O conceito de melhor vitória

O mundo mudou muito, na maioria das vezes significa que coisas boas entraram em nossas vidas, é essencial que vez ou outra nós darmos uma parada para avaliar e comparar os contextos das diferentes épocas, não para ir à vertente se existe o melhor e o pior, a comparação em si é mais para extrair uma boa reflexão e uma boa prosa entre amigos

Entre os fãs de automobilismo sempre surge nas rodas de conversas o afã de comparar épocas e ir pela vertente de tentar classificar qual foi a melhor, não é tão simplista

Um dos pilotos em que havia uma expectativa de se tornar um campeão na Fórmula 1 foi o belga Jacky Ickx, ele deu um depoimento muito interessante sobre o ato de pilotar nos anos 60 e 70 e como ele enxergava o conceito de melhor vitória que um piloto podia alcançar

Em 1967, o jovem Jacky Ickx estava com 22 anos e era pouco conhecido do público quando participou, a bordo de um Mirage-Ford (um GT40 modificado), de uma complicada prova de 1.000 km debaixo de muita chuva em Spa-Francorchamps.

Ele surpreendeu e venceu grandes competidores, como o pole Chaparral de Phil Hill, uma horda de Fords GT40, Porsches 910 e Lolas T70, além de uma Ferrari 330 P4 de fábrica, pilotada pela dupla Scarfiotti-Parkes, que tomou duas voltas de Ickx!

Franco Lini, um destacado jornalista de automobilismo nos anos 60 e 70, era na época diretor esportivo da Ferrari, ele ficou muito impressionado com o que viu e indica Ickx para o comendador Enzo Ferrari.

Lini estava convencido que Ickx seguramente se tornaria um grande piloto, pois reunia todas as condições para tal.

Naquela época, o velho Enzo estava querendo contratar Jackie Stewart, só que o salário solicitado pelo escocês era algo inimaginável para o comendador. Além disso, Stewart só queria assinar para correr na Fórmula 1, recusando-se a correr no campeonato de carros esporte que competiam pelo time de Maranello. Ickx, ao contrário, estava disposto a assinar qualquer termo para ter a chance de competir pela escuderia mais prestigiada do mundo.

Quando chegou à Ferrari, no começo de 1968, Ickx demonstrou uma postura mais madura que o esperado, o que agradou e facilitou a sua relação com a equipe, principalmente com Enzo Ferrari. Essa situação, porém, mudaria ao longo da temporada.

Ele vence o GP da França, a primeira vitória de um carro dotado de aerofólios, e consegue bons resultados ao longo do ano, mas o clima amistoso não durou o suficiente. Foram várias discussões e brigas com a equipe e, no final da temporada, ele se muda para a Brabham para desgosto de Enzo Ferrari. Em paralelo, no campeonato de Carros Esporte, ele assina com a JW-Gulf para correr em 1969 com o Ford GT-40.

O ano de 1969 acaba sendo grande para Ickx. Na Fórmula 1, ele vence duas provas (Alemanha e Canadá) e termina o ano como vice campeão de Stewart. Mas é em Le Mans que ele obtém uma vitória que, em suas próprias palavras, foi uma das melhores de sua carreira.

Após 24 horas, Ickx chega apenas 2 segundos à frente do segundo colocado. Detalhe: ele correu com o carro de chassi número “1075”, que foi o mesmo que venceu a prova no ano anterior.

Essa foi a última edição com largada típica da prova, onde os pilotos ficavam do lado oposto e corriam em direção aos carros ao sinal de largada. Ickx se recusou a correr e foi andando calmamente até seu carro, atou o cinto de segurança e só então saiu para a disputa.

Ironicamente, após a corrida Jacky Ickx teve um acidente no caminho para Paris, na segunda-feira de manhã. Um carro surgiu a sua frente e o jogou contra um poste, Ickx soltou o cinto de segurança e escapou ileso dos destroços do seu Porsche.

Com os resultados obtidos nessa temporada, Enzo Ferrari com a intervenção de Gianni Agnelli, na época presidente da FIAT, repensa suas desavenças e elas são superadas. Assim Ickx é recontratado pela Ferrari para correr em 1970.

Novamente ele faz um campeonato bem consistente e, com três vitórias termina, como vice-campeão. Mas em face do trágico acidente que vitimou Jochen Rindt, que terminou o ano como campeão póstumo, Ickx declarou que se sentiu aliviado por não ter conquistado o título.

