Gostei do seu capacete, piloto

Naquele que costuma ser o dia mais feliz do ano pra quem gosta de esporte a motor, o que primeiramente une o GP de Mônaco às 500 Milhas de Indianápolis é a derrota daqueles que eram francos favoritos. Quem resume muito bem isso é o veterano Claudio Carsughi: “ninguém pode ganhar, só ele pode perder”.

Não chegamos ao ponto de considerar a derrota mais importante que a vitória – casos assim são raríssimos e o que costuma ser mais lembrado nos últimos tempos é aquela (ainda hoje inacreditável) derrota da Toyota em Le Mans 2016.

Isso não tira o fato de que Charles Leclerc e Scott Dixon tiveram suas altas chances e algo aconteceu no caminho, abrindo um portal em que os vencedores do dia fossem dos menos prováveis.

Mônaco primeiro. E não há como começar antes mesmo do começo. A pancada de chuva que caiu no Principado apenas alguns minutos antes da largada, que deflagrou uma (providencial) queda de energia em Mônaco foi o motivo alegado para o adiamento da largada.

Nada disso me faz pensar diferente de um problema que a Fórmula 1 insiste em sorrateiramente esconder: os carros atuais simplesmente não conseguem andar sob chuva forte. Gostaria muito que a FIA e a Liberty me provassem o contrário, mas acho difícil.

Lembram-se da corrida-não-corrida em Spa? Episódio que vai fácil para qualquer Top-5 de momentos mais vergonhosos da história da categoria. Sim, é disso que eu estou falando. Não é uma questão isolada de preocupação exacerbada, de uma FIA que sim, quer de todo jeito limpar sua barra depois da morte de Jules Bianchi. Estamos falando aqui de limitações técnicas daquele que, vale lembrar, é o pináculo do esporte a motor.

O que acontece é uma combinação de pneus de chuva pesada (azul) com capacidade deficiente de escoamento de água, combinado a um projeto de carro com dimensões exageradas, sobretudo por um assoalho grande demais. Tudo isso leva os rapidíssimos F1, que geram toneladas de downforce e fazem curva em 5G, a terem uma enorme tendência para a aquaplanagem. Mais do que nunca.

Está mais fácil para a FIA passar por medrosa do que a Liberty admitir que os carros atuais são ridículos, inguiáveis, em chuva pesada.

A janela de funcionamento dos pneus azuis é absolutamente constrangedora. É um pneu quase tão útil quanto aquele porta-guardanapo em inox que você ganhou de casamento da sua tia-avó fofoqueira. Se há chuva pesada demais, não consegue escoar; se a chuva abranda, já vale a pena partir para os pneus intermediários, o verde.

É possível que isso só tenha piorado com a introdução do novo regulamento, pois esses carros agora sofrem com o porpoising. Imagine quicar o carro a ponto de “colar” com o fio d’água no asfalto! Não precisa ser projetista doutor em dinâmica de fluídos para saber que isso vai dar ruim…

A frase que vou dizer aqui é forte: a F1 jamais vai disputar novamente um GP sob chuva forte. Não com esses carros. Quem viu Portugal 85 ou Barcelona 96, parabéns. Quem viu, viu; quem não viu não vai ver mais.

Não vou aqui tecer linhas e mais linhas com minúcias de como a Red Bull se aproveitou das asneiras táticas da Ferrari. Tudo já foi descrito detalhadamente nos sites de notícias. Como vou competir com um Mark Hughes da vida pra explicar isso?

O que vale dizer é que o alicerce de Mônaco é uma combinação entre posicionamento e aptidão para não errar, dois dos maiores méritos de Checo Pérez no domingo. Para ele, inclusive, calhou de existir uma Ferrari logo atrás, em seus retrovisores, impedindo que a presença de seu companheiro de equipe disparasse (mais uma) ordem de equipe de inversão de posições, tal como na Espanha.

Táticas de pista à parte, vou chamar a atenção de como a Ferrari desmorona a passos largos. Antigamente parece que eles demoravam mais para entregar a rapadura; agora o fazem com uma desenvoltura desconcertante.

Todas as lideranças em treinos livres não se traduzem em vitórias e pontos que o potencial do conjunto apresenta. Tanto que o único GP em que estiveram livres de problema foi o round de abertura, no Bahrein, onde as duas Red Bull abandonaram.

De certa forma, a Ferrari lembra um pouco a campanha da Ligier em 1979. O time francês começou o ano com o carro mais competitivo, duas vitórias de Jacques Laffite logo de cara, com uma de Patrick Depailler na quinta rodada. E só. A partir do terceiro round já ficava claro que a Ferrari teria o carro mais consistente do ano (repare que eu não disse “mais rápido”), e todo aquele favoritismo da Ligier ficou pelo caminho de maneira surpreendentemente precoce.

Só que em 1979 vivemos a temporada que talvez tenha oferecido a maior gangorra entre times. Em 2022 bastou a Red Bull mostrar ser uma força para disputar título e pronto.

Matemática simples. Max segue líder do campeonato. Não teve, evidentemente, o resultado que queria, só que sua distância para o rival direto Leclerc aumentou mais três pontinhos neste fim de semana. O placar agora é de 125 x 116, diferença de 9. E Pérez aparece em terceiro com 110 – isso mesmo, distância ainda menor para Leclerc.

