Ambiente controlado

Expectativa correspondida
09/07/2020
Política
15/07/2020

2020 Styrian Grand Prix, Sunday - LAT Images

Entrega de troféus através de controle remoto, marcas no chão determinando distâncias a serem respeitadas, pilotos escondidos por máscaras combinando narrativas antes de falarem com repórteres, sob a proteção constante de assessores de imprensa… Sob vários aspectos, a pandemia de covid-19 ilustrou com novas imagens um dos traços mais identificadores da Fórmula 1: os esforços incessantes por controlar as variáveis representadas pelo ambiente. E é justamente esta busca, ou mais especificamente o sucesso obtido nesta busca, que desenha a categoria em seus dias atuais, para o bem ou para o mal.

Se perguntarmos qual carro se desloca mais rápida ou velozmente a alguém que tenha apenas o olhar e o áudio como referência, e mostrarmos em seguida a gravação da fabulosa volta que rendeu a pole position a Nelson Piquet em Brands Hatch, 1986, e a volta que rendeu a pole position a Valtteri Bottas semana passada em Spielberg, a chance de que essa pessoa aposte (equivocadamente) na primeira gravação parece considerável. De fato, como o amigo Lucas Giavoni identificou tempos atrás, naquele período lá pelos meados dos anos 80 a curva de aprendizado atingiu um ponto muito especial, no qual sabia-se como alcançar potência e torque impressionantes, mas ainda não era possível obter tais resultados de maneira absolutamente controlada. A entrega de desempenho era abrupta demais, o lag era flagrante, a aderência (mecânica e aerodinâmica) disponível definitivamente aquém do que teria sido necessário para aproveitar toda a conversão de energia disponível, a durabilidade sofria para proporcionar o número máximo de pontuações permitido pelo regulamento dos melhores resultados, as pistas não tinham áreas de escape que permitissem a continuidade em caso de despiste e, claro, havia riscos à integridade dos pilotos que já eram muito menores do que em décadas anteriores, mas ainda grandes o bastante para que fossem levados em consideração no momento de arriscar se uma curva poderia ser feita de pé cravado ou não. Como resultado desta mistura, as voltas de classificação eram espetáculos um tanto assustadores, que davam a quem assistia a exata dimensão dos riscos e desafios envolvidos.

Atualmente, talvez de modo inevitável, os carros evoluíram para um grau de isolamento e estabilidade tal que fazem parecer banal a facilidade com que superam a marca dos 320 km/h ou negociam freadas e curvas com acelerações laterais constantemente superiores a 40m/s². De fato, mesmo quando o desempenho cai em razão do desgaste dos pneus, o equilíbrio do conjunto permanece visível. Correções de trajetória, volantes trabalhando em meio a curvas, frenagens instáveis, abordagens não convencionais… Tudo isso ficou nos retrovisores, não apenas em razão da eletrônica embarcada, mas também da própria evolução na filosofia de concepção dos bólidos. Se até o ano 2000 ainda seria possível definir carros de F1 como “karts gigantes” de 550 kg, 750 cv e entre-eixos curtos, hoje é preciso reconhecer que, com seus cockpits semi-abertos e propulsores híbridos, eles são quase modelos de esporte-protótipos adaptados para maiores velocidades e acelerações, ao longo de distâncias mais curtas. Basta conferir o tamanho dos carros para identificar essa tendência, e entender por que tornou-se tão mais estável percorrer curvas de alta velocidade e raio longo no contexto atual. Evidentemente não são carros fáceis de se pilotar no limite, embora os desafios sejam um tanto diferentes e menos observáveis.

Diante de todas estas mudanças parece oportuno dedicar algumas palavras ao que costumo chamar de concentradores de números, antes que possamos avaliar com alguma justiça tudo o que se passou neste fim de semana do já folclórico GP da Estíria. Porque, de novo, alguém que olhe apenas para estatísticas absolutas, sem as devidas ponderações de natureza contextual, poderá ser perdoado por concluir que a Fórmula 1 teve basicamente Michael Schumacher, Lewis Hamilton e “o resto”, ao longo de seus 70 anos de história.

Quando levamos em conta, contudo, que se Juan Manuel Fangio quisesse igualar as 322 largadas de Rubens Barrichello teria de ter participado de todos os GPs desde o primeiro, em Silverstone 1950, até a prova na mesma pista 29 anos mais tarde, sobrevivendo a todos os riscos reservados a pilotos ao longo deste período, então começamos a nos dar conta que a avaliação de números absolutos só pode induzir a erros quando levada adiante sem reservas criteriosas.

