Ninguém é profeta em sua terra – Final

Ninguém é profeta em sua terra – Parte 1
11/05/2023
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18/05/2023

Para ler a primeira parte dessa coluna acesse o link:

Ninguém é profeta em sua terra – Parte 1

A saga de Ferris muda de equipe, agora na Penske, pelo jeito com mais liberdade para colocar em prática seus anos de aprendizado

Após uns meses de árduo trabalho nascia o PC1, o primeiro carro de fabricação própria da Penske, um modelo convencional equipado com o ubíquo conjunto de motor Ford Cosworth e caixa de cambio Hewland. Mark Donahue seria seu piloto já nas últimas duas provas da temporada de 1974 no Canadá e nos EE.UU. Na primeira Mark se classifica na 24ª posição, mas termina 12º, enquanto na segunda tem de abandonar, após se largar desde o 14º lugar no grid.

Para 1975, estava previsto competir com o PC1 em suas diferentes evoluções, mas devido aos pobres resultados nas primeiras provas do ano, Roger Penske toma a decisão de comprar um March 751 com o objeto de poder comparar os carros e deixar Ferris livre para que se dedique de cheio ao novo modelo para 1976. Tristemente, Donahue sofre um acidente na Áustria que, apesar de apenas causar-lhe algumas contusões, lhe provocaria a morte quando já estava sob a observação de praxe no hospital, a causa de um coagulo sanguíneo no cérebro.

Roger, amigo pessoal de Mark fica devastado, mas após não participar na Itália, volta para a ultima prova da temporada nos EE.UU. com John Watson ocupando o lugar de Donahue por recomendação de Ferris, que o conhecia bem de quando trabalharam juntos na Brabham. Watson logo coloca o novo PC3 na 12º posição do grid, a melhor da Penske até então, ainda que teve de largar desde a ultima posição com o PC1 para, mesmo assim, terminar 9º.

Watson disputaria as primeiras seis corridas de 1976 com o PC3, enquanto Ferris trabalhava em melhorar o carro em base às indicações de Watson, cujas opiniões Ferris tinha em grande consideração. O novo PC4 só veria a luz na Suécia, mas com um discreto rendimento, então Watson diz a Ferris que achava que se a distância entre eixos fosse um pouco maior, a estabilidade do carro seria muito melhor. Dito e Feito: Ferris logo desenha um espaçador para ser colocado entre o motor e a caixa de cambio, e o carro assim disposto é levado ao GP da França, onde Watson consegue um magnífico terceiro lugar. No seguinte GP na Inglaterra, Watson repete lugar de honra no pódio. Na Alemanha, apesar de largar desde a 19ª posição, John conseguiria se recuperar até a 7ª. O PC4 era “outro carro” !

O GP seguinte seria o da Áustria, que trazia à memória a tragédia do ano anterior. Contudo, foi precisamente lá, justo um ano depois daquele inglório acontecimento, que Watson daria à equipe Penske a sua primeira vitória na Formula 1. No fim da temporada, Watson era o 7º classificado dentre os pilotos, enquanto que a Penske ocuparia o 5º lugar no campeonato de construtores, superando a equipes com muita mais tradição, como March, Brabham ou Surtees.

Porém, e desde algum tempo antes, Roger já havia sido informado que seu patrocinador – Citybank – não tinha intenção de renovar o contrato, pois havia chegado a um acordo com a Tyrrell. Assim, e sem conseguir outro patrocinador importante, Penske toma a decisão de abandonar a Fórmula 1 para se concentrar nas provas americanas competindo com modelos próprios, portanto a fábrica em Poole se manteria ativa e ali se fabricariam seus carros, de modo que Ferris, uma vez mais, rapidamente põe mãos à obra em preparar um modelo para a Indycar de 1977.

Aquele carro seria o PC5, que era praticamente uma replica do McLaren M24 que a equipe vinha usando, ainda que Ferris modificasse o desenho das suspensões, assim como alguns outros detalhes. O carro só apareceria no meio da temporada e de forma esporádica, pois era uma espécie de protótipo sobre o que trabalhar para preparar o modelo de 1978. Em sua primeira participação em Michigan, Tom Sneva coloca o PC5 na pole, para terminar em 4º. Sneva pilotaria o PC5 em outras duas ocasiões, com um 5º lugar em Texas e um 3º em Ontário, proclamando-se campeão aquela temporada.

