1976 — O ano em que o tempo foi medido em pontos

Acabamos de ver um jovem italiano em seu segundo ano na F1 deslumbrar o mundo e se tornar o mais jovem campeão da categoria, e me peguei rememorando fatos que me marcaram nos anos terminados em 6

Relembrei a temporada de 1976, 1986, 1996, 2006, 2016 e agora essa de 2026, vou compartilhar com voces minha visão dessas temporadas e o porque para mim foram motivos de inspiração para essa sequencia de colunas

Comecei a acompanhar a Formula 1 em 1972, inicio tímido de um garoto que se deslumbrou com a corrida na Espanha em Jarama e que sendo vencida por Emerson Fittipaldi foi uma adição legal aos olhos do menino

Existem fatores que mudam a forma como enxergamos o mundo, no meu caso com a Fórmula 1 isso aconteceu na temporada de 1976, o acidente de Lauda me trouxe uma nova forma de pensar, a persistência do austríaco em sobreviver e voltar a correr foi marcante para mim, em minha memória segue o que vi naquele ano

Fuji, 24 de outubro

No domingo, 24 de outubro de 1976, o Monte Fuji não apareceu. A montanha que deveria servir de cenário para o primeiro Grande Prêmio da história no Japão estava escondida atrás de uma cortina cinzenta, e a chuva caía sobre a reta com a regularidade de quem não tinha pressa de ir embora. Nos boxes, sem garagens fechadas, os carros esperavam enfileirados sob lonas. Os mecânicos se abrigavam como podiam; os pilotos andavam de um lado para o outro, discutindo em pequenos grupos se aquilo era uma corrida ou uma imprudência.

Dois homens carregavam o peso daquela tarde. Niki Lauda, da Ferrari, tinha 68 pontos. James Hunt, da McLaren, tinha 65. Faltava uma corrida, e entre os dois havia três pontos, dez meses de temporada e uma distância de temperamento que nenhuma tabela conseguiria medir.

A largada atrasou cerca de uma hora e meia. Quando enfim aconteceu, Lauda completou duas voltas, entrou nos boxes, desafivelou os cintos e desceu do carro. Não havia pane, não havia pneu furado. Havia apenas um homem que, oitenta e quatro dias antes, tinha estado dentro de um carro em chamas e que agora decidia, sozinho, que aquela era uma linha que ele não cruzaria.

Para entender esse gesto, é preciso voltar ao começo do ano.

Dois homens, duas réguas

No fim de 1975, James Hunt estava desempregado. A equipe que o revelara, a Hesketh, era um projeto de aristocrata: Lord Alexander Hesketh financiava do próprio bolso um time que vencera em Zandvoort e chegara a incomodar a Ferrari, mas que nunca encontrou um patrocinador à altura da ambição. Quando o dinheiro acabou, a Hesketh saiu de cena, e Hunt ficou com o talento, a fama de festeiro e nenhum carro.

A vaga apareceu de um lugar inesperado. Emerson Fittipaldi, bicampeão mundial e piloto da McLaren, decidiu trocar a estrutura inglesa pelo projeto da família, a Copersucar. Foi uma decisão tomada tarde, quando o mercado já estava praticamente fechado, e deixou Teddy Mayer, o advogado americano que dirigia a McLaren, diante de um problema: precisava de um piloto rápido, imediatamente. Hunt era o nome disponível. Mayer, homem de método, contratou o piloto menos metódico do grid.

Do outro lado estava o campeão. Niki Lauda vencera o título de 1975 com a Ferrari 312T e chegava a 1976 como o retrato de uma nova escola. Filho de uma família industrial de Viena que não aprovava a carreira, comprara as primeiras oportunidades com empréstimos bancários e as pagara com resultados. Na Ferrari, passava horas em Fiorano, ao lado do engenheiro Mauro Forghieri, ajustando o carro volta a volta. Falava pouco, media muito e tratava o risco como uma variável a ser reduzida, nunca como uma prova de coragem.

Hunt era o contrário em quase tudo. Alto, loiro, educado em Wellington College, vomitava de nervoso antes das largadas e chegava ao paddock descalço ou de jeans rasgado. Dirigia com uma intensidade que às vezes beirava o descontrole. Lauda guiava pela régua; Hunt, pelo instinto. A temporada de 1976 seria, entre outras coisas, um teste sobre qual das duas medidas o esporte recompensaria.

