Trailblazer

2019 marca 50 anos da data em que Emerson Fittipaldi abriu as portas do mundo automobilístico para o Brasil, e mostrou ao mundo que havia bom automobilismo — e ainda melhores pilotos — no Brasil. O GPtotal irá homenagear Emerson e seu desbravar numa série de textos ao longo do ano.

Sob diversos aspectos parece justo argumentar que 1969 –meio século atrás, portanto – foi o ano mais importante na história do automobilismo brasileiro. Os oito títulos mundiais, as 101 vitórias em Grandes Prêmios oficiais, o sucesso na América do Norte, as sete vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis… Praticamente todas as incontáveis conquistas que tanto respeito renderam ao esporte a motor brasileiro nas pistas do mundo têm sua origem neste marco temporal, 1969, mais especificamente com o início da carreira europeia de um jovem piloto brasileiro chamado Emerson Fittipaldi.

Ao se analisar aqueles dias, tanto tempo depois, talvez pareça difícil entender por que a retomada da rota internacional demorou tanto a acontecer, após as boas apresentações da geração que tinha em Gino Bianco, Hermano da Silva Ramos, Fritz d’Orey e Chico Landi seus maiores expoentes. Tanto mais quando consideramos a efervescência (e a qualidade) do esporte a motor que se praticava no Brasil dos anos 60. Eduardo Correa, em seu obrigatório livro “Fórmula 1 – Pela Glória e Pela Pátria”, dá pistas interessantes para decifrar esse enigma. “Não havia quase nenhuma referência, ninguém que pudesse ajudar, nenhum pioneiro capaz de oferecer uma xícara de chá quente e alguns endereços convenientes.”

Além disso, talvez seja possível acrescentar que os melhores pilotos nacionais podiam levar vidas bastante interessantes por aqui mesmo. Não faltavam eventos, nem tampouco empresas dispostas a investir no esporte. Ademais, estamos falando de um perfil de pilotos diferente do atual. Homens – alguns não tão jovens – apaixonados por carros, e em sua maioria adeptos de um estilo de vida predominante em oficinas, onde eram especialmente valorizados os chamados prazeres simples da vida. Para a maioria desses pilotos – que geralmente não falavam inglês ou qualquer outro idioma além do português –, trilhar uma carreira profissional de sucesso na Europa, enriquecer a partir da pilotagem, tudo isso parecia um sonho distante demais, com o qual não valia a pena perder tempo.

Os irmãos Fittipaldi comungavam de algumas destas características, mas agregavam outras tantas. Adotando com naturalidade uma visão mais ampla a respeito do esporte, estavam sempre propensos a construir, a inventar, a criar, a experimentar e explorar as enormes possibilidades dos regulamentos de outrora. Obviamente tais habilidades eram valorizadas no meio automobilístico, de tal forma que o tempo tratou de lhes construir uma rica rede de contatos, a partir da grande base que já traziam do berço, herdada do pai, Wilson, narrador e organizador de corridas. E não apenas isso, uma vez que muitas de suas criações foram efetivamente comercializadas, agregando ao automobilismo uma visão de negócios, de meio de vida, que faltava a muitos dos maiores talentos nacionais da época. Já naquela altura eles não eram convencionais, e nitidamente se motivavam a partir de desafios diferentes, muito mais revolucionários do que evolucionistas. Para eles, portanto, fazer a travessia do Atlântico seria um desdobramento quase que inevitável do que já vinham fazendo por aqui.

Nada disso, no entanto, basta para explicar a enormidade do sucesso de Emerson em solo europeu. É preciso observar que, aos 22 anos, ele já acumulava impressionante experiência como mecânico, preparador e construtor. Havia competido (sempre com grande sucesso) em motos, karts, carros de turismo, monopostos e até lanchas, enfrentando concorrentes de reconhecido talento e muito mais vivenciados. E, claro, havia Interlagos, uma pista que valia por muitas e que premiava seus dominadores com conhecimento técnico a respeito dos mais variados tipos de curvas.

É inquestionável, portanto, que Emerson chegou à Europa muito bem preparado, e tinha muito mais experiência do que a maioria dos pilotos contra os quais corria, mas ainda há outros fatores importantes nesta equação. Seu comprometimento, por exemplo, era absoluto. De fato, ele chegou ao extremo de terminar um noivado horas antes de seguir para a Inglaterra, ao concluir que suas duas paixões seriam, naquele momento, um tanto conflitantes, e que sua dedicação não poderia ser integral à carreira e à noiva simultaneamente. E, claro, havia também a saudade dos pais, dos amigos, do clima brasileiro, da comida, do suporte familiar. Ora, ninguém abre mão de tudo isso apenas para fazer figuração.