Com toda a experiência obtida durante a campanha, Ferris vai preparando o carro para 1978. Este seria o PC6 que, inspirado no PC4 de Formula 1, logo mostrou que aspirava a muito naquela temporada. Assim, Rick Mears conseguiria três vitorias e Mario Andretti uma, enquanto que Sneva repetia titulo apesar de não vencer um nenhuma ocasião, ainda que assombrasse a todos em Indianápolis ao bater o recorde de velocidade em uma volta na classificação para, pouco depois, ser o primeiro piloto que superava as 200 milhas em média com quatro voltas. Isso lhe garantia a pole position, ainda que seria batido na corrida por Al Unser por apenas 8,09”, depois das 200 voltas recorridas.

Para 1979 Ferris prepara o PC7, que era uma modificação do PC6 de modo a adaptá-lo para gerar o chamado efeito solo. Com esse carro, a Penske consegue uma dobradinha no campeonato, com Rick Mears, como campeão, e Bobby Unser vice, com nove vitorias entre ambos. Porem, em Indianapolis Mears prefere competir com o PC6… vencendo com ele.

Para 1980 Ferris trata de aprimorar ainda mais aquele efeito solo com o projeto do PC8, mas o carro nunca veria a luz, pois é descartado em prol de outro totalmente novo e que seria desenhado já tendo em mente tal efeito desde o princípio: o PC9. No campeonato daquela temporada seis vitorias se adicionam ao histórico da Penske, com Bobby Unser terminando segundo no campeonato, por trás de Johnny Rutherford e seu Chaparral 2K, o outro carro asa do grid, que já contava com a experiência de haver competido o ano anterior.

Penske competiria em 1981 com uma versão melhorada do carro que teria o codinome PC9B e, em outras sete ocasiões veriam a bandeira quadriculada em primeira posição. No fim, Rick Mears seria o campeão, enquanto Bobby Unser conseguiria sua terceira vitória no famoso Brickyard de Indianápolis.

Mears repetiria título em 1982, desta vez com o novo PC10, com outras quatro vitórias, alem de um espetacular segundo lugar em Indianápolis. Depois de começar desde a pole position, Mears seria derrotado por Gordon Johncock por apenas 0,16″ em umas agonizantes últimas voltas.

Cabe destacar que Geoff Ferris seria premiado em 1981 pelo seu trabalho no PC9 com o prestigiado “ Louis Schwitzer Award “, que se concede anualmente em base à inovação e excelência técnica ao engenheiro que mais destaca nesses quesitos. Mais meritório ainda é o fato que Ferris, voltaria a ganhar tal prêmio em 1983 com seu PC10, convertendo-se assim num dos apenas três engenheiros a receber esse prêmio em mais de uma ocasião. No seu caso esse mérito é ainda maior, pois o conseguiu com dois modelos consecutivos. Se já é bastante difícil ganhar este prêmio de inovação…. Imaginem repetir inovando um modelo que já lhe havia rendido esta distinção!

Dentre os muitos engenheiros que iniciaram a sua carreira na Formula 1 e depois foram trabalhar nos EE.UU. Ferris é o único honrado com esse prêmio.

Al Unser seria o companheiro de Mears em 1983, dispondo ambos nesta temporada de respectivos PC11. O carro não resultou tão competitivo quanto os antecessores, com tão só uma vitória conseguida por cada um. No entanto a fiabilidade do PC11 foi decisiva para a conquista do titulo por parte de Unser, pois Al terminou pontuando em todas as provas, e sempre esteve entre os cinco primeiros da classificação em dez, com uma única vitória em Cleveland.

Porem, o menor rendimento do PC11 parecia até ser um pressagio do que aconteceria com o PC12 em 1984 e nas primeiras duas provas do ano, el Long Bech e Phoenix, os resultados foram tão decepcionantes que Roger Penske, após falar com Ferris, toma a drástica decisão de comprar um par de carros da March para terminar a temporada. Com o March 84C, Mears logo venceria a seguinte prova, nada menos do que as 500 milhas de Indianapolis, mas o resto da temporada seria bem discreto para a equipe.

