O campeão em seus próprios termos

Hoje trago a lembrança de uma dessas histórias improváveis, que parecem mais escritas por roteiristas de filme de suspense, que completa 60 anos nesse 2026.

Curiosamente tal qual a temporada de 1966, estamos iniciando esse ano de 2026 sob a expectativa de como será o desempenho dos motores sob o novo regulamento aprovado para essa temporada.

Os testes da pré-temporada desse ano está deixando muitas perguntas e dúvidas no ar sobre quem está devidamente pronto, ao menos no depoimento de alguns pilotos parece que o desempenho está abaixo do esperado, bem março está próximo e vamos em breve ver nas pistas o que de fato vai acontecer

A história da Fórmula 1 é frequentemente escrita por inovações radicais, mas o ano de 1966 pertence a uma filosofia diferente: a da eficiência inteligente. Quando a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) anunciou que a cilindrada dos motores dobraria de 1,5 para 3,0 litros, o paddock entrou em colapso técnico. Enquanto as gigantes europeias se perdiam em labirintos de complexidade, Sir Jack Brabham olhava para o sul, para suas raízes australianas, forjando uma parceria que desafiaria a lógica do automobilismo mundial.

A conexão de Jack Brabham com a Repco (Replacement Parts Pty Ltd) não foi um golpe de sorte de última hora, mas uma relação cultivada por quase uma década. Já em 1957, a Hardy Icer, subsidiária da Repco, fabricava juntas universais e eixos para os Cooper que levariam Brabham aos seus primeiros títulos em 1959 e 1960.

A Repco, fundada por Geoffrey Russell nos anos 20 como uma modesta oficina de recondicionamento de motores em Melbourne, havia se transformado em um colosso industrial. No início dos anos 60, era a maior fabricante de componentes automotivos do hemisfério sul, exportando para 85 países e dominando o fornecimento de pistões, engrenagens, embreagens e ferramentas na Australásia.

Era a essa estrutura — ambiciosa e bem financiada — que Jack Brabham recorreu quando percebeu que a Coventry-Climax não continuaria na Fórmula 1 sob os novos regulamentos de 3 litros. O que começou como um projeto para um motor de 2,5 litros para a série Tasman evoluiu para a unidade de força que conquistaria o mundo.

O “coração” do sucesso de 1966 foi um exemplo brilhante de engenharia de reaproveitamento. Sob a liderança do engenheiro-chefe Frank Hallam e do projetista Phil Irving, a Repco tomou uma decisão audaciosa: em vez de um motor de corrida puro e dispendioso, eles utilizaram como base o bloco de alumínio do Oldsmobile F85 da General Motors.

Este bloco havia sido abandonado pela GM após um fiasco comercial como motor de rua “sem camisa”. Irving viu o potencial nos “destroços” desse fracasso e projetou uma conversão para competição que priorizava a largura estreita e a simplicidade de manutenção.

Especificações Técnicas do Repco 620:

• Arquitetura: V8 a 90° baseado no bloco Oldsmobile, reforçado com uma placa de aço entre o cárter e o reservatório.
• Capacidade: 2995,7 cc (diâmetro de 88,9 mm e curso de 60,325 mm).
• Cabeçotes: Peças fundidas com válvulas paralelas em câmaras de combustão em forma de cunha, operadas por comandos simples no cabeçote (SOHC).
• Componentes Internos: Virabrequins Laystall usinados na Inglaterra, pistões de liga de alumínio-silício da própria Repco e cárter de magnésio com nervuras para aumentar a rigidez estrutural.
• Potência: Declarados 315 cv a 7250 rpm.

Enquanto a Ferrari ou a Maserati buscavam números de potência estratosféricos (muitas vezes fictícios ou inatingíveis na pista), o Repco oferecia uma curva de torque plana e uma confiabilidade que se tornaria a arma secreta de Jack.

Se o motor era australiano, o chassi era o puro sangue da Motor Racing Developments (MRD) empresa de Ron Tauranac. O BT19 foi um projeto de Tauranac que equilibrava a tradição com a necessidade de inovação. Originalmente, o chassi foi concebido em 1965 para receber o natimorto motor Coventry-Climax flat-H16, mas acabou se tornando a “casa” perfeita para o V8 Repco.

Tauranac utilizou uma estrutura de spaceframe tubular, mas com uma peculiaridade: tubos de seção oval ao redor do cockpit para garantir rigidez extra onde os projetos de corrida costumam ser mais fracos. A suspensão era um estudo de simplicidade funcional, utilizando montantes modificados do Triumph Herald na frente e braços oscilantes invertidos na traseira.

A transmissão inicial, uma Hewland HD, revelou-se frágil para os 300 cv do V8. Jack rapidamente encomendou à Hewland uma caixa de câmbio mais robusta, a série DG (“Different Gearbox”), que resolveria os problemas de durabilidade ao longo da temporada.

