A flecha nascida das sombras – Parte 3

Por Guilherme Ribeiro*

Terminamos a segunda parte ao fim de 1979, ano em que a Arrows ousou demais no modelo A2, sem, no entanto, colher bons resultados.

Tony Southgate e Dave Wass conseguiram ter o novo carro pronto para o início da época de 1980. O Arrows A3 apresentava linhas bastante clássicas, seguindo o padrão aerodinâmico de então, destacando apenas por uma menor distância entre eixos e pela incorporação da caixa de velocidades na carroceria, de forma a melhorar a eficiência aerodinâmica do carro. Quanto aos pilotos, mantinha-se a dupla composta por Jochen Mass e Riccardo Patrese.

A temporada começou bem, com o A3 a mostrar-se fiável e com boa velocidade de ponta e Patrese não demorou a conquistar os primeiros pontos para a equipa, terminando em sexto no último Grande Prémio do Brasil disputado no antigo circuito de Interlagos.

De seguida, foi Mass a obter novo sexto lugar, na África do Sul, antes de Patrese conquistar um brilhante segundo lugar em Long Beach, igualando o seu melhor resultado e o da equipa. O carro mostrou-se igualmente rápido e manobrável em circuitos sinuosos, já que Mass foi quarto classificado no Mónaco e segundo em Espanha. Porém, a ronda espanhola não contou para o campeonato, pois o latente conflito FISA-FOCA levou a que Jean-Marie Balestre decidisse, na manhã de sexta-feira, que a FISA não iria sancionar o evento, tornando-o essencialmente numa prova “fora da lei”.

Porém, na segunda metade da época, os Arrows não conseguiriam voltar aos lugares pontuáveis. Apesar de ter um bom carro, a equipa, tal como sempre sucedia a formações do meio ou da cauda do pelotão, não conseguia manter o ritmo de desenvolvimento contínuo que as equipas da frente, com maiores orçamentos, podiam sustentar.

E, em plena era dos “carros-asa”, o desenvolvimento aerodinâmico era intenso, o que explica a perda de performance dos homens de Milton Keynes, apesar de a fiabilidade do A3 continuar a ser bastante satisfatória. O verão de 1980 ficaria também marcado pelo violento acidente de Jochen Mass nos treinos do Grande Prémio da Áustria, que deixou o alemão com lesões no pescoço e nas vértebras, afastando-o das duas provas subsequentes.

Na Holanda, Jochen Mass tentou regressar, mas, após algumas voltas, optou por abdicar de participar na prova, sofrendo com demasiadas dores. Assim, Jackie Oliver convidou a jovem estrela neozelandesa Mike Thackwell, que se encontrava no circuito, para pilotar o Arrows, tornando-se assim no piloto mais jovem de sempre a alinhar em sessões oficiais de uma prova de F1.

No entanto, sem ter testado o carro previamente, Thackwell não conseguiu qualificar-se, tendo alguma dificuldade para se adaptar à condução brutal exigida pelos carros desta época. Na ronda italiana, foi a vez do alemão Manfred Winkelhock, também ele piloto de F2, mas que tinha obtido os seus maiores sucessos no popular campeonato alemão DRM, disputado com viaturas de Grupo 5, ser chamado para substituir Mass e estrear-se na F1, mas também falhou a qualificação.

Entretanto, a Arrows sofria uma baixa de peso – Tony Southgate decidia deixar a equipa que havia ajudado a fundar, para voltar a uma carreira como engenheiro/designer freelance, deixando o cargo de director técnico a Dave Wass. No final da temporada, a Arrows conquistou o sétimo lugar nos Construtores, com 11 pontos, o seu melhor resultado até então, mas as perspectivas para 1981 não se afiguravam particularmente boas.

Além da perda do genial Southgate, a equipa ficava sem o experiente Jochen Mass e sem o patrocínio da Warsteiner, o que comprometia seriamente o investimento na construção de um novo monolugar. Jochen Mass, tal como muitos pilotos que tinham já experiência na F1 antes da chegada do efeito-solo – por exemplo, Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi – não gostava das forças brutais exigidas por estes carros e, depois do acidente da Áustria, optou por se dedicar a tempo inteiro aos Sport-Protótipos, aonde tinha uma carreira paralela com bem mais sucesso que na F1.

Terminada a temporada 1980, este é um momento providencial para uma relevante pergunta:

E a Shadow?

Depois de ter, finalmente, conquistado a sua primeira vitória no Grande Prémio da Áustria de 1977, a Shadow sofreu um rude golpe com a saída de Alan Rees, Tony Southgate, Jackie Oliver e de grande parte do seu staff, assim como do principal patrocinador, o empresário Franco Ambrosio. No entanto, Don Nichols não pretendia desistir e contou com o apoio de Heinrich Villiger, outros dos seus patrocinadores e responsável pela conceituada tabaqueira suíça Villiger Group, que se tornou no principal sponsor da equipa para 1978.