E não se trata apenas de observar a forma drástica como a expectativa de duração de uma carreira vitoriosa mudou ao longo das décadas, mas também de atentar a uma série de fatores que, com o passar dos anos, contribuíram para concentrar números em tornos dos principais expoentes de cada época, dando a ilusão numérica de que os ases do presente são muito superiores aos pilotos do passado. Poderíamos falar aqui sobre os avanços em segurança e na confiabilidade mecânica (esta última não apenas natural, mas também estimulada por um sistema de pontuação que hoje é mais sensível a abandonos do que a vitórias); sobre o maior número de GPs a cada temporada; as limitações de testes e a maior complexidade mecânica, que contribuem decisivamente para o estabelecimento de hegemonias mais longas; a forma como pit stops obrigatórios e o DRS anularam a importância do posicionamento e as possibilidades de defesa de posição; ou ainda sobre a forma como condições de treinos e corridas foram aproximadas reduzindo a dinâmica natural entre pilotos ascendentes e descendentes. Também poderíamos lembrar a forma como já quase não se pilota sob chuva intensa, e como o nível de processamento de dados se une a esse fator para reduzir ainda mais os pesos da primeira e da segunda fases da pilotagem (intuição e experimentação, respectivamente), ao longo da construção de um resultado. Basicamente, nos dias atuais a chance de que o conjunto mais veloz consiga superar todos os demais ao longo de um GP, e consiga chegar ao fim de quase todas as muitas corridas de uma temporada são igualmente grandes.

Por outro lado, há que se observar que toda esta evolução restringiu demais o espaço que o piloto tem para improvisar, a oferta de territórios desconhecidos nos quais seu dom possa ser devidamente avaliado. O que temos, portanto, é um cenário propenso ao surgimento de campeões com números impressionantes atrelados a desempenhos nem sempre marcantes. Sobretudo porque o advento dos simuladores e todo o universo de informações disponíveis serviram também para reduzir significativamente a distância observável entre os pilotos mais fortes e os mais fracos, dentro das condições previsíveis e controladas que predominam, com raríssimas exceções. De fato, se os melhores pilotos continuam sendo bons como sempre foram, os menos inspirados são, atualmente, muito mais bem preparados do que no passado.

E por que fazer toda esta introdução, num texto teoricamente dedicado a avaliar um fim de semana de corrida?

Bom, porque, para nossa sorte, o treino classificatório que definiu o grid para o GP da Estíria foi uma dessas exceções, uma disputa travada em meio à pista molhada e de condições flutuantes, durante a qual o talento de Lewis Hamilton brilhou com grande intensidade. Uma situação, enfim, para a qual os pilotos não estão devidamente treinados, e na qual o talento natural encontra espaço para fazer grande diferença.

Ao conquistar sua 89ª(!) pole position com a impressionante margem de 1,2s sobre Max Verstappen, que errou em sua última tentativa, Lewis levou muita gente especializada a cravá-lo confortavelmente como o maior de todos os tempos, deixando claro o quanto momentos como este, que no passado eram algo quase corriqueiros, tornaram-se raros e preciosos. Não se trata, evidentemente de reduzir o feito do hexacampeão, mas de colocá-lo em perspectiva, inclusive para observar que outros pilotos também tiveram desempenho digno de nota na mesma sessão.

O comparativo entre companheiros de equipe mostra que na Q3 Lewis foi 1,428s mais rápido que Bottas; Max Vertappen foi 0,522s mais rápido que Albon; Sainz foi 0,254s mais rápido que Norris; e Ocon foi 0,270s mais rápido que Ricciardo. Pierre Galsy conseguiu a proeza de levar a Alpha Tauri à Q3, após ter sido 0,973s mais rápido que Kvyat na Q2, e Vettel fechou o top 10 após ter sido 0,083s mais rápido que Leclerc na Q2. George Russell, outro grande destaque da classificação, colocou a Williams na 12ª posição, após ter sido 1,377s mais rápido que Latifi na Q1; Lance Stroll, outro com bom desempenho na chuva, levou o carro de seu papai à 13º posição, após ter sido 0,910s mais rápido que Pérez na Q1; por fim, Kimi Räikkönen enfiou 0,459s em Giovinazzi na Q1, e Magnussen ficou sem referência uma vez que Grosjean não chegou a marcar tempo.

O feito de Hamilton, portanto foi grandioso, tanto mais quando se considera que os carros atuais definitivamente não gostam de pista molhada, sobretudo em curvas de baixa velocidade. Todavia, tomar tal desempenho como lastro para a defesa sobre ser o maior da história nos coloca na desagradável posição de ter de lembrar que no passado já houve diferenças maiores em relação a companheiros mais fortes, assinadas por outros gênios da pilotagem. Melhor seria apenas curtirmos o privilégio de ver um piloto genial em ação, reservando o devido respeito a toda a história escrita a sangue e bravura por muitas lendas que já não estão mais aqui para que possam se defender.

A corrida, em poucas palavras.

Hamilton conservou a liderança na largada e teve sempre pista livre à sua frente. Imprimiu ritmo forte, mas controlado, talvez temeroso de que pudessem se repetir as muitas intervenções do carro de segurança que haviam sido observadas no fim de semana anterior. Só perdeu a ponta ocasionalmente, em razão da troca de pneus, e jamais foi ameaçado no caminho para sua 85ª vitória.

