Crônica do GP: Portugal 2021

Perder a pole-position no sábado e ter, logo nas primeiras voltas, tomado uma ultrapassagem de seu mais direto rival ao título, numa bobeada em relargada, não esmoreceram Lewis Hamilton, que tratou de recuperar terreno. Com ultrapassagens decididas em Max Verstappen e no pole Valtteri Bottas, o inglês venceu com méritos o GP de Portugal.

Enxergo, neste momento, uma Mercedes que tem um pouco mais de desempenho e que tem sido melhor nas táticas dos pneus. Mas o campeonato é longo, essa gangorra pode oscilar bastante. Mais pra baixo vou dizer um fator que pode ser o mais crucial de todos nessa batalha Hamilton x Verstappen desenhada para este ano.

A tabela de forças parece estar desenhada da seguinte forma, no momento:

– Mercedes-Red Bull muito próximas, com vantagem para os prateados;

– McLaren à frente de Ferrari, ainda batendo cabeça;

– Pelotão interessante, formado por Alpine, Aston Martin, Alpha Tauri e Alfa Romeo

– Williams à frente de Haas, pero no mucho.

Sabemos que Valtteri Bottas é um piloto esforçado, mas está um ou mais degraus abaixo do carro que pilota. Tomou, durante a prova, ultrapassagens decididas de Verstappen e Hamilton. Mas temos que dar-lhe um desconto. Ele correu a maior parte do GP com um sensor defeituoso que causou perda de potência. Pra piorar, a Mercedes o chamou cedo demais no último pit stop – e admitiu isso. Ou seja, ainda teve méritos por segurar a terceira posição, que podia ter sido tomada por Checo Pérez – cada vez mais sob pressão para entregar resultado.

De um jeito come-quieto, Lando Norris figura na merecida terceira colocação na tabela. Com a quinta colocação em Portugal, está com 37 pontos, à frente de Bottas com 32, Leclerc com 28 e Pérez com 22. Lá na frente, Hamilton livrou pequena vantagem para Max: 69 x 61.

Norris tem aliado boa velocidade em treinos e corridas num bom ritmo, sem mostrar pontos fracos. Sua batalha na volta inicial com Esteban Ocon merece elogios: tomou um passão e não se deu por vencido, oferecendo o troco apenas um par de curvas depois.

Já Daniel Ricciardo ainda passa por algum período de adaptação e ainda não se encontrou. A forma como ele ficou full-pistola com sua eliminação precoce nos treinos mostra que ele realmente está comprometido em se aprimorar.

Desconfio que o australiano tenha alguma limitação quando não tem em seu carro a frenagem que case melhor com seu estilo de pilotagem, algo pelo qual Rubens Barrichello teve algum sofrimento durante a carreira. Quando Ricciardo estava com Red Bull, fazia miséria nas ultrapassagens. Hoje, ele freia muito mais cedo que Norris – e perde tempo com isso.

Ainda não entendi como George Russell conseguiu classificar a Williams em 11º no grid. Ele estava muito além do que seu carro entrega, e isso fica patente pelo ritmo de prova, que só é melhor, repito, que dos carros da Haas.

Carlos Sainz se matou para conseguir um quinto lugar no grid, pulando para um ótimo quarto lugar na largada, apenas para que a Ferrari errasse totalmente na sua estratégia de pneus, deixando o espanhol fora da zona de pontos. O uso dos pneus mais duros, faixa branca, mostrou-se mais acertado para o último stint em relação aos amarelos, mais macios.

Pelos lados da Ferrari, parece que ter melhorado o carro não significa nada se você não consegue extrair o melhor do equipamento.

Nikita Mazepin não sai de um fim de semana sem falar ou fazer alguma asneira. Fechou Sergio Pérez de maneira criminosa durante a corrida. Não espero nada desse sujeito, apenas asneiras e mais asneiras.

Um sujeito vaidoso

Não sei se ele é do tipo que, assim que acorda, vai diretamente ao espelho do banheiro ou closet, cuidadosamente cuidar dos cabelos, com direito à escovinha e secador de cabelo. Tampouco sei se ele é do tipo que quer ser o protagonista em uma noite de karaokê, ou se fica olhando para si no retrovisor de seu carro impecavelmente limpo a cada sinal vermelho. Também não sei se usa camisas com abotoadura ou manda lustrar sapatos.

Talvez não seja nada disso. Mas o que eu sei é que Michael Masi é um sujeito muito, muito vaidoso. Sequioso por protagonismo.

