Austríacos – P1

GP da Itália de 1984, round 14 de 16 corridas. A F1 vivia seus dias de motor turbo e nenhum turbo daquele momento era melhor que o TAG-Porsche que equipava o hiper-eficiente chassi MP4/2 da McLaren. Havia uma batalha direta entre seus pilotos pelo título: o velho Niki Lauda, que retornara para uma F1 completamente mudada dois anos antes; e Alain Prost, um francês ambicioso que era, em certo ponto de vista, uma versão mais jovem e aprimorada do próprio Lauda.

Prost, no entanto, teve seu motor estourado ainda na terceira volta, deixando a corrida para o colega. Tínhamos um austríaco (com costas doloridas) no topo do pódio, mas não era só isso. Dois austríacos novatos haviam sobrevivido a uma corrida bastante desgastante, marcada por vários abandonos – incluindo amargos episódios de pane seca nas voltas finais.

O primeiro deles é Jo Gartner, que de 24º do grid, levou sua sedenta Osella-Alfa Romeo a um incrível quinto lugar, pescando as últimas gotas de gasolina para seu turbo V8 ao acionar manualmente a bomba elétrica de partida do motor antes que este travasse de vez em plena reta de chegada.

Logo em seguida veio seu conterrâneo Gerhard Berger, que em sua segunda corrida de F1 largou em 20º e levou sua ATS-BMW ao sexto lugar, também em regime máximo de economia de combustível e com cuidado extra com o câmbio, que já havia perdido a quarta marcha. Era o melhor resultado da Áustria em toda a história da F1: três patrícios nas seis primeiras posições, algo que muito provavelmente jamais vai ser repetido.

Gartner e sua Osella-Alfa Romeo em Monza 84

Entretanto, esses dois outros pilotos, Gartner e Berger, seriam bastante injustiçados. Haviam, sim, acabado de conquistar resultados incríveis, levando em consideração o equipamento que tinham em mãos. Mas ambos corriam no segundo carro de seus respectivos times, que não haviam sido inscritos no começo do ano. Isso transformou a situação em “ganhou, mas não levou”. Eles chegaram na zona dos pontos, mas não pontuaram. Ficaram no zero.

Aquela performance de ambos, no entanto, abria portas para que pudessem almejar um bom carro de F1 para 1985, juntos do grande Niki Lauda, que conquistaria seu terceiro e último título dois rounds depois, na dramática final no Estoril, em Portugal.

Berger e sua ATS-BMW em Monza 84

Ainda em choque pela perda de Jochen Rindt, o campeão não coroado, a Áustria recolhia os cacos de sua trágica morte e apostava em outros pilotos de futuro para a fervilhante década de 1970.

O grande Niki Lauda não tinha nada de grande nessa época. Era neto de Hans Lauda, um riquíssimo industrial do país, que havia feito seu nome na pioneira metalurgia de magnésio nos anos 30 e que depois seria líder da indústria de papel, tendo fundado em 1946 a Federação das Indústrias da Áustria, pela qual permaneceu como presidente até 1960. Hans Lauda odiava a ideia de ver o neto Niki como um mero esportista.

Helmut Marko e Niki Lauda

Esse, por sinal, era o status de Lauda naquele momento: mero esportista. Isso porque estava pagando pelas vagas por onde passava até chegar à F1. Muitos deveriam pensar que se tratava do dinheiro da abastada família, mas não. Niki corria à revelia e estava contraindo pesadas dívidas por empréstimo bancário, apenas confiando que, se conseguisse mostrar seu talento, reverteria todo esse déficit, assumindo riscos imensos. O problema é que até então, Lauda não havia mostrado nada de especial – e as cifras devidas só aumentavam.

Niki começou a correr de Mini Cooper – um carro que seria repassado posteriormente para Helmuth Koinigg, conterrâneo que galgou os degraus da F1 apenas para tragicamente morrer degolado no GP dos EUA de 1974. Sua Surtees, em velocidade relativamente baixa, foi em direção a um guard-rail assassino: a parte de cima segurou o impacto enquanto a de baixo cedeu, transformando-se numa guilhotina.