O primeiro encontro foi em Interlagos, em 25 de janeiro. Hunt fez a pole position já na estreia pela McLaren, um aviso de que a troca de equipe não seria um ano de adaptação. Na corrida, porém, um acelerador preso o tirou da pista, e Lauda venceu. No mesmo fim de semana, o público brasileiro via Emerson estrear pela Copersucar diante da própria torcida, longe da frente, começando uma travessia que custaria anos. Ninguém em São Paulo imaginava que a vaga deixada por ele decidiria o campeonato.

A primavera de Lauda

Em Kyalami, no início de março, Lauda venceu de novo e Hunt chegou em segundo. Em Long Beach, num circuito de rua novo na Califórnia, Clay Regazzoni dominou o fim de semana e Lauda completou a dobradinha da Ferrari. Hunt saiu da corrida depois de um toque com o Tyrrell de Patrick Depailler. Depois de três etapas, o placar era de 24 a 6. Parecia o roteiro previsível de um campeão defendendo o título com a calma de quem conhece o próprio carro.

Entre Long Beach e a Espanha, Lauda sofreu o acidente mais improvável da temporada. Na propriedade que mantinha perto de Salzburgo, um trator capotou sobre ele, e o campeão do mundo chegou a Jarama com costelas fraturadas. Correu assim mesmo, com a respiração curta e a dor administrada.

Jarama, em 2 de maio, foi a corrida em que a temporada mudou de natureza. Hunt fez a pole, Lauda largou melhor e liderou o primeiro terço da prova. Quando a McLaren passou, foi embora, e a diferença na bandeirada passava de meio minuto. Era a primeira vitória de Hunt pela equipe. Durou poucas horas. Naquele fim de semana entravam em vigor novas regras de dimensões, e os comissários encontraram a McLaren mais larga que o permitido por 1,5 centímetro. Hunt foi desclassificado, e a vitória passou para Lauda.

A McLaren recorreu, alegando que a diferença vinha da expansão dos pneus com o calor da corrida. O caso só seria julgado em julho, quando o tribunal da FIA devolveu a vitória a Hunt, considerou a infração mínima e aplicou uma multa de 3 mil dólares, que no fundo admitia que a regra fora violada. A partir de Jarama, a temporada passou a ser disputada em dois lugares: na pista e nas salas de reunião.

Na pista, Lauda seguia impecável. Venceu em Zolder, venceu em Mônaco e foi terceiro em Anderstorp, atrás dos Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter e Depailler. Hunt acumulava abandonos e um quinto lugar na Suécia. Fora das pistas, seu casamento com Suzy terminava de forma pública, com a mulher partindo para viver com o ator Richard Burton. Depois de sete das dezesseis etapas, Lauda tinha 52 pontos; Hunt, 17. A diferença já não parecia uma disputa, parecia uma formalidade.

O verão dos tribunais

Em Paul Ricard, no 4 de julho, a Ferrari quebrou pela primeira vez. Os motores dos dois carros falharam, e Hunt venceu sem adversário à altura. Dias depois, o tribunal de apelação lhe devolveu Jarama. Em menos de uma semana, Hunt ganhou duas corridas: uma no domingo, outra num tribunal. A conta mudou de figura, e o inglês chegou a Brands Hatch com 26 pontos contra 52. Ainda era muito, mas já não era impossível.

O Grande Prêmio da Inglaterra, em 18 de julho, é um daqueles episódios que parecem escritos para o cinema e que, por isso mesmo, pedem ser contados com cuidado. Lauda fez a pole, com Hunt ao lado. Na largada, na descida para a Paddock Hill, Regazzoni tentou passar o companheiro por dentro e tocou a Ferrari de Lauda. Hunt, logo atrás, não teve para onde ir: a McLaren tocou a roda da Ferrari de Regazzoni, que rodava, decolou por um instante e caiu com a suspensão avariada. A corrida foi interrompida com bandeira vermelha.

O problema era o regulamento. Hunt não completara a volta pela pista; levara o carro danificado aos boxes por um acesso secundário. Os organizadores sinalizaram que ele não poderia relargar. Nas arquibancadas, dezenas de milhares de pessoas que tinham ido ver o novo herói inglês responderam com vaias, gritos e latas atiradas no asfalto. Enquanto os mecânicos da McLaren trabalhavam na suspensão, a discussão se arrastou até os comissários cederem. Hunt relargou com o carro original, consertado a tempo.

