Como nascem os nomes dos carros

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Após o GP do Canada de 2022 surgiram suspeitas de que a Mercedes, tendo construído os carros do grid deste ano que mais geram porpoising já tinha uma solução pronta caso a FIA aceitasse as pressões para rever as regras relativas a esse efeito. O fato de seus dois carros terminarem logo atrás dos favoritos nesse GP seria a maior evidência disso.

Não terá sido a primeira vez.

Na altura de 1931 a marca tinha construído os enormes e ultra-potentes SSK, com motores de mais de 7 litros alcançando 300HP, e pressionou a entidade reguladora da época para adotar um regulamento que os favorecesse.

Esses modelos eram um prenúncio do caminho rumo à dominação que seria percorrido nos anos seguintes. O governo nazista trataria de aproveitar essa base e estimular a busca da grandiosidade tecnológica como prova da supremacia ariana.

Com as regras da “Formula Libre” a Alfa ficaria em desvantagem.

Com muito menos recursos que a colega alemã a direção da montadora milanesa, que nunca deixou de encarar as competições como um item essencial para sua imagem de marca, sabia que precisava reagir.

A nova 8C 2,3L, vitoriosa na Targa Florio, poderia fazer frente às longas e pesadas SSK em traçados sinuosos devido à sua agilidade mas… “nada substitui a cilindrada”, então fatalmente perderia nas grandes retas.

Por isso Vittorio Jano resolveu fazer um experimento, tentando viabilizar a solução mais simples para aumentar a potência: dois motores. Dois 6C 1750 viravam 12 cilindros, 3,5L.

Colocados lado a lado, no chassis da 8C. Mas… como fazer com que funcionassem em conjunto?

Cada motor estava acoplado a uma caixa de marchas de 3 velocidades que por sua vez estavam ligadas a dois diferenciais. Outra inovação é que só havia lugar para o piloto, que se instalava entre os dois eixos, tornando-se o primeiro monoposto da categoria. O resultado era 230 BHP que, carregando 930kg, permitiam velocidade máxima na faixa de 240km/h, performance – em tese – bastante respeitável. Era a Tipo A Monoposto.

Pronta a tempo para o GP da Itália, que teria lugar em Monza em 24 de maio.

Esta data foi escolhida para que a corrida, que pelo regulamento deveria ter 10, depois 12 horas de duração, pudesse aproveitar mais a luz do dia, mais longos nessa fase do ano.

No fim decidiu-se por 10 horas de duração.

A Alfa escalou Nuvolari e Attilio Marinoni para estrear a Tipo A, com Campari/Luigi Arcangeli e Borzacchini/Goffredo Zehender com duas 8C.

Com Fagioli ainda em recuperação do acidente da Targa Florio e sua 8C 2,5L com performance nitidamente inferior à concorrência os irmãos Maserati limitaram-se a dar apoio não oficial a Umberto Klinger/Pietro Ghersi.

Já a Bugatti provou estar totalmente empenhada em vencer essa prova, enviando Chiron/Varzi e Albert Divo/Guy Bouriat com duas novas T51. Dois conjuntos muito fortes.

O restante do grid era composto por uma variedade de competidores independentes, incluindo outras Bugattis T51 e uma Mercedes SSK em configuração de corrida, pilotada por Boris Ivanowiski/Henri Stoffel.

 

A política nacionalista italiana da época insuflava o ânimo dos tifosi, tornados ávidos por uma vitória da Alfa contra a francesa Bugatti, ainda que o criador dessa marca tivesse nome e sobrenome italianos, que o chefe da equipe fosse o italiano Bartolomeo “Meo” Constantini e que seu principal piloto fosse Achille Varzi, campeão italiano do ano anterior.

Ciente disso, a Alfa tratou de testar seus carros dois dias antes dos treinos oficiais.

Campari e Arcangeli testaram as 8C, Tazio e Baconin a Tipo A durante a manhã. À tarde Nuvolari e Borzacchini assumiram as 8C e Marinoni, piloto de testes, deu mais de 30 voltas com a 12 cilindros, relatando que o experimento ficava devendo em estabilidade.

Nos treinos oficiais Achille logo mostra sua classe, marcando 3min30s enquanto seu colega Chiron tinha 3m34s como melhor marca.

 

Arcangeli, louco para testar a 12 cilindros, convence o chefe da equipe Prospero Gianferrari a deixá-lo dar umas voltas com o novo animal, com a desculpa de avaliar dirigibilidade e aceleração.