O gerente da oficina Jim Eccles e o mecânico-chefe Barry Evans também permaneceram fiéis à Shadow, e Don Nichols não tardou a recrutar o célebre Jo Ramírez à Fittipaldi para se encarregar da direção desportiva e John Baldwin (ex-Lotus e Parnelli) para finalizar o design do Shadow DN9, que Southgate havia deixado adiantado.

Relativamente aos pilotos, a Shadow iniciava 1978 com uma equipa totalmente renovada, já que Riccardo Patrese também tinha ido para a Arrows, enquanto Alan Jones se juntava à Williams que, refundada em 1977 por Frank Williams e Patrick Head, iria usar pela primeira vez um chassis desenhado por este último. Para o seu lugar, entravam dois pilotos com bastante experiência, o suíço Clay Regazzoni e o alemão Hans-Joachim Stuck. No entanto, todo o processo de reorganização da equipa levou tempo, e a Shadow teve de começar a época com o velho chassis DN8.

O novo carro foi finalmente estreado no International Trophy, uma prova extracampeonato disputada em Silverstone, no mês de Março. Contudo, o que mais surpreendeu o paddock nesse dia no novo modelo foi a sua semelhança com o Arrows FA1…. Tal como já foi dito na primeira parte desta série sobre a história da Arrows, Tony Southgate tinha-se inspirado no Lotus 77 para desenhar o Shadow DN9 (o primeiro modelo da equipa com efeito-solo) e, quando saiu da equipa para se tornar num dos fundadores da Arrows, levou as ideias com ele.

O resultado, como já vimos, foi um processo judicial, interposto por Don Nichols junto dos tribunais britânicos, alegando que o FA1 era uma cópia do Shadow DN9. Embora Southgate tivesse alegado ser um consultor e não funcionário da Shadow, os tribunais decidiram a favor de Nichols, o que iria obrigar a Arrows a um esforço extra para desenhar um novo modelo de raiz em plena temporada!

Infelizmente para a equipa norte-americana, o DN9 cedo se revelou problemático, com os seus pilotos a terem grandes dificuldades em encontrar um acerto adequado para extrair o melhor do carro, especialmente em qualificação. Além disso, uma sucessão de acidentes obrigou os mecânicos da Shadow a fazer horas extraordinárias e pesou nas apertadas finanças da equipa.

Sem dinheiro para desenvolver o carro ao longo da época, os Shadow foram relegados a um papel cada vez mais secundário, com vários problemas de fiabilidade e Regazzoni a falhar mesmo a qualificação por quatro vezes na temporada. No total, a Shadow terminou o ano de 1978 com 6 pontos no Mundial de Construtores, fruto de três quintos lugares – Regazzoni foi quinto no Brasil, com o velho DN8 e, em seguida, na Suécia, enquanto Stuck conquistou os únicos pontos da época em Inglaterra.

Depois de uma época tão apagada, Don Nichols ficou em maus lençóis, tendo perdido o patrocínio da tabaqueira Villiger e os seus dois pilotos. O designer John Baldwin também rumou à McLaren, daí que o desenvolvimento do DN9 para 1979 ficou a cargo de Richard Owen, ao qual se juntaram John Gentry e Vic Morris. Na prática, a equipa optou por desenhar uma evolução do DN9, que viria a ser denominada de DN9B, já que não havia capacidade financeira para construir um novo modelo de raiz.

A nível de patrocinadores, a Shadow renovou a parceria com a formação Interscope Racing (em 1978, a Shadow tinha vendido um DN9 a esta equipa norte-americana, presença habitual nos IndyCars e IMSA com Danny Ongais) e conseguiu o apoio da tabaqueira holandesa Samson, responsável pela excêntrica decoração de um dos carros da equipa em 1979.

A nível de pilotos, a equipa investia em duas jovens promessas: o italiano Elio de Angelis, que tinha disputado a F2 e também vencido o Grande Prémio do Mónaco de F3 em 1978, e o holandês Jan Lammers, apoiado pela Samson, mas que, apesar de pouca experiência em monolugares, tinha sido campeão europeu de F3 em 1978.

O novo Shadow DN9B não apresentava grandes inovações e, com um budget muito reduzido e dois pilotos estreantes, não se podia esperar grandes feitos da formação norte-americana. Ainda assim, os Shadow não andaram nada mal para as circunstâncias, já que o carro era mais fiável que o DN9 original e mais fácil de pilotar, e foram raras as vezes em que falharam a qualificação.