Um jovem Lauda corre de Porsche, 1969

Voltando a Lauda, este passaria do Mini para os monopostos de F-Vee, além de corridas com Porsches particulares. Seu primeiro empréstimo foi para conseguir um March de F2, time com o qual entraria para a F1. Sua estreia foi no GP da Áustria de 1971 e no ano seguinte cumpriria temporada regular ao lado do já badalado Ronnie Peterson, que tinha sido vice-campeão de 1971. Niki insistia que o novo modelo da equipe, 721 (e suas variantes X e G), era um lixo. Mas a March só queria ouvir Peterson, que apesar de não lutar por vitórias, obtinha resultados melhores que seu colega novato.

Havia outro postulante nessa época na Áustria. Este sim, com resultados e projeção de um futuro brilhante. Amigo de infância de Rindt, que o “infectou com o vírus do automobilismo”, seu nome era Helmut Marko.

Ainda em 1970, o Dr. Marko (sim, ele obteve título de doutorado em leis em 1967) começou a vencer corridas no campeonato nacional de turismo a bordo de uma BMW Alpina e seria o primeiro piloto da recém-formada equipe Martini Porsche, que passou a participar de corridas de endurance por toda a Europa com o Porsche 908/02, de carroceria aberta e motor plano-8 de 3 litros.

Marko com o primeiro Martini Porsche de todos, o 908/02

Marko foi muito bem na chuvosa edição de 1970 das 24 Horas de Le Mans, levando seu 908 a um honroso terceiro lugar, em um ano de intensa batalhe entre o Porsche 917 e a Ferrari 512 S, que tinham motores de 5 litros – o filme Le Mans do McQueen é esclarecedor quanto a isso. Ele superou vários dos concorrentes de 5 litros e seus rivais diretos, os Matras azuis de 3 litros.

Para o ano seguinte, a Martini botou nas mãos de Marko o 917. E ele não decepcionou. Junto com o holandês Gijs van Lennep, outro piloto de pé pesado, dinamitaram o recorde de voltas e quilômetros percorridos, vencendo com margem de duas voltas inteiras sobre outro 917, da favorita equipe JW-Gulf. Esse recorde foi tão impactante que só seria superado em 2010 pelos Audi turbodiesel.

Deram um 917 nas mãos de Marko em LM71. Resultado? Vitória!

Além da endurance, Marko dava seus primeiros passos na F1, pela BRM. Em 1972, já havia conseguido um bom quarto lugar no GP do Brasil, extracampeonato, aquele que homologou Interlagos. Nessa época, a BRM era uma equipe bem reputada, mas não era o melhor exemplo do mundo em organização. Eles costumavam participar com quatro ou até cinco carros em cada GP, contando com dinheiro de pilotos pagantes. Isso quer dizer que nem todos os carros recebiam a devida atenção ou eram competitivos, mas Marko estava subindo rapidamente na hierarquia do time e logo teria os carros “bons” em mãos.

Quando chegou ao GP da França, Marko ganhou um dos “bons”. Era um chassi novinho e ele nem se importou em ficar sentado mais alto em quase 15 centímetros em relação ao anterior. Apesar do desconforto, que inclusive dificultava a movimentação das pernas, era um carro melhor e ele provou isso na pista. Cravou um belo sexto lugar no grid do GP da França, disputado no bucólico circuito de Clermont-Ferrand, uma espécie de Nürburgring francesa, deixando para trás ninguém menos que o futuro campeão daquele ano, Emerson Fittipaldi, que fez o oitavo tempo com o melhor carro daquela temporada, Lotus 72D. Niki, sofrendo de March, era apenas o 21º.

Marko com um “BRM bom” em Clermont-Ferrand 72

Na largada, Marko deixa a Surtees de Tim Schenken para trás e pula para quinto. No quinto giro, Emerson, que também já havia se livrado de Schenken, dá o bote e passa Marko, que ainda sim fica em seu encalço. Ele estava, afinal, no mesmo ritmo dos melhores do momento.

Talvez fosse ele, Marko, o próximo campeão austríaco. Mas no meio do caminho havia uma pedra. Tudo mudaria para ele. E para seus conterrâneos no futuro.

A história continua.

Abração!

Lucas Giavoni

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