A jornada começou em 1º de janeiro, no Grande Prêmio da África do Sul (não válido para o campeonato). Jack largou na frente, mas a bomba de combustível travou quando a vitória parecia certa. Em Siracusa, em maio, novos problemas na unidade de medição pararam o carro. Parecia que o “carro de rua” da Repco teria dificuldades em se provar no altar da Fórmula 1.

Duas semanas após a desilusão siciliana, o BT19-Repco enfrentou a nova Ferrari 312 V12 de John Surtees em Silverstone. Para surpresa dos especialistas, Brabham largou na pole e venceu de ponta a ponta, cruzando 7 segundos à frente do “Il Grande John”. Foi o sinal de alerta para a Europa: o australiano estava de volta.

O GP da Bélgica de 1966 ficou marcado por uma tempestade apocalíptica na volta de abertura. Enquanto metade do grid derrapava para fora da pista, Jack salvou o BT19 de uma batida a 240 km/h, terminando em um heróico quarto lugar.

Em 3 de julho, no GP da França, a história foi escrita. Após a quebra do cabo do acelerador da Ferrari de Bandini, Jack assumiu a ponta para vencer seu primeiro GP oficial com o motor Repco. Ele se tornava o primeiro homem a vencer um Grande Prêmio em um carro de sua própria fabricação.

No GP da Holanda, Jack enfrentou não apenas a pista, mas a imprensa, que o criticava por estar “velho” aos 40 anos. Em um raro momento de humor, ele apareceu no grid usando uma barba postiça e mancando com uma bengala improvisada. Horas depois, ele vencia a corrida após um duelo épico com Jim Clark, provando que sua destreza permanecia intacta.

Debaixo de chuva e neblina no temido Nordschleife, Jack Brabham demonstrou por que era um mestre da tática. Superando Surtees e as condições traiçoeiras, ele venceu por mais de 44 segundos de vantagem. Foi sua quarta vitória consecutiva.

O ápice emocional ocorreu no Templo da Velocidade em Monza. Jack qualificou-se na terceira fila e, embora tenha abandonado na oitava volta devido a um vazamento de óleo no distribuidor, o destino estava selado. Com a quebra de seus rivais Surtees e Stewart, Jack Brabham foi coroado Campeão Mundial de Pilotos pela terceira vez.

Era o triunfo de um homem que, desapontado com os fornecedores europeus, cruzou oceanos para construir sua própria sorte. Denny Hulme, seu companheiro de equipe caladão e leal, terminou em terceiro lugar no campeonato, solidificando a Brabham-Repco como a força dominante da nova era.

Enquanto Jack vencia na Europa, um jovem engenheiro chamado John Judd era enviado para a Austrália para trabalhar na evolução do motor Repco. Judd trabalhou sob a tutela de Phil Irving e, mais tarde, Norm Wilson, focando na transição para os motores de 1967.

Houve conflitos internos intensos; uma disputa de personalidades entre o pragmático Irving e o administrativo Frank Hallam levou à saída súbita de Irving da empresa que ele ajudou a elevar ao topo. Judd e Wilson assumiram o desafio de desenhar um bloco de cilindros totalmente novo, fundido em liga de alumínio pela própria Repco, eliminando a dependência dos blocos GM.

Judd lembra que a obsessão da Repco era superar a eficiência do motor Cosworth SCA. Naquela época, a potência era o foco absoluto, mas o sucesso de 1966 mostrou que a leveza e a integração eram igualmente vitais. O carro de 1966, como Tauranac admitiu mais tarde, “simplesmente aconteceu” no tempo disponível, sendo um kit de peças provadas ao longo dos anos, enquanto os rivais lutavam com conceitos novos e não testados.

A temporada de 1966 permanece como um farol de engenhosidade prática. Jack Brabham não apenas construiu um carro; ele orquestrou uma infraestrutura global que uniu a capacidade industrial australiana com o chassi britânico.

Ao vencer o campeonato aos 40 anos, com um motor derivado de um sedã americano descartado, Brabham humilhou as fábricas que dependiam de orçamentos massivos e complexidade excessiva. Ele provou que, na Fórmula 1, a vitória pertence àqueles que entendem que o equilíbrio entre o homem, a máquina e a confiabilidade é o fator que, no final da bandeirada, realmente importa.

Até hoje, ninguém repetiu o feito de conquistar o título mundial pilotando sua própria criação. Jack Brabham, o “Campeão em seus próprios termos”, e a Repco escreveram o capítulo mais improvável e inspirador da história da Fórmula 1.

E para esse ano de 2026 o que acontecerá? Será que algum motor vai surpreender tal qual a Repco em 1966?

Vamos assistir a temporada e ver o temos pela frente….

Até a próxima

Mário