Para refrescar a memória, Pérez abriu mão da liderança no GP da Espanha em favor de Verstappen, isso representou para ele um déficit de 6 pontos. Sim, estaria empatado com Leclerc, e Max, por sua vez, ia ter uma liderança de 119 pontos – seria provavelmente ele marcar a melhor volta. Se 125 x 116 x 110 já é interessante, 119 x 116 x 116 seria ainda mais…

Pérez está em seu melhor momento na F1. É um escudeiro que tem mostrado resultados sólidos e que mais uma vez prova que pode ganhar nas circunstâncias certas.

O câmbio do carro virou um carrinho de mão. Quanto será que custou para a Haas essa nova paulada do Mick Schumacher? Na Arábia foi um milhão de dólares…

Os carros estão tão grandes que me causa natural estranheza na pista. Trechos como a curva do Cassino parecem ainda menores e mais estreitos que em décadas passadas.

Vamos a Indianapolis e a pergunta que não sai da cabeça da turma. Como é que Marcus Ericsson foi ganhar?

Vamos ao conjunto da obra. Dentro de um carro reconhecidamente rápido (a Ganassi tinha, de longe, o acerto a ser batido), com um time que não errou na tática e não atrasou nenhum pit stop, ele correspondeu essa boa base na pista. Manteve-se entre os primeiros a corrida inteira, evitou os erros como o do favoritíssimo Dixon, que tomou penalty por excesso de velocidade no último pit (sim, enquanto a Ferrari acabou com a corrida de Leclerc, Dixon fez tudo sozinho…) e evitou ser engolindo por alguma bandeira amarela fora de hora, como seu companheiro Alex Palou.

Reparem: dois Ganassis fora do jogo, P1 e P2 do grid. Nas últimas voltas, Ericsson provou que tinha conservado o carro e feito ajustes pontuais muito precisos em cada pit. Foi destacadamente o carro mais rápido justamente na hora certa, sem dar chance aos carros da McLaren de Pato O’Ward e Felix Rosenqvist, que apareceram muito bem no fim, e ao próprio companheiro de equipe Tony Kanaan, de quem, confesso, esperava um coelho da cartola nas últimas voltas.

Ericsson ainda teve o mérito de não se intimidar na relargada e não se intimidar na última tentativa de ultrapassagem de Pato O’Ward, que recuou no último instante. Seu instinto de luta pela preservação da liderança foi perfeito. Mas penso que a Indy poderia rever essa regra de permitir o ziguezaguear, a impressão é a de que o recurso não apenas é apelativo, como perigoso.

No fim das contas, um terceiro lugar pra Tony Kanaan foi um resultado excelente, tanto quanto o sétimo pra um Helio Castroneves que chegou numa colocação muito melhor do que seu carro poderia oferecer. Elogio aos dois.

Apenas duas semanas nos separam de Le Mans, pra gente completar a coroa. Será a segunda edição com o novo regulamento de Hypercar, mas ainda não vai ser tão divertido assim. Estão inscritos apenas cinco carros na categoria principal: dois da Toyota, um protótipo da Alpine e dois Glickenhaus.

A parte boa é que o carro da Alpine tem André Negrão e um dos Glickenhaus tem Pipo Derani. Eu não ia achar nada mal se finalmente um piloto brasileiro ganhasse na geral após 99 anos de corrida…

Ah, sim, deixei para o final os elos restantes que unem Pérez e Ericsson, os vencedores do domingo. Como se sabe, são dois pilotos com passagem pela Sauber. Mas certamente a coincidência mais interessante é que ambos celebravam antepassados conterrâneos e desbravadores.

O mexicano Sérgio Pérez usou capacete em homenagem a Pedro Rodríguez e o sueco Marcus Ericsson usou capacete em homenagem a Ronnie Peterson.

Na F1, eles foram contemporâneos por pouco tempo, basicamente entre meados de 1970 (estreia de Peterson) e meados de 1971 (morte de Rodríguez, numa corrida de endurance em Norisring). Tiveram tempo, porém, de duelar na pista por posição no GP de Mônaco de 1971, mais de meio século atrás – duelo este felizmente registrado em fotografias.

Rodríguez, de BRM, segurava Peterson e sua March com asa dianteira em forma de bandeja de chá na luta pela quarta posição. Enquanto o mexicano teria problemas de desempenho para terminar em nono, Peterson conseguiu um brilhante segundo lugar, apenas atrás do vencedor Jackie Stewart.

Tanto Rodríguez quanto Peterson foram grandes impulsionadores do esporte a motor em seus respectivos países, os primeiros vencedores de F1 de suas terras. Infelizmente os dois também guardam a triste semelhança de terem morrido na pista, ao mesmo tempo em que seus países tiveram abrupta queda de interesse pelo esporte logo em seguida. Levaria muitos anos até chegarmos neste último domingo e o legado dos dois está aí.

O capacete de Peterson dispensa explicações extensas, são as cores suecas dispostas de maneira bastante simples, porém elegante – o capacete de Ericsson não era uma cópia exata, mas uma releitura de clara alusão ao original, feito pela Sean Bull Designer.

Já Rodríguez usava um capacete cinza/prata em que toda sua borda tinha um contorno preto. Curioso: como o layout foi criado nos tempos de capacete aberto, o contorno continuou o mesmo quando o piloto migrou para os modelos fechados, permanecendo cinza na região do queixo. Este desenho também teve uma bonita releitura para Pérez, com direito a alguns dizeres para o conterrâneo pioneiro.

As forças que regem o microcosmo do esporte a motor parecem ter visto esses capacetes com muita, muita simpatia…

Abração!

Lucas Giavoni