Wing Wars – Parte 6

A presença da França na F1 nunca foi tão intensa quanto na entrada para a década para 1980. Existiam bons pilotos às pencas (1980 marca a estreia de certo Alain Prost), equipes, projetistas, fornecedores, patrocinadores, enfim, um staff completo que se formava para rivalizar com as forças inglesas e italianas há muito estabelecidas.

Financiado pelo tabaco francês e com recursos humanos oriundos da Matra (primeira campeã francesa, em 1969), Guy Ligier transformou seu sobrenome em time em 1976, seguido um ano e meio depois pelo gigantesco esforço estatal da Renault, a trazer para a F1 o motor turbo com seus carros amarelos.

Entre os destaques de 1980, já falamos de Williams FW07B e Brabham BT49. Agora é a vez dos franceses: Ligier JS11/15 e Renault RE20. Foi uma era profícua para a terra do croissant, mesmo que as aspirações ao título tenham ficado pelo caminho.

O belo JS11/15 era um refinamento do bom carro de 1979, que conquistou 3 vitórias

A Ligier correu em 1980 com o JS11/15, uma evolução do JS11 que havia começado 1979 como o melhor carro da F1, o que, para desapontamento do time, durou apenas duas corridas. Outros times começaram a começavam a melhorar, como a Ferrari com o T4, e destaque óbvio para a Williams FW07, melhor carro da segunda metade de 1979. Já a estagnada Ligier se complicava ainda mais ao perder Patrick Depailler, fora de combate por um acidente de asa-delta que lhe causou fraturas em um milhão de ossos.

Anos depois Jacques Laffite diria que o projetista Gerard Ducarouge perdeu as anotações de acerto que tinha deixado dentro de um maço de cigarros. Só que Laffite é um pândego inveterado e não devemos levar a sério tudo que ele diz… O próprio Ducarouge desmentiu a anedota, dizendo que isso é algo totalmente nonsense.

Mas que o carro era fantástico, isso ele era. O nível de downforce era tamanho que impedia boas velocidades máximas. Como solução, Ducarouge instalou nas laterais um dispositivo bem sacana, totalmente ilegal, chamado clapet (válvula). Em determinada velocidade, a pressão do ar abria a clapet, que fazia uma “sangria”, redirecionando parte do ar para a parte de cima, numa abertura embaixo dos radiadores. O ganho nas retas era substancial.

A mutreta da clapet seria descoberta pelo desconfiado desenhista Giorgio Piola em 1980, em Watkins Glen, uma história deliciosa contada por ele mesmo, confirmada por Laffite e desconversada por Ducarouge…

Para 1980, o JS11/15 tinha literalmente os mesmos chassis de 1979, que iam sendo remendados a cada rachadura… Mas havia melhorias importantes: nova caixa de câmbio mais estreita, aerodinâmica revisada e freios outboard traseiros para melhorar o fluxo de ar na traseira.

O companheiro de Laffite também era novo: Didier Pironi, que vinha de dois anos de Tyrrell. Laffite já havia torcido o nariz na chegada de Depailler em 1979 para uma equipe que era só era dele desde a fundação. Só que havia um diálogo e entrosamento amigável entre eles.

Com Pironi isso não rolou. Ele era muito focado, classificado como “político” por Laffite – que por sua vez também fazia política para se manter como galo principal daquele galinheiro. Mas Laffite admite que Pironi era forte “o mais duro companheiro que tive, talvez até melhor que Keke Rosberg”, com quem compartilhou a Williams em 83 e 84. Didier não era um talento natural, mas sim fruto de sua própria entrega e dedicação em elevar mais e mais suas habilidades, típico sujeito que jamais está contente com o que tem ou o que é.

Didier Pironi, Guy Ligier, Jacques Laffite e Gerard Ducarouge, o quarteto azul de 1980

O JS11/15 constantemente se classificava entre os seis primeiros dos grids, com direito a duas poles para Pironi (Monte Carlo e Brands Hatch) e uma para Laffite (Paul Ricard). Mas a confiabilidade mediana e a falta de foco da Ligier em apontar um piloto para disputar o título minaram as chances. Deve-se reforçar que a Ligier era, ao menos no orçamento e na estrutura, uma equipe média. Seus resultados com o JS11 estavam bastante acima do que se supunha.

Na Argentina, Laffite poderia ser segundo ou terceiro, não fosse o motor quebrado. No Brasil, nova chance de pódio se esvaiu com problemas elétricos. Na África do Sul, Laffite e Pironi subiram ao pódio, porém sem conseguir superar a Renault de René Arnoux.

Em Long Beach, a Ligier não se encontrou, só deu pra pegar um pontinho com Pironi. E então este começou a se mostrar mais rápido que Laffite, ao ganhar a prova seguinte, em Zolder. A vitória até poderia se repetir em Mônaco, mas Pironi, que partiu da pole, bateu na liderança, traído por um câmbio com problemas e asfalto úmido. Já Laffite garantiu um segundo lugar, atrás de Carlos Reutemann.

Laffite ganhou uma em Hockenheim [foto]; Pironi em Zolder, mas também podia ter vencido em Monte Carlo

Nas últimas quatro provas, três pódios distribuídos entre os dois e um grande equilíbrio ao passar a régua: Laffite foi quarto, com 34 pontos; Pironi quinto, com 32. Mas o principal resultado veio entre os construtores. A Ligier ficou em segundo, com 66 pontos, atrás apenas da campeã Williams e seus 120 pontos conquistados com muita consistência de Jones e Reutemann.