Penske continuaria competindo com March, enquanto tratavam de preparar outro carro para as seguintes temporadas. No entanto Ferris, devido ao bom relacionamento que mantinha com Roger, com toda sinceridade lhe confessa que havia percebido que a responsabilidade de desenhar os carros da equipe era uma tarefa que já lhe superava, portanto era melhor para a equipe contratar outro engenheiro que se ocupasse desse trabalho, mas lhe diz que gostaria de continuar trabalhando com eles, mas com outra missão.

Roger compreende que Ferris havia estado durante muitos anos sob uma forte pressão e aceita a recomendação do amigo. Assim, e depois de estar competindo com os March até 1987, primeiro Alan Jenkins e depois Nigel Bennet, estavam encarregados de projetar os carros da equipe, com Ferris se ocupando de desenhar as transmissões / caixas de cambio, trabalho que faria durante vários anos até a sua definitiva retirada. Como exemplo destacável, podemos citar o PC23 de 1994, cuja caixa de cambio foi obra de Ferris, carro que conseguiria nada menos do que doze vitórias naquela temporada, uma delas com Emerson Fittipaldi.

Isso nos leva à curiosidade de ver como Ferris esteve vinculado aos irmãos Fittipaldi em algum momento de suas carreiras: com Wilson ao princípio, enquanto que com Emerson já no fim.

Vendo a trajetória de Geoff Ferris, tenho de mostrar minha admiração por suas conquistas não apenas no terreno profissional, mas especialmente pelo seu comportamento pessoal. É bastante raro que alguém que alcançou o patamar mais alto em sua especialidade, tenha o valor e honestidade de admitir haver chegado ao seu limite e não estar já à altura das circunstâncias. Mais difícil ainda é encontrar alguém que, reconhecendo essas limitações, tenha o profissionalismo e humildade de dar um passo atrás, e assumir um papel de menos notoriedade e relevância dentro de um grupo que ele havia liderado durante tantos anos, e ainda mostrando o mesmo entusiasmo e dedicação de sempre. Um comportamento assim alem de exemplar é muito inspirador !

Ferris nos serve como exemplo de alguém que não teve o reconhecimento que merecia pelo seu bom trabalho e em quem não se confiou o suficiente. Assim, depois de perambular por diversas escuderias, finalmente encontraria essa confiança na Penske, e mercê ao seu bom trabalho, também o reconhecimento que lhe havia sido negado anteriormente o encontrou “longe de casa”, confirmando o dito por Jesus de que “Ninguém é profeta na sua terra ! ”.

Até a próxima, tenham uma excelente semana

Manuel Blanco

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

3 Comments

  1. Rubergil Jr disse:

    Muito boa história!

  2. Fernando Marques disse:

    Manuel Blanco,

    parte dois melhor ainda … e que lembranças …

    1) GP da Austria 1976 – além do triunfo do J. Watson (sempre admirei sua pilotagem) após a perda de M. Danahue, que corridaço foi este GP … Watson/Penske, Laffite/Ligier, G. Nilson/Lotus, Hunt/Mlkaren, Scheckter/Tyrrel seis rodas, R. Perterson/March … que disputas lindas pela liderança da corrida … corrida frenética … e no fim Emerson se enrosca com o maluco do Brambilla e dando a entender que ia dar uma bronca no italiano, a preocupação dele era única de tirar o Brambilla do carro ameaçando pegar fogo … que corrida … detalhe várias equipes brigando pela vitória … outros tempos …

    2) Indy 500 – vitória do R. Mears … como os Penske eram parecidos …

    3) Geoff Ferris – só mesmo você e o GP Total para relembrar este grande projetista que o automobilismo mundial teve … belos carros, triunfos … tenho certeza se perguntar para alguém hoje no circo da Formula 1 quem foi o Ferris … ninguém vai saber …

    Parabens pela fantástica história … por isso sou cada vez mais fã do GP Total

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  3. Olá, Manuel Blanco

    Que posso dizer, excelente texto, excelente exemplo, ainda mais nos tempos de hoje, tão raro tais exemplos.
    Que venham mais histórias….

    Grato,
    Antonio Manoel

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