Construtores

Já havia começado a escrever esta coluna quando fui surpreendido pela notícia de que tanto Ferrari quanto Red Bull acabam de pedir para deixar a Fota, dando, na prática, um tiro no coração da entidade. E o mais curioso, no meu caso, é que eu estava escrevendo justamente sobre o risco disto vir a acontecer, sob a ardilosa manipulação do mau e velho Bernie Ecclestone.

É difícil estabelecer uma ordem cronológica para a elaboração do contexto político atual da categoria, mas é possível antecipar que a trama é complexa e envolve diferenças de interesses e, acima de tudo, desconfianças mútuas. Mas a questão é importante e toca a própria essência daquilo que tanto diferencia a F1 das demais categorias. Vale a pena, portanto, mergulhar nesta reflexão.

Voltemos então a 2008. Max Mosley no auge de sua demente ditadura à frente da FIA terminava de desfazer os monstros que ele próprio havia criado, determinando o fim dos reabastecimentos e dos pneus sulcados. E, diante de um panorama de crise mundial, Mad Max propunha um regulamento técnico diferenciado, garantindo vantagens para equipes dispostas a trabalhar com um orçamento baixíssimo e controlado. Era o auge da ideologia de punição à competência, num momento em que Mosley tentava desviar a atenção pública para longe de suas recém-descobertas aventuras sadomasoquistas extraconjugais. Seus excessos naquela altura, por muito pouco não representaram o fim da F1, através de um racha entre os times.

Diante de um inimigo comum (Mosley), as equipes – até então dominadas pela presença de grandes montadoras – puseram a rivalidade de lado e criaram a Fota (Formula One Teams Association), com o intuito de preservar seus interesses comuns. Somente esta união seria capaz de dar aos times alguma força de negociação, a partir do momento em que ela abria a possibilidade da organização de um campeonato próprio. Em última instância, a criação da Fota acabou não apenas derrubando o presidente da FIA, como também preservou a continuidade da F1 e aumentou o repasse de verbas às equipes. O que, claro, incomodou o Sr. Bernie, que de repente passou a ter mais uma frente de negociações financeiras.

Com a saída de Honda, BMW e Toyota, no entanto, ficou claro que havia chegado o momento de discutir alguma espécie de limite orçamentário, deixando a Fota diante de um tremendo abacaxi. Afinal, ainda que todas as equipes concordassem com a urgência em cortar custos, cada uma delas tinha suas próprias ideias acerca daquilo que seria um limite razoável para tais gastos. E mais: nenhuma delas conseguia pensar numa forma definitiva de fiscalizar o cumprimento do teto determinado, uma vez que compreensivelmente, ninguém estava disposto a tornar públicos os próprios balancetes.

O jeito, considerado provisório, foi limitar alguns recursos visíveis, como o número de funcionários em determinadas áreas, e trabalhando ao longo de um GP. Além disso, e de forma até mais importante, passou a existir um acordo verbal em relação às metas a serem atingidas gradualmente pelas equipes posicionadas acima dos valores desejados. Dando nome aos bois, estamos falando de Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull.

Ocorre que para cumprir o acordo, estes times passaram a contar com estruturas excedentes que, quando combinadas às carências das equipes pequenas, geraram as condições necessárias de oferta e demanda para que fossem estabelecidas algumas relações de transferência de tecnologia nem sempre bem definidas. A McLaren, por exemplo, fornece assessorias diferenciadas a Force India e Marussia Virgin; a Ferrari tem uma parceria tradicional e um tanto nebulosa com a Sauber; a Williams fornece tecnologia de câmbio e equipamentos à Hispânia, que também aluga túnel de vento e CFD da Mercedes; a Renault (futura Lotus) fornece o sistema hidráulico e câmbio à Lotus (futura Caterham); ao passo que a Toro Rosso até bem pouco tempo comungava dos projetos da Red Bull, e a coisa só mudou porque os carros de Adrian Newey se tornaram bons demais para que eventuais cópias fossem toleradas na base da vista grossa.

A Ferrari, no entanto, manifestou não concordar com este tipo de relacionamento, preferindo um retorno ao antigo comércio de carros, que propiciava a existência de equipes privadas, como ainda hoje acontece na MotoGP. Ou seja: além de colocar dois carros oficiais no grid, Maranello gostaria de vender outras de suas máquinas às equipes menores, que assim seriam mais competitivas. Curiosamente, o Pacto de Concórdia prevê este tipo de situação, mas apenas quando o número total de equipes não for suficiente para alinhar ao menos 20 carros no grid. Uma situação, portanto, diferente da atual.

Essa discordância da Ferrari em relação aos demais times era tudo que Bernie precisava para encontrar um ponto de ruptura na união das equipes, e acredita-se que ele esteja negociando a renovação dos italianos ao novo pacto – a entrar em vigor a partir de 2013 – justamente através deste tipo de proposta. Algo como “assine aqui, e nós lutaremos por este terceiro carro”.

Paralelamente, a sensação de que a Fota seria incapaz de encontrar um método definitivo para controlar os gastos de cada equipe cresceu na mesma proporção em que ganharam corpo as especulações de que determinados times não andaram cumprindo suas partes no acordo. Uma reunião decisiva teve lugar em São Paulo na semana do GP e, pelo visto, os resultados não foram nada animadores.

Certo, mas qual a relevância disso tudo?

Eu diria que toda. Afinal, por que é que os melhores pilotos do mundo gravitam em torno da F1? Bom, basicamente, por que ela oferece os melhores carros do esporte e as melhores oportunidades para se ganhar dinheiro e notoriedade. E por que ela oferece tais condições? Porque nela os competidores são, por obrigação, construtores. É somente por promover a concorrência em seus níveis mais elevados que a F1 pode se orgulhar de ter os melhores carros do mundo, e de ser atraente a fabricantes desejosos de um laboratório de desenvolvimento e divulgação de produtos. Quebre a concorrência, relativize o conceito de construtor, e fatalmente você estará enfraquecendo um dos pilares fundamentais do sucesso e da primazia da Fórmula 1 entre as diversas formas do esporte a motor.

Na prática, as saídas de Ferrari e Red Bull ainda não foram oficializadas, uma vez que existe um prazo regulamentar de dois meses de aviso-prévio a ser cumprido. A depender dos resultados dos próximos encontros, é ainda plausível que as duas diretorias mudem de ideia e optem por permanecer na entidade. Todavia, caso o cenário atual se confirme, é possível que o projeto da restrição de recursos seja posto de lado, colocando em risco a continuidade das equipes nanicas e expondo o número de competidores ao risco de cair para abaixo do piso mínimo de 20 conjuntos.

Como se vê, de um jeito ou de outro o retorno das equipes-clientes parece despontar no horizonte e, se isso acontecer, a Fórmula 1 estará dando um forte passo rumo à própria descaracterização. Por tudo isso, vale a pena acompanhar com atenção a evolução dos fatos ao longo destes próximos meses sem corridas.

Em minha última coluna de 2011, gostaria de agradecer a todos os leitores por mais um ano de boas discussões, ao longo do qual aprendemos muito uns com os outros. A todos, desejo um excelente fim de ano, e um 2012 cheio de saúde e boas corridas.

Aquele abraço

Márcio Madeira