Norte magnético

Felipe Massa retorna de sua aposentadoria que, na prática, nunca aconteceu.

Quem não sabe para onde está indo, não consegue nem ao menos se perder.
Ok, a filosofia é barata, mas nem por isso inválida. De fato, por definição, só pode alcançar um objetivo quem tem um; qualquer forma de conquista sem o devido esforço direcionado será meramente fortuita. Colocando noutros termos, viajar sem saber para onde ir é tão somente ser errante, ao delegar a própria sorte ao sabor das marés ou dos ventos. Legal para uma aventura, mas inadmissível para um grande empreendimento como a Fórmula 1, por exemplo.

E é justamente a respeito deste norte – ou de qual ele deveria ser – que pretendo falar em minha primeira coluna de 2017, num momento compreendido como o fim de uma era, marcado por incertezas e infinitas possibilidades de direcionamento, no qual devem ser tomadas decisões críticas para o destino do pináculo no esporte a motor nos próximos anos.

E aí, qual é a Fórmula 1 que queremos?

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Cega Vaidade – Final

Nas próximas cinco provas, Hamilton conseguiria vencer em quatro delas e, pela primeira vez no ano, assumirá a liderança na classificação. No Canadá e Inglaterra, Rosberg foi quem teve problemas com o carro, enquanto que na Áustria, uma nova colisão entre ambos na última volta, deixa Hamilton com a vitória e Rosberg com o aerofólio dianteiro quebrado e a perda de duas posições. Hamilton tem 192 pontos, meia dúzia mais do que o adversário.

Na Alemanha, Rosberg, apesar de conseguir a pole, não rendeu bem durante a prova enquanto Hamilton segue para a sua quarta vitória consecutiva, o que lhe permitia aumentar a vantagem na classificação para 19 pontos. Agora, ninguém apostava sequer um centavo por Rosberg para a disputa do título. Hamilton estava exultante enquanto o alemão era visto como alguém psicologicamente já derrotado e que havia jogado a toalha.

Contudo, Hamilton vinha consumindo mais equipamento do que Rosberg. Por exemplo, na Inglaterra, apenas o décimo GP da temporada, o inglês já equipava seu quinto turbo enquanto Rosberg continuava com seu terceiro. Hamilton também já estava usando seu terceiro MGU-K e baterias, e Rosberg o segundo em ambos casos. No que se refere ao MGU-Hoje, Rosberg tinha o terceiro e Hamilton já usava seu quinto. Num sistema de pontuação onde todos os resultados contam, é fundamental conservar o equipamento para evitar punições e não perder nenhum ponto.

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Cega vaidade – parte 1

Nos conta uma velha fábula que, certo dia, dois rapazes vinham pela estrada conduzindo um burro cada um. Um deles era um elegante soldado do rei com seu vistoso uniforme e reluzentes botas, cujo burro portava alforjes repletos de refinados produtos para o monarca. O outro era um humilde matuto descalço e maltrapilho cujo burro carregava rústicos sacos de farinha. Ambos iam pelo mesmo caminho pois se dirigiam ao palácio real, mas ao soldado não lhe agradava nada tão insignificante companhia.

Quando se aproximavam a uma cidade, o soldado acelera o passo para deixar o matuto atrás. Enquanto atravessavam a cidade, o passo marcial do soldado, unido à sua elegância e porte distinguido, eram motivo de grande admiração e até elogios e aplausos lhe eram dedicados. O soldado, ufano e arrogante, desfrutava tanto do lisonjeiro trajeto que acelera seu passo cada vez mais para se distanciar do humilde matuto tanto quanto pudesse e, assim, atrair para si todos os olhares e atenção.

Contudo, antes de chegar ao palácio, o burro do soldado, já no limite de suas forças, cai ao solo pesadamente. O soldado, cegado por sua vaidade, nem percebeu que estava submetendo o pobre animal a um esforço excessivo e este acabou sucumbindo extenuado. Quando o soldado ainda tentava em vão que o burro se levantasse e maldizia sua desgraça, passou por ali nosso matuto que, com seu burrinho em boas condições, continuou seu caminho até o palácio sem problemas. O soldado, ainda afligido por não poder cumprir sua missão, não se deu conta que a verdadeira origem de sua desgraça havia sido sua própria vaidade e arrogância.

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As maiores ultrapassagens de Ayrton Senna – final

Continuando o TOP 10 das ultrapassagens realizadas por Ayrton Senna na Fórmula 1 [veja quais foram as que iniciaram este ranking clicando aqui, observa-se que seu repertório é vasto. Há ultrapassagens em pistas de rua e em autódromos convencionais, por fora e por dentro, sob chuva ou em tempo seco, em voltas iniciais ou finais.

