Gastura momentânea

Conhecida como uma endurance que abre suas portas para carros de várias características e capacidades, há muito tempo Le Mans possui quatro categorias diferentes: duas de Protótipos (P1 e P2) e duas de Gran Turismo (GT-Pro e GT-Am). Grids? Sempre cheios, no limite de 55 inscrições, muitas vezes com fila de espera. Afinal, que competidor não gostaria de dizer para seus netos “sim, crianças, eu corri em Le Mans, eu estava lá” – e isso vale tanto para pilotos quanto para equipes.

E é por toda essa abundância que dá certa gastura em ver que, diante de tantos participantes, as opções de luta pela vitória geral são praticamente nulas. Faz três anos que a Toyota corre sozinha… e ganha sozinha.

Pobre Rebellion… com uma fração do orçamento de uma gigante global, ainda fez o que pôde. Foi só o Toyota #7 apresentar um problema de turbo e eles estavam lá, pra tomar deles o segundo lugar com o carro #1. Mas como o Toyota #8 navegou sem problemas, ganhou com galhardas 5 voltas de vantagem.

Parece que não sobra nada, né? Mas basta olhar em volta. A melancolia acaba restrita apenas a essa briga pelo topo. No restante, Le Mans continua sendo um espetáculo de pilotos e carros duelando por um dia todo, sem aliviar. Tanto que nas três outras categorias, os vencedores tiveram que derrotar rivais que andavam na mesma volta.

Gosto da seguinte linha de pensamento: melhor uma corrida sem torcida do que uma torcida sem corrida. E foi assim, numa data adiada e sem público no circuito, que tivemos neste fim de semana mais uma edição das 24 Horas de Le Mans.

Bruno Senna chegou na segunda colocação nesta edição de Le Mans

Bruno Senna estava a bordo do Rebellion #1 que chegou na segunda colocação. Ele se encontrou como um competente piloto de endurance, com bom ritmo e economia de equipamento. Com isso, ele se iguala a nomes como José Carlos Pace, Raul Boesel e Lucas di Grassi, como os brasileiros que bateram na trave. O país ainda vive essa assombração de nunca ter vencido no geral.

E para Bruno foi a última oportunidade pela Rebellion. O time suíço acaba de encerrar suas atividades no esporte a motor.

A referida gastura acontece porque a categoria P1, sonho dourado de Jean Todt com a criação do World Endurance Championship (WEC), ruiu em torno daquele velho dilema: como atrair marcas globais para uma categoria sem que isso represente um orçamento obsceno? Os carros de P1 ganharam tecnologia híbrida, seus desenhos tornaram-se tão complexos quanto suas engenharias. Eram obras de arte. Mas como se sabe, boas obras de arte custam muito, muito caro.

Lembram-se do Dieselgate? Aquela tramoia arquitetada pela Volkswagen para enganar os testes de emissões de seus veículos diesel? O prejuízo pro grupo foi tão horroroso que puxaram da tomada os programas da Audi e da Porsche – não no mesmo ano, pra não ficar tão feio. O fato é que hoje, a Volks é a empresa mais endividada do mundo.

Não obstante, marcas globais não tem compromisso nenhum com o esporte a motor. Se seus departamentos de marketing acharem que o gasto não resulta em retorno positivo em reputação da marca e, sobretudo, se não representam em aumento de vendas nas segundas-feiras, os plugues continuarão a ser puxados das tomadas. Quem sobra? Aquele pessoal supracitado, que participa pelo gosto, mas que não tem um orçamento milionário para vencer.

Antigamente, quando uma categoria de topo era complexa ou custosa demais, ou era podada, ou era dizimada. Lembrem-se, ao fim de 1951, a Fórmula 1 decretou que o que valeria no ano seguinte era o regulamento de Fórmula 2…

Quem não iria adorar ver os Acura do capitão Roger Penske disputando Le Mans?

Claro que a WEC não precisaria dar esse passo tão radical de promover a P2 como categoria principal. Mas poderia chegar a um meio-termo. Os protótipos da IMSA, que correm nos Estados Unidos, possuem regulamento próprio. Sim, é uma imbecilidade abissal não unirem isso em torno da WEC. Seria espetacular ver, por exemplo, aqueles protótipos lindões da Acura operados pela Penske disputando Le Mans.