Para quem não sabe de quem estou falando, o australiano Michael Masi é quem sucedeu o falecido Charlie Whiting como diretor de corridas da FIA. De passado um tanto obscuro, pouco se sabe dele até 2018, quando chegou à FIA após alguns anos na organização da V8 Supercars, a Stock Car australiana.

Com o súbito falecimento de Whiting, ele foi alçado ao seu papel atual, num momento em que a F1 nunca esteve tão artificial nos regulamentos esportivos e técnicos, com uma promotora (Liberty) ávida por “emoção” para turbinar os tão aguardados lucros desde que o grupo comprou os direitos do circo do velho Tio Bernie.

Isso nos leva ao cerne da questão: por que Michael Masi gosta tanto de aparecer? A pergunta existe porque ele certamente cria uma demanda artificial em que ele próprio se torna muito, muito importante: o julgamento de cada ocorrência de escapada de pista por parte dos competidores, numa F1 cheia de áreas de escape asfaltadas.

A cada etapa, a direção de prova capitaneada por Masi, de maneira um tanto arbitrária, decide quais curvas serão alvo de observação dos comissários. E os pilotos ficam a mercê desses julgamentos de pisar ou não fora da linha, em uma situação longe de ser preto-no-branco, mas que é cheia de tons de cinza – não sei se chegam a 50.

Como deixei bem claro, esta é uma demanda artificial, criada pela própria situação liderada por Masi. A pergunta é: realmente precisamos de tantas áreas asfaltadas, apenas com linhas pintadas, para determinar os limites de uma pista? Ao criarem essas zonas, em nome da “segurança”, eles mais uma vez criam “soluções” que acarretam em novos problemas. Conhecemos muito isso aqui no Brasil: é criar dificuldade para vender facilidade. É uma forma de dizer “somos a FIA e vocês precisam muito da gente”. Jean-Marie Balestre fazia muito isto, claro, através de expedientes diferentes.

Ora, cara pálida, antigamente, quem botava roda na grama, sabia muito bem o que estava fazendo. Ou rodava feito principiante ou ia lá e arrancava suspiros ao passar pela grama mesmo. Não há nada de retrógrado pedir para que áreas de areia e grama voltem ao que era antes. Mas isso seria transformar o narcísico Masi novamente num reles mortal.

Na primeira etapa, no Bahrein, por uma questão de interpretação, Verstappen devolveu a posição para Hamilton nas voltas finais, após uma ultrapassagem crítica, custando-lhe a vitória – mesmo que Hamilton tenha ido algumas vezes além do limite no mesmo trecho. Então tivemos a vitória de Max em Imola e neste fim de semana de Portugal, uma pole anulada por exceção de limites e seu ponto extra de melhor volta anulado.

Não estou discutindo se as decisões da trupe de Masi estão corretas ou não. Se são isentonas ou não. O que estou é afirmando que elas, sim, estão interferindo no campeonato. E irritando quem sabe que o melhor era meter grama e areia em tudo.

Deixe pilotos… pilotarem.

Resumo: quem abandonar menos, é campeão

Entusiasmo muitas vezes é o motor para nos impulsionar a novos objetivos e conquistas, ao mesmo tempo em que entusiasmar-se com algum fato pode ser uma baita armadilha. Entusiasmo pode nos levar a julgamentos parciais, reducionistas, enfim, pode nos tirar o fio do senso analítico.

Aos que estão loucamente entusiasmados com as frenéticas batalhas pelas “melhores voltas” a cada GP, um aviso: elas dificilmente decidirão o campeonato. Estamos falando aqui de um mísero ponto a cada corrida. O mundo das estatísticas diz que sim, é possível que o campeonato seja decidido desta maneira, dado o equilíbrio observado até aqui entre Hamilton e Verstappen na luta pelo troféu de campeão.

Mas não podemos esquecer que, pelo atual sistema de pontos e pela absoluta confiabilidade dos conjuntos, projetados para aguentarem várias etapas do calendário, o FATOR QUEBRA é que muito provavelmente poderá ser o grande elemento de decisão da temporada 2021.

Uma quebra, independente de sua natureza (quebra, erro, acidente), atualmente é um evento catastrófico na construção de pontos para o título, muito mais relevante que no passado, ainda mais se falarmos do sistema até 1990 de melhores resultados – o comumente (e erroneamente) chamado de “sistema de descartes”.