A segunda largada foi uma corrida de verdade. Lauda abriu vantagem, administrou, e aos poucos viu a Ferrari perder rendimento. Hunt descontou volta a volta, passou e venceu diante de um público que, pouco antes, ameaçava invadir a pista. A Ferrari protestou; os comissários rejeitaram. Maranello, então, levou o caso à FIA. A vitória de Hunt passou a valer, na prática, até segunda ordem.

Há uma ironia que os relatos da época não deixaram passar: Regazzoni, o piloto da própria Ferrari que provocou o acidente, também relargou, e com o carro reserva. O que estava em jogo não era um princípio, era um campeonato. Cada equipe lia o regulamento conforme a direção do vento.

Nürburgring, 1º de agosto

O antigo Nürburgring tinha quase 23 quilômetros de asfalto estreito, subidas cegas, saltos e trechos de floresta onde o socorro levava minutos para chegar. Duas semanas antes do Grande Prêmio, um piloto morrera num treino de Fórmula Super V na curva de Flugplatz. Segundo a contagem da revista Autosport, era a 131ª morte em 49 anos de circuito. A decisão de que aquele seria o último GP da Alemanha no traçado completo já estava tomada antes da corrida.

Lauda era o piloto mais rápido do mundo naquela pista e foi justamente ele quem propôs o boicote. Reuniu os colegas e argumentou que a extensão do circuito tornava impossível uma estrutura de segurança decente. Perdeu a votação. Pelo relato de Brett Lunger, um dos que votaram para correr, a diferença foi de um voto. Lauda aceitou a decisão e foi para o carro.

Perto do almoço começou a chover. A corrida foi declarada molhada, e quase todo o grid largou com pneus de chuva. O traçado secou depressa, e ao fim da primeira volta Lauda parou para trocar por pneus lisos. Na segunda volta, na rápida curva à esquerda antes de Bergwerk, a Ferrari escapou para a direita, bateu num barranco, pegou fogo e voltou atravessada para o meio da pista.

Guy Edwards conseguiu desviar. O Surtees de Lunger não, e o Hesketh de Harald Ertl também se envolveu. O capacete de Lauda, que havia sido modificado e tinha a espuma interna comprimida, saiu da cabeça no impacto. Ele ficou preso no carro, exposto às chamas e aos gases.

O que aconteceu nos segundos seguintes não foi feito por fiscais nem por bombeiros. Foi feito por pilotos. Arturo Merzario, que conhecia as Ferrari por ter corrido pela equipe, parou o carro e entrou no fogo para soltar os cintos. Ertl usou um extintor. Lunger e Edwards ajudaram a puxar o corpo para fora. Lauda ficou cerca de um minuto entre as chamas. Ainda consciente, chegou a ficar de pé. Depois perdeu os sentidos.

As queimaduras no rosto e na cabeça eram visíveis. O dano mais grave não era: os pulmões tinham sido atingidos pelos gases tóxicos. No hospital, o estado dele foi tratado como crítico, e um padre lhe deu a extrema-unção. A corrida foi reiniciada naquela mesma tarde. Hunt venceu. A Fórmula 1 não voltaria a correr no traçado completo de Nürburgring.

Quarenta e dois dias

A Ferrari não foi à Áustria. Oficialmente, protestava contra a devolução da vitória de Jarama a Hunt; na prática, uma equipe sem seu líder não tinha o que defender em Zeltweg. John Watson venceu pela Penske, a primeira vitória da carreira, e Hunt foi quarto. Em Zandvoort, duas semanas depois, a Ferrari voltou apenas com Regazzoni, que chegou em segundo. Hunt venceu. Em Maranello, Enzo Ferrari já tinha contratado Carlos Reutemann, como quem prepara a sucessão de um piloto que talvez não voltasse.

Lauda voltou. Em 12 de setembro, quarenta e dois dias depois de Nürburgring, ele estava em Monza com a cabeça enfaixada e um capacete adaptado para caber sobre os curativos. A Ferrari inscreveu três carros. Nos primeiros treinos, ele mesmo admitiria depois, o medo apareceu de forma física, como uma rigidez que não passava. Ele não o negou nem o dramatizou. Trabalhou sobre ele, como fazia com um carro mal acertado, e no sábado classificou-se em quinto, à frente dos dois companheiros.