Tudo indicava que um título era apenas uma questão de tempo, mas a sorte não sorriu mais para Ickx na Fórmula 1. A partir de 1971, ele obteve apenas mais duas vitórias na categoria, a Ferrari entrou numa fase bem negra entre os anos de 1971 até 1973, situação que só se reverteu a partir de 1974, quando eles resolveram concentrar seus esforços apenas na Fórmula 1, já sem contar com Jacky como piloto.

Em compensação, no mundial de Carros Esporte, Ickx e a Ferrari foram protagonistas no ano de 1972. O piloto venceu seis vezes e foi destacado o campeão junto com a escuderia.

Falar de Ickx no campeonato de Carros Esporte é um caso bem interessante. Foi, sem dúvida, onde ele mais se destacou e obteve inúmeras vitórias, sendo suas seis conquistas em Le Mans o seu marco mais destacado. Demorou décadas até que Tom Kristensen quebrasse seu recorde de vitória na emblemática pista francesa.

O conceito de Ickx sobre vitórias e méritos fica bem claro num depoimento que ele fez quando entrevistado sobre qual seria na opinião dele, a sua melhor vitória. Ele apontou Le Mans 1969, mas suas palavras refletem bem o espírito de um piloto que, acima de correr, queria vencer com méritos:

Minha melhor vitória? Bom, antes de tudo, depende do que melhor vitória significa. Nos primeiros anos de sua carreira, um piloto está apenas interessado na vitória. É a única coisa que lhe interessa.

Mas depois, quando ele é capaz de diferenciar mérito de resultado, e quando ele percebe que os dois nem sempre andam juntos – longe disso – ele passa a preferir o primeiro ao segundo.

Isso é facilmente explicado, pois uma vitória que alguém mereceu, mas não venceu, é mais real do que a vitória vencida sem ser merecida. Então é lógico para um piloto ficar mais feliz e completamente realizado consigo mesmo em alguns dias que ele não venceu.

Para compreender isso, é preciso distinguir vitória do “pós-vitória”. A última começa a partir do momento em que o piloto cruza a linha de chegada. Mas como a mudança de vitória para “pós-vitória” é um pequeno passo, um piloto facilmente as identifica e as considera a mesma coisa, quando de fato são dois eventos totalmente diferentes.

É possível perceber isso assim que se acostuma à sensação de “pós-vitória”. Até pode perdurar dando satisfação, mas percebe-se, no entanto, que é apenas uma convenção que oficializa um triunfo anterior onde reside a verdade e realidade da vitória.

Em um momento posterior, percebe-se que o próprio sucesso é apenas uma única expressão de triunfo pessoal. Triunfo pessoal é requerimento básico para o sucesso, mas o oposto não é bom. É possível alcançar um grande triunfo pessoal que não é sancionado pelo sucesso. Não que isso de forma alguma diminua o triunfo ou o invalide.

Uma vez que ele tem visto, este confirmado, o piloto finalmente coloca vitória – o objetivo da sua vida – no contexto de seu triunfo pessoal contra o desafio de circunstâncias. Talvez só ele saberá como triunfo. Pela minha parte, duas das minhas melhores corridas foram o Grande Prêmio da Itália de 1969, onde eu passei completamente despercebido, e o Grande Prêmio de Mônaco de 1971, onde a imprensa registrou uma derrota. Em uma palavra, uma vez que se tinha experiência suficiente na concorrência, a noção de recompensa torna-se desprovida de sentido.

[…]

Ninguém deriva qualquer grande prazer da vitória perfeitamente ortodoxa devido a causas não diretamente dependentes da condução.

Minha primeira vitória em Grand Prix, em Rouen, em 1968, foi um exemplo disso. Quinze dias antes, tínhamos corrido em Zandvoort, onde a chuva tinha vindo como uma surpresa para todos, exceto eu, que não tinha passado a minha juventude na roça para nada e que tinha percebido isso.

Mas eu era muito novo na Ferrari para exigir a mudança de pneus, pouco antes do início, que eu considerava necessárias e eu me atirei no compromisso louco de correr em um aguaceiro com pneus que não tinham aderência nenhuma.