Vamos imaginar uma janela de quatro corridas. O piloto A acelera loucamente, arrisca o pescoço e vence as três primeiras, mas quebra na quarta corrida (vamos imaginar que por um câmbio quebrado, algo não forçado, sem ter culpa alguma). Já o piloto B resumiu-se a chegar em segundo nas três primeiras, para herdar a vitória na quarta etapa. Quem será líder entre os dois? O piloto A, que se matou para vencer e foi vítima de um infortúnio, terá 75 pontos. Já o burocrático piloto B terá 79 pontos, sem ter arriscado o pescoço pela vitória.

O mundo é feito de pilotos muito mais complexos que os exemplos de A e B. Mas o mundo estatístico costuma dar menos chance a quem tem o infortúnio de ter uma quebra.

20 anos e ainda aqui, aguentando imbecilidade

Imbecilidades… ah, as imbecilidades! Em Imola, Kimi Räikkönen recebeu após a corrida uma punição de 30s que lhe custou o que seriam seus dois primeiros pontos no campeonato. O motivo é insólito: na volta de apresentação, ele rodou e perdeu duas posições. Só que hesitou em saber se deveria ou não recuperar, já que estavam todos atrás de Safety Car.

A Alfa Romeo consultou a direção de prova, sem receber resposta a tempo. Dessa forma, Kimi relargou duas posições atrás, quando, pelo regulamento, tinha duas opções: ou retomar as posições, ou, em caso de impossibilidade, largar dos boxes, após todo mundo passar. Como não fez nem uma coisa, nem outra, tomou punição por ter largado mais atrás! Exatamente: ele foi punido mesmo já tendo sido punido na pista, ao ter errado e perdido das posições. Bom lembrar que a Direção de Prova havia decidido arbitrariamente que a largada seria em movimento, e não parada.

A Alfa Romeo apelou da decisão. E perdeu, claro. A FIA sempre tem razão. Já dizia nosso amado Balestre: my decision is the best decision.

Devia ser o slogan da entidade.

Em tempo: Kimi assumiu toda a culpa no acidente da volta 2, quando desastradamente tocou com seu bico o carro do companheiro Giovinazzi. Ele disse que estava distraído com os botões no volante e isso foi confirmado pela câmera onboard.

E lá vamos nós de novo erguer a voz contra a Direção de Prova: precisávamos mesmo ter Safety Car para aquela ocorrência? Não era caso de Safety Virtual? Ah, claro, se for virtual, não dá pra desfilar o novo Mercedão vermelho…

OK, então vou fazer propaganda do carro, de graça, aqui no GPTotal:

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Pronto, FIA e Liberty. Agora parem de tratar o espectador como idiota e só chamem o Safety Car quando necessário.

Como é bom ver uma pista como a do Algarve, cheia de subidas e descidas muito bem distribuídas na topografia local, com curvas que realmente mexem com a distribuição de peso dos carros e proporcionam até mesmo trechos cegos, o que, de fato é mais exigente com os pilotos. Hermann Tilke dessa vez fez um ótimo trabalho.

Rá! Pegadinha do Mallandro! Essa pista não é do Tilke! Ié-ié! Glu-glu!

No fim de semana do GP de Imola, a Liberty anunciou que será realizada em 2022 uma prova de rua em Miami. Será, basicamente, um Tilkódromo desenhado no estacionamento do estádio do Miami Dolphins. Não tem como ser bom. É mais uma aberração que vai se juntar ao novíssimo quase-circuito de Jeddah, na Arábia Saudita, que os pilotos serão obrigados a aguentar ainda este ano.

E a gente reclamava dos GPs bomba do Tio Bernie…

Após um 2020 em que não tivemos Fórmula 1 em Mônaco, devido à pandemia, carros voltaram a rugir no Principado no fim de semana passado, de 23 a 25 de Abril. Tivemos por lá o Grand Prix Monaco Historique, evento com várias corridas de carros antigos de muitas épocas, incluindo carros de turismo e várias corridas (pra valer) de Fórmula 1, com carros sendo divididos por épocas.

Entre tantos carros pra entusiasta nenhum botar defeito, a grande atração seria na corrida de carros entre 1973 e 1976 o “Dream Team” chamado para pilotar um par de Ferraris 312B3 de 1974, com aquele som arrebatador de motor 12 cilindros, originalmente conduzidas pelos saudosos Clay Regazzoni e Niki Lauda. No volante de cada uma, um piloto histórico da própria Ferrari: Jean Alesi na de número 27 e René Arnoux na 28.

O entusiasmo só aumentou quando saíram dois vídeos de Alesi. Em um deles, colocaram uma GoPro dentro da grande tomada de ar do carro. Essa onboard ficou incrível, ainda mais pela condução virtuosa de Alesi, levando o carro ao limite com sua característica pegada “motociclista” ao volante. Tudo embalado ao som do motorzão 12 cilindros.