A segunda posição acabou sendo decidida em favor de Valtteri Bottas a cinco voltas do fim da prova, quando os pneus de Max Verstappen, que havia se mantido à frente da segunda Mercedes desde a largada, perderam desempenho drasticamente, mostrando o quanto o piloto da Red Bull teve de forçar o próprio ritmo para se colocar em tal posição. A disputa entre ambos ainda incluiu um memorável troco por parte do holandês, mas, como dissemos acima, na Fórmula 1 atual o posicionamento em pista tornou-se irrelevante dadas as impossibilidades de defesa de posição, sobretudo numa pista com três pontos para acionamento no DRS. Invariavelmente Bottas completou a dobradinha, tendo arrancado do próprio equipamento muito menos desempenho do que o terceiro colocado.

Alex Albon veio a seguir em corrida discreta, durante a qual perdeu aproximadamente 40s em relação ao companheiro de equipe. A rigor, nas voltas finais Albon chegou a sofrer forte pressão por parte de Sérgio Pérez, a ponto dos carros terem se tocado. Prejuízo maior para o mexicano, que se arrastou pela pista e acabou cedendo a quinta colocação a Lando Norris, sensação deste início de temporada e protagonista de mais uma arrancada irresistível nas voltas finais.

Logo atrás dele, Pérez, Stroll e Ricciardo cruzaram a linha nesta ordem, separados por apenas dois décimos de segundo. Sainz, autor da melhor volta, e Kvyat, completaram os dez primeiros. As Ferraris, que em condições normais já teriam um fim de semana bastante difícil, trataram de cometer haraquiri ainda na primeira volta, quando Leclerc tentou uma manobra estabanada para superar o companheiro de equipe, eliminando ambos da disputa.

Pouco após o fim da prova a Renault apresentou protesto formal – devidamente aceito pela FIA – em relação à Racing Point. Essencialmente, os franceses acreditam que a equipe copiou ou utilizou algumas das chamadas “partes listadas” da Mercedes de 2019, referindo-se aos componentes, incluindo o desenho do carro, que uma equipe precisa desenhar por conta própria, e ser detentora da propriedade intelectual. O protesto gira especificamente em torno dos dutos de freio, mas não é impossível que a investigação termine por crescer.

A esse respeito, não posso deixar de manifestar minha reprovação pela mentalidade meramente empresarial por trás da abordagem da equipe, adotando um atalho evidente na busca por competitividade que fere o espírito da categoria. Atitude desrespeitosa e “esperta”, na pior acepção da palavra, que dá um vislumbre a respeito dos segredos do sucesso empresarial de papai Stroll.

Olhando já em perspectiva, o GP da Estíria reforça a necessidade de se preservar e aproveitar todo e qualquer espaço para o improviso, para a intuição e a experimentação. Corridas com chuva estão no DNA do esporte, e não podemos prescindir delas. A segurança tem plenas condições de se adaptar a esse pressuposto.

Por fim, mas não menos importante, cabe registrar a postura de Hamilton no pódio, ao celebrar a vitória com o gesto de protesto ao racismo eternizado nos Jogos Olímpicos de 1968, e os ecos que sua postura tem gerado. A ponto, inclusive da engenheira Stephanie Travers, do Zimbábue, ter recebido o troféu pela equipe. Outrora aparentemente deslumbrado, Lewis é hoje um homem amadurecido e consciente de seu potencial para apoiar algumas lutas que deveriam ser de todos.

Uma ótima semana a todos da família GPtotal.

Márcio Madeira

Márcio Madeira
Márcio Madeira
Jornalista, nasceu no exato momento em que Nelson Piquet entrava pela primeira vez em um F-1. Sempre foi um apaixonado por carros e corridas.

3 Comments

  1. Mauro Santana disse:

    Grande Márcio!

    Ainda a respeito da Pole de Piquet em 1986, lembremos que aquela geração de pilotos não dispunham de tais simuladores que a atual geração pode desfrutar.

    Era como gravar uma cena de alto riscos sem dublês.

    Abraço!

    Mauro Santana
    Curitiba PR

  2. Rubergil Jr disse:

    Belo texto.

    Além das corridas em si, estava sentindo falta destas análises brilhantes dos amigos do GPTotal!

  3. Fernando Marques disse:

    MArcio,

    achei o GP da Estiria meio chato de ver … de bom mesmo o choque no inicio entre as Ferraris e no fim aquele pega final entre Albon e Sergio Perez na qual quem se deu bem foi Norris … mas se comparado com o GP da Austria e como os circuitos eram o mesmo, achei a primeira prova mais interessante …

    Neste cenário atual e que deve predominar também em 2021, uma chuvinha de vez em quando faz bem para a Formula 1 …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

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