Consequentemente, quando exatamente a mesma situação surgiu em Rouen eu exigi pneus de chuva , enquanto todos os outros escolheram pneus secos ou médios. Mas mesmo antes de chegarmos à primeira curva a chuva começou a cair em enxurrada. Apesar de eu ser um novato assumi a liderança e ganhei com dois minutos de vantagem.

Eu deveria ter me dado por satisfeito, uma vez que a vitória estava perfeitamente em ordem. Devo minha liderança apenas para meu conhecimento do tempo e ouso dizer que eu tinha corrido bem, também. Ainda assim, este primeiro grande prêmio era de pouca importância para mim, embora eu saiba que era a primeira vez em sessenta e dois anos de corridas de grande prêmio que um belga conseguiu uma vitória.

[…]

Não considero que se obtém satisfação plena de uma vitória fácil, mostrando superioridade completa, uma quase vitória não é necessariamente mais satisfatória. Penso, por exemplo, nas seis horas em Brands Hatch em 1968.

Através de uma obra-prima de tática, David Yorke, que considero o número um como estrategista de corridas de carro, surpreendentemente conseguiu nos levar a ter que reabastecer duas vezes em vez de três. E quando o Porsche de Mitter e Scarfiotti parou pela terceira vez em torno da quinta hora, eu me encontrei com 45 segundos de vantagem.

Teoricamente, isso não era suficiente para segurar Scarfiotti durante uma hora inteira. E ainda assim eu consegui manter 22 segundos no final. Nem preciso dizer que era tudo ou nada. Eu tinha colocado o meu tudo para a última hora e foi praticamente no ponto limite. Eu tinha, por isso, merecido a vitória e, no entanto, de alguma forma, não foi uma grande emoção.

Por quê? Porque eu escapei do meu rival, não o dominei. Vencedor ou não, eu fui a caça, não o caçador. É ótimo escapar do caçador, mas não é a grande sensação. Nem é a grande sensação quando a vitória vem muito cedo numa corrida.

Eu me lembro de uma vez, por exemplo, numas 6 horas de Watkins Glen. Os primeiros 45 minutos foram de batalha intensa entre mim e Jo Siffert. Eu fui o vencedor. Mas uns 15 minutos depois, a Porsche desistiu e nada ameaçava a vitória que eu tinha. Ao fim da sexta hora, a disputa já não havia mais, era passado. Não contava mais.

Tendo feito estes esclarecimentos, eu agora definirei o que é uma ‘boa’ vitória. Para mim, o elemento número um é que deve haver um duelo. Obviamente, não é necessariamente assim. O que acontece frequentemente é ter vários oponentes, seja ao mesmo tempo ou um contra outro. Mas o prazer de emergir de uma briga não é tão emocionante quanto sair vitorioso de um duelo.

É claro que se fica contente de vencer e ter um oponente tranquilo é algo a mais. Mas muito se perde também. Por quê? Em primeiro lugar porque não há tempo suficiente de aproveitar o duelo. Participa-se dele sem realmente estar consciente disso. E porque o adversário não foi dominado.

No entanto, eu gostaria de mencionar como um contrário é a idéia de um duelo (que o piloto tem de enfrentar) para meus sentimentos naturais. Qualquer esporte que envolve um confronto entre dois oponentes sempre me coloca bastante à vontade, porque não há apenas um perdedor. E é disso que eu gosto sobre o esporte a motor, é o fato de que não há nenhum. Há um vencedor, obviamente, isso não faz que os demais competidores sejam perdedores. Isso que me permite ir para o duelo sem quaisquer escrúpulos de consciência. Mesmo se eu ganhar, a minha vitória não vai fazer um perdedor do meu adversário.

Para um vencedor ser plenamente satisfeito, deve haver um duelo e não deve haver nenhuma dúvida quanto ao fato de ele ter vencido. Seu adversário deve estar em pé de igualdade, e a condição da batalha deve permitir que o vencedor desse o seu melhor. Isso envolve a pista e carro, adversário e luta, sendo do mais alto nível todos os esforços dos competidores, todos no mais alto limite.

A forma como Ickx descreve o conceito de vencer reflete bem o espírito de competição de uma era diferente da atual.

Vencer exigia, acima de tudo, o mérito e isso era o fator mais importante.

Nos dias de hoje essa máxima continua prevalecendo, é essencial o piloto precisar vencer em primeiro lugar a si mesmo.

“Essa coluna é uma releitura da coluna que publiquei em 2016”

Até a próxima

Mário