E, na última ronda da temporada, em Watkins Glen, Elio de Angelis fez uma exibição fabulosa em condições meteorológicas adversas, terminando a prova em quarto lugar e conquistando os únicos pontos da Shadow em 1979. Este resultado abriria as portas da Lotus a de Angelis, enquanto Lammers também optou por sair da equipa e tentar a sua sorte na promissora, mas eternamente caótica, ATS.

Novamente sem pilotos e patrocinadores de monta, Don Nichols começava a perder o entusiasmo pela Fórmula 1 e pelos custos crescentes, resultantes da adopção do efeito-solo. Ainda assim, manteve a equipa a funcionar em 1980, conseguindo trazer de novo a tabaqueira Villiger, juntamente com uma série de pequenos patrocínios. Richard Owen, John Gentry (que iria mudar-se para a Toleman no defeso) e Vic Morris trabalharam no novo DN11, que voltava a exibir a cor preta que tinha sido apanágio dos primeiros Shadow.

Porém, a única semelhança com os melhores tempos da equipa era a cor, já que o novo modelo rapidamente se mostrou pouco competitivo e até perigoso, fruto da falta de capacidade técnica e financeira de desenvolver o efeito-solo. A equipa começou a época com dois estreantes, o irlandês David Kennedy (que tinha experiência de F1 no campeonato britânico Aurora AFX) e a jovem promessa sueca Stefan Johansson, mas ambos reportaram um carro assustadoramente instável e incapaz de aguentar as imensas forças que o efeito-solo exercia sobre o chassis.

Depois de falhar a qualificação com os dois carros na Argentina e no Brasil, a Shadow substituiu Johansson pelo promissor britânico Geoff Lees, que tinha conseguido mais alguns apoios. No entanto, este não demorou a perceber que o DN11 era uma autêntica armadilha, mas, à custa do acidente de Marc Surer, conseguiu qualificar-se para o G.P. da África do Sul, rodando nos últimos lugares, até uma suspensão quebrada provocar um despiste, já nas voltas finais. No entanto, nas estreitas ruas de Long Beach, os dois Shadow voltaram a ficar de fora e Don Nichols percebeu que o seu tempo tinha acabado.

O misterioso americano vendeu a maioria da equipa ao magnata dos casinos de Macau Teddy Yip, um grande aficionado da competição automóvel e responsável pelo sucesso do Grande Prémio de Macau. Yip já tinha experiência na F1, como patrocinador e também com a sua própria estrutura, a Theodore Racing, trabalhando de perto com a Ensign.

Em 1978, a Theodore tentou a sua sorte como construtor, mas não conseguiu destacar-se (à excepção da vitória espetacular de Keke Rosberg no International Trophy, sob uma chuva diluviana), optando por inscrever chassis de outras marcas no campeonato Aurora AFX e renovar a sua parceria com a Ensign. Com este negócio, Yip voltava a ser dono de uma equipa de F1 e trazia à Shadow o necessário investimento para desenvolver rapidamente um novo modelo, capaz de substituir o desastroso DN11.

O novo Shadow DN12, projetado por Vic Morris e Chuck Graeminger, estreou-se pouco tempo depois, pelas mãos de Geoff Lees, no G.P. da Bélgica. A equipa, agora denominada Theodore Shadow, apresentou-se com a nova decoração, totalmente branca, com o patrocínio da Theodore a vermelho, mas o DN12 não se mostrou mais competitivo que o seu predecessor.

Enquanto Kennedy se debatia com o DN11, Lees também não conseguia qualificar o DN12 na Bélgica e no Monaco. A estreia do novo chassis em corrida só iria ocorrer no G.P. de Espanha, consequência do boicote das equipas afiliadas à FISA no âmbito do conflito FISA-FOCA! Como seria de esperar, a prova não foi considerada como parte do campeonato pela FISA, e os dois Shadow abandonaram, depois de evidenciarem graves problemas aerodinâmicos de novo. Em França, de volta ao normal, os Shadow voltaram a falhar a qualificação e Teddy Yip, ciente da incapacidade de atrair novos patrocinadores e de ter em mãos um mau carro, decidiu fechar a equipa.

Assim acabou a Shadow, como uma autêntica sombra do seu passado… Enquanto a Arrows, apesar de não estar em posição favorável, estaria no grid em 1981.

Continuaremos na próxima parte!

Abraços desde Portugal!

* Historiador e apaixonado pelo automobilismo desde a infância, segue a Fórmula 1 desde 1994. Desde cedo combinou as duas áreas de interesse e começou a colecionar revistas antigas e livros. A escrita veio mais tarde, mas já colaborou com revistas portuguesas e inglesas. Majoritariamente interessado no lado humano da competição.