Apesar de Piquet ter sido o grande concorrente de Jones, a Brabham ficou em terceiro entre os construtores, pois 54 dos 55 pontos foram conquistados pelo brasileiro. Ricardo Zunino, titular do carro 6, zerou nas 7 primeiras etapas e seu sucessor, Hector Rebaque, só não “passou por baixo da mesa” porque foi 6º no Canadá. Tamanha “competência” só tem paralelo em Dave Walker, protagonista da façanha de não pontuar em 1972 enquanto seu companheiro… era Emerson Fittipaldi e sagrava-se campeão com a Lotus.

As performances de Pironi, sobretudo em Brands Hatch, lhe valeram um contrato com a Ferrari para 1981. Laffite estava livre para mais uma vez ser o principal galo no terreiro da Ligier, que voltaria em 1981 a ter o motor Matra V12.

O RE20 era uma evolução lógica do RS10, primeiro turbo a vencer na F1

Iguais na nacionalidade, diferentes de corpo e alma. Equipe de fábrica, a Renault tinha em 1980 um enorme departamento de competição e um orçamento mais do que adequado para fazer do seu motor turbo o futuro da F1. Era muito mais grana e estrutura que a garagista Ligier, ao mesmo tempo em que a ousadia e a cobrança também eram maiores.

Quando a Renault lançou seus ambiciosos planos para ser, com motores turbo, campeã de Le Mans e de Fórmula 1 ao mesmo tempo, ela criou em 1976 a Renault Sport com fusão de suas duas joias: a Gordini, lendária oficina preparadora que levava o nome de seu fundador, Amédée (Amadeo) Gordini; e a não menos lendária Alpine, de Jean Rédélé, tão famosa pelo modelo A110 que dominou a cena do mundo do rally no início daquela década.

Para Le Mans, a Alpine tinha desde 1973 um carro, o A440, na categoria protótipos até 2 litros. Para 1975 começaram os primeiros testes do A441 com motor V6 turbo. E em 1978 veio a ansiada vitória em Le Mans com o A442B, conduzido por Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud. Eles superaram os Porsche 936 Turbo até então dominantes.

A Renault venceu Le Mans 1978 e encerrou seu departamento de endurance: o foco agora era a F1

Já para a F1, a Renault não havia uma plataforma, ou seja, um carro para casar com o motor turbo. Por isso tiveram que remar mais. Começaram a testar o motor de F1 com um carro “mula”, o A500, até o RS01 ficar pronto para meados de 1977, com a estreia em Silverstone.

O RS01 era, digamos, meio agrícola, um projeto datado apenas para desenvolver o motor, atribuição do respeitado Bernard Dudot. A introdução do RS10, em 1979, mudava o jogo. Era um carro mais avançado, já adaptado à era do Carro-Asa. Havia muito mais downforce e o motor passava a ser biturbo, arranjo mecânico mais lógico que diminuía a hesitação da turbina, o famoso lag.

Foi com o RS10 que Jabouille venceria o GP da França em Dijon, realmente mostrando que o futuro da F1 estava no turbo. E esta vitória só aconteceu porque a Renault percebeu que não podia cometer o mesmo erro que Ferrari e conterrânea Matra haviam cometido anos antes, com operações na F1 e Le Mans ao mesmo tempo. Após a vitória de 1978, o time encerrou as atividades de endurance, com foco total na F1.

Para 1980, foi introduzido o RE20, modelo assinado por François Castaing, Michel Tétu e Marcel Hubert. Era tão similar ao RS10 que até para os mais experientes fica difícil apontar as diferenças. Era claramente uma evolução, com aerodinâmica revisada e potência crescente, se encaminhando para 525 cavalos, enquanto os DFV mais afinados debitavam 485 naquela época. Mas o carro era pesado e de condução manhosa. A confiabilidade era ainda pior que a atingida pela Ligier, a ponto de Jabouille só conseguir pontuar uma vez em todo o ano em… sua vitória na Áustria!

René Arnoux, recrutado ainda em 1979, também sofreu com as quebras. Ele venceu com propriedade os GPs do Brasil e da África do Sul, rounds 2 e 3, chegando a ser líder provisório da tabela de pontos. Mas não passou disso. Petit Arnoux só pontuaria mais três vezes, somando 29 pontos. Com os 9 pontos de Jabouille, a Renault fechou o ano em respeitosa quarta posição ente os construtores. Mas assim como a Ligier, ficou também a impressão de que poderiam ter feito mais.

Não parece tratar-se de coincidência as três vitórias em 1980 ocorrerem muito longe do nível do mar. Interlagos está a 778m, Kyalami a 1532m e Zeltweg a 785m – as três são, de longe, as localidades mais elevadas daquela temporada. O turbo tinha vantagem extra em altitude. Enquanto os aspirados estrangulavam com ar mais rarefeito, a Renault compensava isso com mais boost e arrasava.

O RE20 ainda seria usado no primeiro terço de 1981 em versão B, para Arnoux e Alain Prost, que saiu da McLaren. Já Jean-Pierre Jabouille teve um final de ano nada agradável. Sofreu um sério acidente na última etapa, em Watkins Glen, fraturando ambas as pernas. Ele até tentaria um retorno pela Ligier em 1981, mas já não tinha ritmo de corrida, tornando-se parte do staff técnico do time.

Não era difícil concluir: o futuro da F1 estava no Turbo

Ao fim de 1980, a F1 estava imersa no Carro-Asa, mas também sabendo que o turbo era cada vez mais importante e uma corrida armamentista iria ser iniciada. Mas o cenário estava longe de ser apenas técnico. Os fatores políticos estavam prestes a dar um contorno ainda mais dramático em um futuro breve. Assunto dos próximos capítulos…

Abração!

Lucas Giavoni

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Wing Wars – Parte 3

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Wing Wars – Parte 5