Nenhuma dessas qualidades, no entanto, o teria levado longe se não houvesse em sua receita também o talento para guiar. E felizmente, nesse quesito, o caçula dos Fittipaldi não era nada menos do que um virtuose. Altamente analítico e competitivo, Emerson logo iria se diferenciar da maioria dos talentos de seu tempo pela forma racional com que abordava a profissão, andando rápido sim, mas poupando o equipamento, avaliando riscos, sempre focado em somar o máximo de pontos que cada circunstância permitia. Isso logo lhe renderia uma fama um tanto pejorativa de “sortudo”, que a rigor diz muito mais sobre a superficialidade do conhecimento do público médio do que do contexto cuidadosamente planejado sobre o qual suas muitas vitórias eram habitualmente construídas. Numa época em que mais da metade dos carros que largavam eventualmente ficavam pelo caminho, Emerson era o piloto certo para liderar um time que pensasse seriamente em ser campeão.

Por fim, havia a questão de seu importante passado brasileiro. Imagine o tamanho do impacto que seu sucesso em escala global terá causado a todos aqueles jovens que, apenas pouco tempo antes, haviam dividido retas e curvas com o novo campeão mundial. Ora, se ele – um de nós, ao menos na aparência – podia chegar lá, então talvez nosso nível fosse melhor do que a princípio suspeitávamos. Talvez, quem sabe, fosse possível sonhar mais alto, afinal.

Como se vê, foram muitos os fatores – alguns dos quais geralmente incompreendidos – que fizeram de Fittipaldi a chave ideal para destrancar as portas do automobilismo mundial ao talento brasileiro. Algo que, não por acaso, ele viria a fazer outras vezes ao longo de sua vitoriosíssima carreira.

O que Emerson fez em 1969 é, ainda hoje, algo que beira o inacreditável.

Em meio a uma rotina muito pesada de trabalho como mecânico de Dennis Rowland ele terminou de montar o próprio Merlyn Mk 11A amarelo, ao qual acrescentaria uma icônica faixa verde. Por vezes atravessou noites da maior absoluta solidão na pequena e gelada oficina, onde ficou claro que seu preparo para as corridas contrastava com o absoluto despreparo para o inverno inglês. Não raramente fez as vezes de motorista de caminhão para que pudesse chegar às pistas, e isso incluiu uma maratona extenuante até Vallelunga, nas cercanias de Roma, durante a qual quase congelou ao parar para dormir um pouco no compartimento de carga. Economizava em tudo o que podia, e basicamente se alimentava de hambúrguer ou ovos fritos. E, ainda assim, liderou e brigou por vitórias desde sua primeira corrida internacional.

O futuro bicampeão mundial precisou de poucas oportunidades para se consolidar como principal referência na Fórmula Ford, e deixar claro para qualquer um que tivesse o mínimo de conhecimento que ali estava alguém grande demais para a categoria. A rigor, suas performances foram de tal forma convincentes e vitoriosas que a transição para a F3, tão difícil para pilotos sem suporte financeiro, aconteceu naquele mesmo ano, a convite da Lotus Components de Jim Russel, que revendia os cultuados carros de Colin Chapman.

Contando assim tudo pode parecer fácil demais. A verdade, no entanto, é que a Lotus vinha sendo sistematicamente superada pela Brabham na F3, e viu naquele jovem brasileiro uma promissora combinação entre apetite e talento que, quem sabe, poderia ajudar a equilibrar a balança. Ninguém, no entanto – nem mesmo o próprio Emerson, em seus melhores sonhos – poderia imaginar o que estava por vir.

Fittipaldi fez sua estreia na décima(!) etapa do campeonato (num total de 18), em Mallory Park, no dia 13 de julho, e andou bem de imediato. Na corrida estava em terceiro, quando as marchas começaram a saltar. Perdeu duas posições e recebeu a bandeirada na quinta colocação. A próxima etapa seria no dia 3 de agosto, em Brands Hatch, e lá Emerson já surge como melhor piloto da Lotus, terminando na segunda colocação.