Mas a FIA tomou outro caminho. Para o próximo ano, os carros de P1 serão substituídos pelo que a WEC chamou de Le Mans Hypercars. Serão carros criados do zero ou a partir de protótipos já existentes, híbridos ou não, com um orçamento 75% menor que o de P1.

Se for só pelo aspecto da grana, a coisa já soa bem. Mas não é só isso. Dos interessados, apenas a Toyota aparece com uma proposta mais sólida de Hypercar para 2021. A Peugeot aproveitou o fim de semana de Le Mans para liberar algumas fotos do que será seu Hypercar para… 2022. Vai demorar bastante. 

A Peugeot apresentou as primeiras imagens de seu Hypercar… que só fica pronto em 2022

A Aston Martin, que havia criado o Valkyrie, já desistiu de transformá-lo em Hypercar. Um fabricante obscuro americano, Glickenhaus, promete um carro para 2021, o que causa alguma desconfiança. A Renault, através da Alpine, também promete algo ainda para 2021, que parece ser difícil, já que os esforços da marca agora irão para a rebatizada equipe de Fórmula 1.

E por último, não por acaso, a equipe ByKolles, do picareta Colin Kolles, aquele mesmo da finada Spyker de Fórmula 1. Ele anda colocando há algum tempo um arremedo de carro na categoria P1 que só serve para quebrar e passar vergonha. Agora Kolles espalhou por aí que vai fazer um Hypercar também. O cara não consegue nem fazer funcionar o carro que tem e já pensa em outro…

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Em 1968, com novo regulamento, o Ford GT40 Mk1 voltou a ser competitivo

Le Mans não tinha uma edição remarcada desde 1968, ano em que a corrida acabou ocorrendo coincidentemente em Setembro. Nas duas ocasiões, mundos revirados, mas a semelhança acaba aí.

Diferentemente dessa horrorosa epidemia que ainda vigora (e não é porque você está de saco cheio dela que acabou, ok?), o que postergou aquela edição foram os movimentos estudantis de maio de 1968, que exigiam uma renovação de valores, batendo de frente contra alguns anacronismos vigentes.

Num ambiente que ficou carregado demais, foram vários os confrontos de jovens com policiais, regados a coquetéis molotov. Disso para uma greve geral foi um pulo e tudo relacionado a eventos acabou sendo adiado.

Na ocasião, a vitória foi do Ford GT40 da equipe JW Gulf, com Lucien Bianchi e Pedro Rodríguez, com tempo chuvoso nos dois primeiros terços de prova. Para aquele ano começava uma nova regra em que protótipos estavam limitados a motores de 3 litros e tanques de 120 litros, contra superesportivos que podiam usar motores 5 litros e tanques de 160 litros. A intenção era matar os carros com motor “Big Block”, como o Ford GT40 Mark IV, vencedor de 1967 com uma média horária estonteante.

O regulamento deu novo fôlego ao GT40 Mark I, projeto que havia sido abandonado pela própria Ford ainda em 1965 e que foi resgatado por John Wyer e sua equipe financiada pela petroleira Gulf, de tão notável layout laranja e azul claro. O uso do Mark I deu tão certo que esse mesmo carro, chassi 1075, ainda venceria a corrida de 1969, com os dos “Jackies”, Ickx e Oliver. Nas duas vitórias, derrotas amargas para os protótipos da Porsche, equipe que na época era a perdedora…

A marca alemã só quebrou a barreira da vitória em 1970, fato que foi lembrado este ano em La Sarthe, afinal, a vitória do 917 vermelho número 23 fez meio século.

Estamos longe dos melhores dias para Le Mans. Aquelas corridas cheias de candidatos à vitória não estão acontecendo. Mas se há algo que aprendemos é que o tempo é linear, mas a história é cíclica. O momento é de baixa, apenas para termos os momentos de alta mais adiante. De fato, é isso que o mundo quer: diante das dificuldades, aspirar cenários melhores no futuro. A gastura é real, está aí. Mas é momentânea.

O termo “dias melhores virão” nunca foi tão necessário.

Abração!

Lucas Giavoni