Imensos desafios

Faltando 36 horas para a largada da temporada 2014 da F1, há imensos desafios a serem superados por pilotos, engenheiros e equipes. Vamos tentar hierarquizá-los?

O primeiro deles é dotar os carros da resistência necessária não só para enfrentarem um GP mas quatro deles, já que o regulamento pune as equipes que tiverem de usar mais de cinco motores ao longo da temporada, como explicado em minha coluna “Jornalistas têm de ser azedos”.

Nenhuma equipe está tranquila quanto à resistência dos seus carros, especialmente motores, tanto mais para quatro GPs, inclusive Mercedes, Williams e Ferrari, as três que mais acumularam quilometragem nos testes pré-temporada. A Mercedes viu seu câmbio quebrar duas vezes no último teste no Bahrein, o mesmo acontecendo com o motor do Ferrari de Kimi Räikkönnen.

Desafio equivalente é o do consumo de gasolina.

A regra imposta pela Fia é diabólica. No ano passado, os carros consumiam aproximadamente 215 litros de gasolina por GP. Neste ano, podem consumir apenas uns 135. A autoridade esportiva, porém, determinou os tetos de consumo usando uma medida de massa – quilos -, não de volume. No ano passado, os carros queimavam uns 160 kg de gasolina por GP; agora, só poderão usar 100 kg.

Por que uma unidade de massa? Para tentar minimizar uma polêmica que quase certamente se estabelecerá e que pode ser decisiva para o desfecho do campeonato: a densidade da gasolina. Quanto menos densa, mais litros “caberão” em 100 kg. Numa condição em que gotas de combustível podem fazer diferença no desempenho dos carros, vale o esforço de torna-lo menos denso sem, claro, perder seu poder detonante. Fala-se inclusive que os carros podem conter sistemas de refrigeração do combustível, de forma a fazer caber um pouco mais dele no mesmo espaço, como se fazia nos anos de ouro dos motores turbo, os engenheiros resfriando nos boxes a gasolina até zero graus, de forma que ocupasse menos espaço no tanque. Este recurso, no entanto, hoje é proibido pelo regulamento.

O desafio consumo não para aí e começa a se entrelaçar ao desafio resistência. O leitor talvez saiba que, ao ser injetada na câmara de combustão, a gasolina tem, durante um breve momento, um poder refrigerante. Num motor de altíssimo desempenho como o da F1, isso é levado em conta pelos engenheiros. Na medida em que a gasolina é severamente limitada, os engenheiros “emagrecem” ao máximo a mistura ar-gasolina. O efeito refrigerante é reduzido, os motores tornam-se mais quentes. Aí, o escapamento do Lotus Renault pega fogo, a Mercedes tem de redesenhar a saída de ar quente do motor de seu carro depois dos testes em Jerez, aumentando-a bastante, e Adrian Newey tem de rasgar às pressas saídas de ar na carroçaria do seu RBR. O maior calor do motor junta-se ao das baterias dos kers, tornando ainda mais agudo o desafio da durabilidade.

Mais um detalhe sobre o combustível: as autoridades esportivas fizeram instalar em todos os carros um sensor eletrônico que mede em tempo real o consumo de gasolina, de forma que saberão minuto a minuto a condição de cada carro.

Será que divulgarão esta informação ao vivo, pela TV, da mesma forma que têm informado a condição das baterias do kers?

Outra especulação: a presença de um safety car na pista reduz dramaticamente o consumo de gasolina durante a corrida. Teria a Fia coragem de colocar um safety car na pista apenas para permitir que os carros cheguem ao final da prova?

Em tempo: Melbourne é um circuito que demanda muito combustível.

Só depois de vencidos estes dois desafios, passaremos àquele que talvez seja o maior de todos: o desempenho dos carros.

O que se viu nos três testes até agora foi Mercedes e Williams se aproximando dos tempos de volta do ano passado, as demais equipes bem mais atrás, a ponto de Christian Horner temer que a Mercedes vença na Austrália com duas voltas de vantagem sobre a oposição. De fato, a equipe alemã parece ter esta capacidade, desde que seus carros não quebrem e não fiquem sem gasolina…

Se a maioria do grid precisar andar devagar, para preservar o equipamento ou para dispensar uma empurradinha no final por falta de gasolina, teremos GPs ou, na pior da hipótese, o campeonato decidido por quem melhor aplicar a regra áurea de Juan Manuel Fangio: vencer correndo o mais devagar possível.

Outro risco bastante provável encerrado neste desafio é vermos pilotos e equipes optarem por uma condução ultracuidadosa, evitando até as ultrapassagens pois elas demandam necessariamente mais consumo de gasolina. Estará armada a cama para críticas de todos os lados ao novo regulamento.

O quarto desafio, o desempenho dos pneus, terá de esperar pelo desfecho dos três primeiros para se tornar relevante. Neste ano, eles certamente não são tão frágeis quanto em 2013, a Pirelli optando por compostos de borracha mais conservadores. No entanto, os carros todos estão equipados com sistema de frenagem por cabo, gerenciado por um software que ainda não chegou ao seu ponto ideal. Muitos carros têm travado rodas na aproximação das curvas, precipitando o desgaste ou inutilização dos pneus, obrigando a pit stops extra.

Mais: os pilotos precisam ter em mente o tremendo torque dos novos motores, cerca de três vezes maior do que no ano passado. A batida de Kimi no primeiro teste no Bahrein aconteceu porque ele pisou forte demais enquanto o pneu traseiro do seu Ferrari ainda estava apoiado sobre a zebra, onde há menos aderência do que no asfalto. Ele simplesmente perdeu o controle do carro, indo direto para o guard rail.

Salvo distrações eventuais, como a de Kimi, não tenho nenhuma preocupação quanto ao desafio de adaptação dos pilotos à nova realidade da categoria. Eles, afinal, são os melhores pilotos do mundo.

A Renault tem explicado que seu maior problema reside no software de gestão dos motores elétricos. Por conta disso, a RBR teria destacado, quinze dias atrás, uma equipe de engenheiros pra trabalhar lado a lado com os da Renault em busca de uma solução.

Assim, se quiserem ser otimistas, é perfeitamente possível, dada a competência respectiva, que os RBR e outros carros com motores Renault voem em Melbourne. E se isso acontecer, aqueles que, como eu, apontaram Sebastian Vettel como favorito ao título de 2014 voltam ao jogo pois o RBR foi descrito por Jenson Button como sendo excepcionalmente rápido nas curvas.

Já quem quiser ser pessimista pode sacar os problemas da RBR com o novo sistema de frenagem. No Bahrein, Vettel viu o seu sistema de freios travar por conta própria, detonando seus pneus.

A equipe, pelo que se noticia, teve de recorrer à coirmã Toro Rosso, para tentar resolver o problema.

Boa temporada a todos

Eduardo Correa