Uma semana depois, de volta a Mallory, conquista a primeira vitória, seguido por vários pilotos da Brabham. De lá volta a Brands Hatch, onde na semana seguinte volta a dominar as ações, somando mais um triunfo numa corrida em que James Hunt terminou na terceira colocação. Em seguida, no dia 1º de setembro, ele toma parte no importante IX Guards International Trophy, integrando uma lista de 75 inscritos que incluía gente como Howden Ganley, Vittorio Brabilla, Jacques Lafitte, Mike Beuttler, James Hunt, Morris Nunn, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jarier e Jean-Pierre Jaussaud. Termina na terceira colocação, o melhor dos Lotus, atrás de Reine Wisell (Chevron) e Tim Schenken (Brabham).

A próxima etapa do campeonato acontece em Brands Hatch, no dia 14 de setembro, e Emerson continua sua rotina de vitórias – já era a terceira consecutiva no campeonato britânico. Mais duas semanas e ele estaria de volta a Mallory para vencer pela quarta vez seguida, deixando claro que sua chegada havia desequilibrado por completo as forças no MCD Lombank Championship. Aquela era apenas suas sexta corrida, num total de 15 já disputadas, e mesmo com este gigantesco handicap ele se colocava à força entre os postulantes ao título.

No dia 4 de outubro Emerson faz uma participação isolada no fortíssimo campeonato francês de Fórmula 3, em Montlhéry, onde conquista mais uma vitória impressionante, com 11 segundos de vantagem (numa prova de apenas 27 minutos), batendo gente como Ronnie Peterson, Tim Schenken, Reine Wisell, Jean-Pierre Jabouille, Jacques Lafitte, Jean-Pierre Jarier, Vittorio Brambilla, Patrick Depailler, e Jean-Pierre Jaussaud, entre 32 inscritos. Seu domínio na F3, a essa altura, era qualquer coisa de absurdo.

No dia 12 de outubro, de volta ao campeonato inglês, uma novidade: Emerson não vence. E nem teria como, uma vez que não chegou a largar, graças a um problema nos freios. Uma semana mais tarde ele sofre novo revés ao se acidentar antes de classificação, ficando de fora mais uma vez.

A última e decisiva etapa do campeonato aconteceria em Brands Hatch, no dia 9 de novembro, sob forte chuva. Para se ter uma ideia, a pole foi conquistada por Tony Trimmer com o tempo de 50s2, ao passo que a melhor volta na corrida, assinalada por David Walker, ficou na casa de 1’01s6. Ou seja, onze segundos mais lenta. Registros dão conta de que, diante das condições climáticas adversas, Emerson decidiu largar com pneus de Fórmula Ford, muito mais estreitos que os da F3 – algo absolutamente inimaginável hoje em dia. E deve ter sido uma corrida fantástica, uma vez que Fittipaldi a venceu com apenas 0,4s de vantagem sobre a Brabham de Bev Bond, conquistando aquele que, possivelmente, terá sido o título em que o campeão esteve ausente do maior percentual de provas em toda a história do esporte a motor. A saber: Emerson esteve inscrito em 50% das provas, e largou efetivamente em apenas 38,8% delas. Inacreditável!

Nasci em 1978, e cresci ouvindo histórias sobre como Emerson era um piloto “sortudo”, por vezes “irritante”, que ficava esperando pelas quebras dos adversários para que pudesse vencer. Precisei ler muitos livros e ver muitas corridas anteriores ao meu próprio nascimento para entender que sua genialidade nem sempre foi compreendida de imediato.

A verdade é que havíamos revelado e lapidado, aqui mesmo, em nosso quintal, um piloto de sensibilidade ímpar, capaz – talvez como nenhum outro em sua época – de identificar com enorme precisão qual o melhor ritmo que a fragilidade mecânica daqueles tempos seria capaz de suportar; qual o melhor posicionamento para se manter nesse ritmo, sem se deixar influenciar pela condução um tanto mais emotiva de muitos dos seus rivais; e quais as oportunidades em que deveria assumir riscos – e ele assumiu muitos – ou simplesmente esperar um pouco mais.

Olhar com atenção para o que ele fez em 1969 é concluir que ele não apenas abriu as portas do automobilismo internacional, como nos habituamos a repetir. Ele as escancarou, mostrou ao mundo que havia sim corridas no Brasil, e mais que isso, que era preciso ser muito bom para se criar por aqui. Se a partir de então um passaporte brasileiro tornar-se-ia uma credencial valorizada entre donos de equipe, devemos isso ao brilhantismo bissexto de Emerson Fittipaldi.