Mas aí soltaram outro vídeo, e esse ficou simplesmente animal. Com um pequeno suporte colocado na asa traseira, instalaram uma câmera 360 graus, que, por sobreposição de imagem, escondia a presença do suporte. O efeito da câmera “seguir” o carro, como se tivesse suspensa, ficou simplesmente incrível.

Pouco depois fiquei sabendo que a proeza foi de Lucas Brito, filho do produtor Jayme Brito, que coordenava a F1 na Globo e foi responsável por fazer a ponte entre Liberty e Bandeirantes para que a categoria ganhasse nova casa – incluindo sua esposa, Mariana Becker.

Mas voltemos ao evento, porque as coisas não saíram nem perto do planejado. Ainda nos treinos, Arnoux… voltou a ser Arnoux. Na saída da curva do Tabaco, deslizou ferozmente de traseira. Não foi uma simples assinada no muro, ele destruiu a roda traseira direita e ficou de fora da corrida do domingo. Até brinquei na situação, dizendo que o cartão de visitas do francês deve ser algo como “René Arnoux – Piloto Profissional – Destruindo Ferraris desde 1983”. Francamente, não sei de quem foi a ideia de convidar Arnoux. Estou achando que foi sacanagem de alguém da seguradora…

Mas calma, tem mais dor a caminho. Na corrida, Alesi, segundo no grid, fez uma de suas largadas fabulosas e pulou à frente da Lotus 77 de Marco Werner, um tricampeão de Le Mans. Alesi mostrou que seu espírito combativo ainda estava intacto, liderando com valentia volta após volta, apesar do assédio constante de Werner.

Eis que, a duas voltas do fim, mais destruição no Principado. Não ficou claro se foi por uma errada de marcha ou uma patinada mais selvagem; o fato é que Alesi acabou sendo empurrado por Werner para o muro interno na reaceleração da reta dos boxes. A Ferrari teve as duas suspensões do lado direito destruídas, além de asas dianteira e traseira.

Werner, mesmo com o bico parcialmente danificado, manteve a liderança, mas acabou sendo punido pelo incidente, caindo para a terceira posição. Saiu do pódio extremamente contrariado.

É. As decisões de direção de prova afetam até carros históricos que, quando corriam, não havia nada disso.

Já estava quase terminando esta coluna quando veio a triste notícia do falecimento, aos 87 anos, de Bobby Unser, piloto dos mais vencedores do esporte a motor dos Estados Unidos. Ele faz parte de uma geração polivalente ao extremo, que unia habilidades mecânicas, de testador e de competidor rápido e preciso ao volante, não importando qual fosse o carro, de um midget de oval, um stock car pesado como um hipopótamo, ou um Indy turbinado sem diferencial no eixo traseiro.

A carreira de Bobby começa em corridas menores em 1949 e seus primeiros passos em carros de Indy foram ainda em 1962. Sua carreira foi muito longa, a ponto de vencer por três vezes a corrida de Indianápolis em três décadas diferentes (1968, 1975, 1981), feito só igualado pelo genial Rick Mears, que sucedeu Bobby na Penske como piloto principal na virada da década de 80.

Bobby em sua sofrida vitória de 1981

Infelizmente ele é lembrado apenas pela controversa edição de 1981 da Indy 500, em que venceu Mario Andretti na pista, mas foi temporariamente desqualificado, por ter passado ilegalmente carros na saída dos pits, durante bandeira amarela. Após uma sofrida sucessão de apelações, sua vitória foi devolvida em outubro daquele ano. Desgostoso com os acontecimentos, ele tirou ano sabático em 1982, que se transformou em aposentadoria definitiva em 1983.

Mas Bobby Unser foi sujeito muito maior do que essa polêmica. Tanto que nos anos seguintes revelou-se um exímio comentarista para cobrir várias das edições da Indy nos anos seguintes. Ele teve a satisfação de transmitir a quarta e última vitória de seu irmão mais novo Al Unser, na incrível edição de 1987, bem como vibrar com a vitória de seu sobrinho Al Unser Jr. em 1992, no final épico contra Scott Goodyear – até hoje, a final mais apertada em mais de um século de competição.

Entramos em maio, é mês de Indy 500. A festa volta a ser disputada na data certa, volta a ter público (ainda que limitado) no Indianapolis Motor Speedway, teremos nada menos que nove vencedores anteriores disputando mais uma vez o troféu, mas o mês começa um pouco mais triste, infelizmente.

Abração!

Lucas Giavoni