre os gases de escape e turbo, que já operavam a uma temperatura de cerca de 900 graus centígrados”.

Fumaça e chamas saindo dos escapes eram um novo espetáculo à parte nas pistas e apareciam com constância garantida a cada curva, lembra Jabouille. Ele conhecia tão bem os problemas do carro, e seus princípios de incêndio, que em uma oportunidade impediu calmamente um bombeiro de acionar o extintor no escapamento do carro: ele simplesmente uma de suas luvas no local, e o fogo parou imediatamente. Jabouille também comentou sobre a adoção do estilo exigido para guiar um carro turbo:

“Quando começamos a correr com o carro, o atraso do acelerador era terrível. A potência total chegava bem depois de colocar o acelerador na tábua. Na primeira vez que testei o carro, eu seriamente me perguntei como seríamos capazes de fazer sucesso com um lapso de tempo tão alto para as respostas do acelerador”.

A atenção de Jabouille aos detalhes permitiu que ele conseguisse passar os problemas aos engenheiros e também fazê-los entender que o poder do motor precisava estar disponível em uma faixa ampla e flexível de rotações.

O piloto também notou para referência futura que solucionados esses problemas, o turbo seria algo que mudaria o jogo na Fórmula 1, mesmo com a aparente ida ao fundo do poço, já que a cada GP o número de abandonos fez com que as demais equipes começassem a tratar a Renault com chacota.

Num desses abandonos, Ken Tyrrell sarcasticamente batizou-o “The Yellow Teapot” (bule amarelo) devido ao fato de que era visto frequentemente estacionado ao lado da pista onde tinha quebrado, emitindo vapor ou fumaça do seu motor.

A determinação de Jabouille encontrou força na parceria com Gérard Larrousse, diretor técnico da Renault Sport, um grande campeão de Rally e de Le Mans que acabara de pendurar o capacete, e que havia sido convidado por Bernard Hanon para assumir a responsabilidade de moldar as atividades da equipe de esporte motorizado da Renault.

Larrousse se mostrou um homem adequado para essa aventura, conseguindo combinar seu estilo com foco na organização e operação. Ele demonstrou ter um olhar obsessivo para detalhes, e persistência para implementar tudo o que era necessário para a equipe atingir seu objetivo. Internamente isso lhe custou alguns amigos, mas com o tempo ele trouxe o sucesso esperado.

Depois de perder as duas primeiras corridas da temporada de 1978, a equipe estava empenhada em provar a capacidade de seu motor aprimorado no GP da África do Sul, onde era esperado que um motor turbo pudesse render mais que os atmosféricos, que perderiam potência no ar rarefeito de Kyalami.

Nos treinos, Jabouille consegue se classificar num promissor sexto, um avanço e tanto. O carro funcionou bem, quando rodou por 89 voltas qualquer avaria. Eles ainda estavam usando o RS01, que foi apresentado com aerodinâmica melhorada. Mas infelizmente, a corrida terminou com outra falha no motor na volta 38.

Foi em Mônaco, a oitava corrida e 10 meses após a estreia, que a Renault e Jabouille finalmente conseguiam terminar uma corrida e receber a quadriculada. Foi um décimo lugar, a quatro voltas do vencedor, mas pelo menos o motor chegou ao final!

A temporada de 1978 continuou com numerosas falhas mecânicas, incluindo vexame de quebrar na volta de apresentação no GP da França, mas a penúltima prova do ano culmina na conquista dos primeiros pontos do time. Jabouille termina em quarto lugar no Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Watkins Glen, após largar em 9º.

Paralelamente, em Le Mans, o Alpine A442B conseguiu finalmente derrotar o dominante Porsche 936 e marcaria o único triunfo da Renault na prova francesa, com os pilotos Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud.

Começa 1979 e a Renault encerra o departamento de Le Mans para agora apostar todas as suas fichas na Fórmula 1, e passa a correr com mais um carro, para o jovem René Arnoux. Mesmo com um chassi com dois anos e meio de projeto, Jabouille mais uma vez prova as vantagens do turbo ao cravar a primeira pole da equipe em Kyalami.

O novo RS 10 foi apresentado no GP da Espanha e marcou um avanço e tanto, pois o chassi passava a gerar efeito-solo com as laterais e era muito mais aerodinâmico. O modelo também ganhou uma solução inteligente: o duplo turbo, uma para cada bancada de cilindros. Essa configuração resolveu boa parte dos problemas de resposta da aceleração e melhorou a performance do carro de forma significativa.

Chega o GP da França. Após os treinos, as duas Renault estão na primeira fila. A corrida torna-se um épico: Jabouille conquista para a Renault a primeira vitória de um carro turbo na história da Fórmula 1. Em dois anos, eles saíram da completa chacota para o topo do pódio. Jean-Pierre Menrath, um dos jovens engenheiros que trabalhavam no projeto na época, comentou esse momento decisivo:

“As pessoas começaram a nos olhar de forma diferente quando ganhamos nossa primeira corrida, o Grande Prêmio da França. Era uma mudança radical e uma revelação: de repente, os carros turbocomprimidos representavam uma ameaça real. Isso fez com que os outros percebessem que tinham que começar a pensar em abandonar os motores normalmente aspirados e mudar para o turbo”.

Essa vitória mostrou que uma aposta em soluções ousadas podem até demorar, mas podem gerar frutos e estabelecer novos padrões. A vitória de Jabouille abria uma nova era futura de motores turbinados, e uma corrida vertiginosa pela potência. A Era Turbo se aproximava, e para ficar.

O retorno da Renault para o mundo do Grand Prix teve a clara intenção de restabelecer o automobilismo de competição como parte integrante da identidade e do DNA da marca. Sem dúvidas, não eram um mero bule amarelo que estava no grid.

“O sucesso não é eterno, o fracasso não é definitivo. É a coragem de continuar que conta.”

Winston Churchill

Um abraço e até a próxima!

Mário

P.S.:

Para quem quiser ver mais sobre a história dos primórdios da Renault na F1, vale a pena assistir estes vídeos:

– GP da Grã-Bretanha de 1977
– Renault Turbo RS 01 History – P1
– Renault Turbo RS 01 History – P2
– GP França de 1979