Vejamos agora aquelas que considero as mais marcantes de seus 161 GPs.

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O Outono do Patriarca

“Na segunda vez que o encontraram carcomido pelos urubus no mesmo gabinete, com a mesma roupa e na mesma posição, nenhum de nós era bastante velho para recordar o que se passou na primeira vez, mas sabíamos que nenhuma evidência de sua morte era terminante, pois sempre havia outra verdade atrás da verdade.”

Lembrei de O Outono do Patriarca, o mais impenetrável livro de Gabriel García Márquez, de onde copiei o parágrafo acima, assim que soube da aposentadoria de Bernie Ecclestone, segunda-feira, final da tarde. Eu poderia ter lembrado de O General em seu Labirinto, do mesmo autor, também dedicado aos sátrapas que tiranizaram interminavelmente a América Latina. Exatamente como Bernie fez com a Fórmula 1.

Passei a acompanhar a categoria, 1968, bem no momento em que ela começava a deixar de ser uma atividade típica de pequenas e médias empresas, caso de Ferrari e Lotus, que haviam se tornado montadoras de carros esporte. Na temporada anterior, a equipe campeã, a Brabham, com Denis Hulme, contava não mais do que vinte funcionários, incluindo os pilotos.

Verdade que, naquela altura, Honda e Matra já tentavam a sorte na F1 e a elas juntou-se a Ford, creio que a maior montadora da época, que se associou à Cosworth, outra pequena empresa, para fornecer motores às equipes, Isso, porém, não mudava a essência da coisa: a F1 era feita por donos de oficinas e donos de autódromos mambembes, ganhando todos duramente o pão.

As coisas começaram a se mover, a partir de então, já falamos bastante sobre isso (por exemplo, aqui), levando a F1 a tornar-se um paquiderme gigantesco, enredado em mil interesses, muitos ligados a poder, ganância e vaidade, poucos à essência do esporte.

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As maiores ultrapassagens de Ayrton Senna – parte l

Senna vence no Canadá em 1988

2017 já começou com importantes mudanças nas equipes da Fórmula 1, e as novas regras prometem trazer um campeonato com um pouco mais de emoção do que foram os últimos 4. Algo que todos nós ansiamos nessa possível mudança é o retorno das grandes disputas e ultrapassagens. Depender das famigeradas “asas móveis” é demasiado triste. Aproveitando esse período pré-testes, resolvi fazer uma análise das principais ultrapassagens protagonizadas por Ayrton Senna na Fórmula 1.

O curioso é que não foi uma lista fácil de fazer: por ter um perfil de pilotagem descendente, Senna não era um piloto que necessitava fazer muitas ultrapassagens — normalmente ele era a caça [o que fez com que ele fosse antagonista da maior ultrapassagem da história] e seu grande trunfo de pilotagem talvez tenha sido a defesa de posição (o brother Lucas Giavoni promete trabalhar neste tema em breve). Continue reading “As maiores ultrapassagens de Ayrton Senna – parte l”

A grande final!

Olá amigos!

Na minha última coluna do ano vou falar sobre a final do campeonato da NASCAR, porém dessa vez com uma perspectiva diferente. Tive a oportunidade de estar presente na grande final da NASCAR Sprint Cup, em Homestead, e vou contar cada detalhe para vocês.

Separador

Cheguei Miami na sexta-feira, bem cedo, e já no aeroporto pude ver propagandas de boas-vindas aos fãs da NASCAR. Para mim a corrida já estava começando ali mesmo.

Na sexta-feira e no sábado acompanhei algumas reportagens na televisão americana falando sobre a grande final da NASCAR, com entrevistas aos quatro concorrentes ao título, e também programas recapitulando as corridas do ano, algo que só vemos por aqui quando temos algum piloto brasileiro concorrendo ao título, ainda assim se for da Fórmula 1, o que já não temos a muito tempo.

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O delicado som do trovão – final

Retomamos nossa história no ano de 1968, em que a Matra entra na batalha da Fórmula 1 se dividindo em dois fronts: Matra International, capitaneada por Ken Tyrrell, com Jackie Stewart ao volante e motor Ford-Cosworth; e Matra Sports, 100% francesa, com Jean-Pierre Beltoise a pilotar o carro com o aguardado motor V12 de Georges Martin.

O trabalho de produzir o novo chassi, o primeiro de F1 da marca, também foi dividido. Bernard Boyer projetou o novo bólido em companhia de um inteligente e promissor engenheiro chamado Gerard Ducarouge. O novo projeto, porém, não ficou pronto a tempo do começo da temporada, em Kyalami, na África do Sul. Stewart inclusive pilotou um modelo MS9 improvisado, que era… verde!