O fim de semana de Hunt foi o avesso. Após a classificação de sábado, a única com pista seca, os comissários anunciaram que o combustível das duas McLaren e da Penske de Watson tinha octanagem acima do limite: 101,6 contra 101 permitidos. Os tempos de sábado foram anulados, e os de sexta, feitos na chuva, não bastavam para classificá-los. Só largaram porque houve desistências entre os inscritos, e largaram do fundo. Hunt chamou a decisão de trapaça. A acusação depois foi retirada, mas a corrida já tinha passado.

No domingo, Ronnie Peterson venceu pela March. Hunt tentou recuperar posições e acabou na caixa de brita. Lauda terminou em quarto. Foram três pontos que, na tabela, valiam pouco e, em qualquer outra medida, valiam muito. O placar ficou em 61 a 56.

O último golpe dos tribunais veio no fim de setembro, em Paris. Julgando o recurso da Ferrari, a FIA concluiu que Hunt não poderia ter relargado em Brands Hatch e o desclassificou. A vitória passou para Lauda. Hunt perdeu nove pontos, Lauda ganhou três, e a diferença saltou de cinco para dezessete, com três corridas por disputar.

Hunt recebeu a notícia às vésperas do Canadá e respondeu da única maneira que lhe restava. Venceu em Mosport, enquanto Lauda, ainda longe da forma física, terminou em oitavo. Uma semana depois, em Watkins Glen, venceu de novo; Lauda foi terceiro, e a Ferrari garantiu ali o título de construtores. Chegavam ao Japão com 68 a 65. A temporada que parecia resolvida em junho seria decidida em uma única tarde.

De volta a Fuji

Mario Andretti fez a pole com a Lotus. Hunt largou ao lado, Lauda logo atrás. Durante a longa espera, os pilotos discutiram se deviam correr, e Hunt, nervoso, chegou a dizer a Mayer que não sairia dos boxes. Saiu. Quando a corrida começou, a água formava lençóis na reta e a visibilidade se resumia à névoa levantada pelos pneus da frente.

Larry Perkins, da Brabham, desistiu ao fim da primeira volta. Lauda parou na segunda. Na sétima, foi a vez de Carlos Pace; na nona, de Emerson Fittipaldi. Os dois brasileiros fizeram a mesma conta que o austríaco, sem que houvesse um título em jogo para eles. Nos boxes da Ferrari, o chefe de equipe Daniele Audetto sugeriu a Lauda que alegasse um problema mecânico. Ele recusou. Disse aos jornalistas que sua vida valia mais que um título e deixou o circuito.

Com Lauda fora, Hunt precisava de um quarto lugar. Liderou a maior parte da prova, mas a pista começou a secar, e os pneus de chuva, sem água para refrigerar a borracha, foram se desfazendo. Do muro, a McLaren mostrou uma placa pedindo que ele passasse pelas poças para esfriar os pneus. Jochen Mass obedeceu; Hunt continuou na trajetória seca. Depailler e Andretti o passaram. Nas voltas finais, um pneu dianteiro cedeu, e ele foi para os boxes.

A troca não foi rápida, e ninguém conseguiu dizer a Hunt com clareza em que posição ele voltava. Voltou em quinto, a cinco voltas do fim, sem saber que estava fora da zona do título. Fez a única coisa que fazia sem cálculo: acelerou. Na 71ª das 73 voltas, passou Alan Jones, que também tinha um pneu furado, e Regazzoni, em sua última corrida pela Ferrari. Cruzou a linha em terceiro, atrás de Andretti e Depailler.

Entrou nos boxes furioso, convencido de que tinha perdido o campeonato por culpa da equipe, e descarregou tudo sobre Mayer. Mayer, imóvel, levantou três dedos. Terceiro lugar. Campeão. Hunt não acreditou. Ainda no pódio, contaria depois, esperava que alguém aparecesse para tirá-lo dali.

Ninguém apareceu. James Hunt terminou 1976 com 69 pontos; Niki Lauda, com 68. Um ponto separou o homem que correu até o fim do homem que decidiu parar, depois de uma temporada em que se perderam e se ganharam vitórias em tribunais, em que um centímetro e meio virou processo e em que quatro pilotos, numa curva da floresta alemã, fizeram o que o circuito não tinha estrutura para fazer.

Naquela tarde, o Monte Fuji continuou escondido…

Na próxima coluna vamos relembrar 1986

Até lá

Mário Salustiano