Ele não conclui a volta e logo os comissários de pista informam que a Alfa saiu da pista na Curva do Vialone. Luigi é encontrado sem vida, fora do carro. Reconstituindo o acidente, a hipótese é que ele iniciou uma grande derrapagem controlada que se tornou descontrolada. O carro bateu de leve em uma árvore, bateu forte contra outra, o piloto foi jogado para fora, sofrendo diversos ferimentos na cabeça. O carro capotou várias vezes e caiu sobre um dos lados.

Chassis torto, entre outros danos.

Diante disso a direção da Alfa decidiu retirar seus carros da competição, repetindo o que havia feito com seu piloto Ugo Sivocci em 1923, com a P1, no mesmo local e em condição idêntica.

Mas à noite chega um telegrama de Mussolini ordenando que não apenas corram como vençam os franceses… Era uma questão de orgulho nacional! Vencer em casa!

E assim Gianferrari e Jano precisam rearranjar tudo.

Marinoni vai se juntar a Campari em uma 8C. Zehender ganha como companheiro Ferdinando Minoia, que tinha impressionado muito Jano dando 14 voltas em uma 8C como convidado nos testes oficiosos e Nuvolari/Borzacchini irão com outra 12 cilindros, que tinha sido usada apenas para os testes.

Às 8:00 da manhã é dada a largada no circuito A, de 10 km de extensão.

Campari aproveita a vantagem de largar na primeira fila, ao lado de dois carros menos competitivos, e dispara.

Mas quem cruza à frente no fim da primeira volta é Varzi. Após Campari vem a Bugatti T51 independente de Etancelin, Klinger (Maserati 8C) e Ivanowiski (SSK).

Divo teve uma parada imprevista para trocar vela.

Na quinta volta, para aflição do público presente, Varzi já abriu 27s sobre Campari. Nuvolari está ainda mais longe…

Na décima Achille tem 36s de vantagem. Divo pára mais uma vez para trocar vela.

Quinze voltas completadas, Varzi fazendo média de 172,93 km/h, seguido por Campari a 1 minuto, Lehoux (revezando com Etancelin), Minoia, Tazio, Ivanowski, com Klinger em 8º e Divo em 9º.

Na vigésima Divo pára para trocar pneus, desgaste anormal. Campari marca sua volta mais rápida, 3m32s8, média de 167,75 km/h, Tazio passa Minoia. Mais cinco voltas e Varzi mantém média de 173,14 km/h, seguido por Campari, Lehoux, Tazio, Minoia, Divo, Ivanowski.

Na 32 Tazio encosta a Tipo A na primeira curva após os boxes. Diagnóstico posterior: um rolamento travado devido a falta de lubrificação em um dos motores nas curvas de alta. Por isso na versão seguinte da Tipo A optaram por cárter seco.

Achille pára nos boxes para revezar com Chiron e trocar pneus. Campari assume a ponta.

Gianferrari e Jano decidem adiar os pitstops para realocar Nuvolari e Borzacchini nas Alfas restantes, eram ativos preciosos demais para ficarem a pé.

Assim, na volta 39 Tazio assume no lugar de Marinoni e Borzacchini no de Zehender.

Na volta 44 Chiron entra vagarosamente nos boxes, com problemas no diferencial. Diagnóstico: um dente quebrado, problema bastante raro. Abandono.

Nuvolari assume a ponta naturalmente e pelo mesmo motivo a Maserati de Ghersi aparece em quarto.

Apenas 3 horas das 10 previstas decorridas, Campari/Nuvolari são seguidos por Minoia/Borzacchini, Etancelin/Lehoux, Klinger/Ghersi, Divo/Bouriat, Ivanowiski/Stoffel.

Observando que os pneus do lado direito da T51 de Divo/Bouriat se desgastavam rápido demais, Meo Constantini decide montar pneus tipo Targa Florio, mais resistentes. E assim a dupla remanescente da equipe de fábrica progride e ultrapassa a Maserati 8C assumindo a terceira posição.

Na metade da prova a vantagem das Alfas é tão grande que a líder está virando com média de 156,8 km/h, 4 voltas à frente da T51 oficial.

Na 9a. hora a Maserati 8C pára nos boxes com problemas sérios no motor e só volta, devagar, na última hora, cruzando em 8º. A SSK fecha em 5º.

E assim a Alfa cumpre com brilho as ordens de Mussolini, fazendo 1-2 e quebrando a série vitoriosa da Bugatti em corridas de Grand Prix.

Para tornar esse êxito inesquecível essas Alfa 8C passam a ser chamadas de Monza.

Talvez seja assim que nasçam as lendas.

 

Abraços

Carlos Chiesa

Carlos Chiesa
Carlos Chiesa
Publicitário, criou campanhas para VW, Ford e Fiat. Ganhou inúmeros prêmios nessa atividade, inclusive 2 Grand Prix. Acompanha F1 desde os primeiros sucessos do Emerson Fittipaldi.

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