Depois de alguns atrasos, Jackie Stewart se machucou em uma corrida de F2 e ficou algum tempo de molho. Coube a Beltoise estrear o MS10 na Espanha, segunda etapa, mas o carro com Cosworth DFV. E o carro mostrou enorme potencial: o francês chegou a liderar, e ficou em 5º apenas porque teve problemas de motor.

O esquema duplo da Matra só se tornaria efetivo no GP seguinte, de Mônaco. Stewart ainda estava barrado, então o carro Ford foi entregue ao novato Johnny Servoz-Gavin. E Beltoise mostrou ao mundo o Matra MS11 V12. O carro era impressionante, a começar pelo visual. O propulsor, exposto, como a moda da época, impunha respeito, e os escapamentos, dispostos em três de cada lado, eram incrivelmente compridos, como o órgão de igreja antiga.

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O delicado som do trovão – parte 1

Para todos os amantes de corrida, o nome Matra traz consigo o significado de um dos mais belos sons já produzidos por um carro de corrida. O mais belo, segundo muitos.

A França foi um dos berços do automobilismo de competição. Em terras francesas nasceram as primeiras corridas e competições no inicio do século XX, e logo pilotos e máquinas foram surgindo, com outros países a entraram a fundo no esteio das competições. Afinal, prestígio e inovação eram algo a se buscar nos primórdios do nascimento do automóvel.

No período anterior à Segunda Guerra, tivemos pelo lado francês o sucesso de marcas como Bugatti, Peugeot, Renault, Panhard e Talbot-Lago. Italianos e alemães, por sua vez, também foram prolíficos e criaram gradualmente carros que ditaram padrões no ponto de vista técnico e de inovação. Nesse contexto, os carros franceses tinham gradualmente sucumbido nos campos de corrida.

Após a retomada das competições finda a guerra, apenas alguns poucos pilotos, como Maurice Trintignant e Jean Behra tentaram manter e retomar o prestigio francês nos anos cinquenta, em meio novamente a domínio de máquinas italianas e alemãs. Posteriormente, veio a famosa onda britânica, dos garagistas, que mudaram completamente a cara da F1.

Após isso, alguns anos se passaram até que o público francês pudesse ficar animado pelo seu país de novo.

No início dos anos 60 chegou ao mundo da F1 uma empresa chamada Mécanique Aviation Traction, que ficou conhecida como MATRA. Esta havia sido fundada em 1942 por Marcel Chassagny e profissionalizada em 1957 por um empresário muito competente, Sylvian Floirat. A Matra era especializada em aeronáutica e sofisticados sistemas de armas.

Prosperando no setor militar, a Matra queria se mudar para o importante mercado automotivo por razões que eram tanto políticas quanto financeiras. Eles fizeram um primeiro passo nesse sentido em 1964, quando o CEO da Matra fechou um acordo com o reputado fabricante francês René Bonnet, que tinha em seu portfólio seus famosos pequenos Djets em sua fábrica. Surgia assim a Matra Bonnet Djet.

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Bob & Nico

2016 foi osso, mas o Nobel de Literatura concedido a Bob Dylan me encheu de uma alegria inexplicável e juvenil. Gosto deste cara, da sua postura e das suas músicas. Para horror dos meus próximos, as ouço ininterruptamente desde que comprei o primeiro disco dele, nunca sei se foi Hard Rain ou Desire, final dos anos 70. Caso único, gosto de Dylan até na sua fase cristã, Saved é uma das minhas músicas preferidas.

httpv://youtu.be/MIUNftAi_z4

Como meu inglês é escolar (e não por culpa da escola…), Dylan pra mim é acima de tudo música, melodia, ritmo, qualidades que poucos destacam nele. “E as letras… Bem, elas até rimam, mas simplesmente não fazem sentido, ao menos não diretamente. As composições de Dylan não englobam uma ideia meticulosa – elas contêm uma multitude delas”, escreveu John Parcles numa antiga edição da revista Rolling Stones. Mesmo assim, elas têm a propriedade de dar “a cada ouvinte a impressão de que é a sua vida contada ali”, completou Michel Laub, escrevendo na revista Piauí.

Gosto do pouco que entendo, deste estupor, desta privação seletiva de sentidos sempre sugerida nas letras de Dylan, em sintonia com uma das definições de poesia – “a supressão dos elos da cadeia, da matéria explanatória e de ligação” -, impressões, lembranças e visões que se sucedem sem relação aparente, como num sonho potencializado por drogas. Não é assim toda a alta poesia, como comprova quem se lança nos oceanos Yeats, Pound e Eliot, autor da definição acima?

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