Nostalgia da letra “B” – Parte I

Nessa onda nostálgica que existe em todos nós nas Redes Sociais (Raiz x Nutella), feliz foram os que acompanharam o Esporte a Motor nos 1980. As principais categorias do mundo viviam momentos excepcionais que até hoje, passados trinta anos, ainda deixam saudades. A F1 tinha seus carros cada vez mais potentes por causa da “Era Turbo” e seus pilotos com personalidades distintas e fortes, criando rivalidades que transcenderam a categoria. O Mundial de Motovelocidade foi invadido pelos pilotos americanos, que foram criados nos Dirt-Tracks, trazendo às pistas de asfalto da Europa uma pilotagem nova com Kenny Roberts, onde derrapar nas curvas fazia parte de ser ainda mais rápido. Roberts fez com que às montadoras japonesas olhassem de forma especial para o Campeonato Americano de Superbike e o resto é história, surgindo Spencer, Mamola, Rainey, Schwantz. A Indy crescia com uma interessante mescla de pilotos veteranos (A.J. Foyt, Al Unser, Johnny Rutherford e Mario Andretti), estrelas em ascensão (Rick Mears, Bobby Rahal, Danny Sullivan), estrangeiros tentando reconstruir a carreira (Emerson Fittipaldi, Roberto Guerrero) e jovens revelações (Al Unser Jr e Michael Andretti).

O Mundial de Rally também viveu um momento bastante especial e inspirador, mesmo que por pouco tempo. O nome dessa época inesquecível pelos bons e maus momentos é representado por uma única letra do alfabeto: Grupo B. Além dos pilotos e dirigentes lendários, a maior estrela dessa época de ouro eram os carros. Com uma potência absurda, Audi, Lancia e Peugeot nos trouxeram à baila carros inesquecíveis, fazendo com que o Mundial Rally ganhasse uma popularidade que talvez nunca experimentasse em sua história. E tudo começou com um personagem muito conhecido pelos brasileiros.

Até a década de 1960, os ralis eram corridas amadoras, com carros praticamente sem nenhuma preparação e onde as corridas respeitavam as leis de trânsito, afinal, as provas eram realizadas em meio a estradas públicas. O evento mais conhecido era o Rally de Monte Carlo e o carro típico dessa época era o Mini Cooper. Porém, os pilotos viam que precisavam de mais velocidade e por isso foram criadas as Etapas Especiais (Special Stages), onde estradas eram fechadas e não haveria limite de velocidade, fazendo com que os ralis ganhassem em popularidade e fazendo com que montadoras vissem o rali como uma boa oportunidade de laboratório dos seus carros e, principalmente, uma boa plataforma de marketing. Essa popularidade fez a FIA criar o Campeonato Mundial de Rally em 1973, com regras bem específicas para os carros, para que o rali permanecesse com o mesmo espírito de antes, ou seja, os carros receberiam uma preparação especial, mas eram bastante parecidos com os carros que um europeu médio poderia comprar numa concessionária.

Procurando promoção para os seus carros, a Lancia foi a primeira a construir um carro especificamente para os ralis, o Stratos HF. O carro italiano foi o primeiro dominador do Mundial de Rally, conquistando o primeiro campeonato de pilotos em 1977, com Sandro Munari. Outras montadoras como a Renault e a Ford passaram a investir em carros mais preparados para o rali. No final da década de 1970, com o automobilismo cada vez mais popular e lucrativo, pensou-se numa forma de maximizar essa fórmula no Mundial de Rally. E o mentor disso foi o recém-empossado presidente da CSI, que logo mudaria de nome para FISA, Jean Marie Balestre. O francês queria trazer as montadoras para dentro do Mundial de Rally e em 1979 criou o ‘Apêndice J’, onde as regras para a construção dos carros de rali seria criada. Na verdade, decidiu-se que haveria uma liberdade inédita para se construir os novos carros do Mundial de Rally, onde os protótipos poderiam nascer de um papel em branco, não tendo que se inspirar no portfólio das montadoras. A intenção era atrair mais montadoras, prometendo um desenvolvimento mais rápido do carro, oportunidades de publicidade subsequentes, tudo sem a necessidade de um modelo de produção existente. O novo carro não tinha quaisquer restrições quanto ao dimensionamento do veículo, às dimensões exteriores ou interiores, à composição do material do chassi ou carroceria, tipo de tração, tipo ou tamanho do motor ou a sua potência. Estava criado o chamado Grupo B.

Uma das primeiras montadoras a se interessarem para a nova categoria foi a Audi. Fora do automobilismo desde que a sua genitora, a Auto Union, saiu das pistas nos anos 1930, a Audi queria tornar sua marca mais famosa no mundo, saindo da sombra de Mercedes, BMW e Porsche. A empresa viu no Mundial de Rally uma ótima plataforma de marketing e a Audi não mediu esforços para conseguir sucesso, mesmo que começando pela forma mais difícil. Até então, os carros do Mundial de Rally tinham tração nas duas rodas, mas Jörg Bensinger decidiu construir um carro com tração nas quatro rodas, fazendo nascer uma lenda do esporte a motor: o Audi Quattro. O carro surgiu ainda antes da introdução do Grupo B, em 1982, ganhando a fama de ser um carro muito pesado e complexo. Quando surgiu a oportunidade provinda do Grupo B, a Audi construiu um carro inteiramente novo e distinto dos demais. ‘Na primeira vez que guiei o novo Audi Quattro A1 (com as regras do Grupo B), a diferença era como se fosse o dia e a noite’, falou o sueco Stig Blomqvist, um dos pilotos da Audi. O novo carro surgiu em meados de 1982, imediatamente dominando o campeonato, mas não conseguindo tirar o título da lenda alemã Walter Röhrl, da Opel. A vice campeã foi a francesa Michele Mouton, que ao contrário de muitas garotas atualmente, conseguiu seu lugar numa equipe de ponta de uma categoria top do automobilismo por causa de seu talento. Mouton é até hoje a melhor pilota da história do esporte a motor.

Com a introdução do modelo Audi Quattro A1, imediatamente os demais carros de do Mundial tinham se tornados obsoletos. Para tentar deter o domínio da Audi, a Lancia lançou em toque de caixa o novo modelo 037 Rally, com as regras do Grupo B. Teimosamente os italianos construíram um carro com tração traseira, mas contanto com Röhrl, a Lancia quase tirou o título da Audi em 1983, que conquistou o seu primeiro títulos em quase 50 anos com o finlandês Hannu Mikkola. O sucesso da Audi fez com que a marca se tornasse bastante popular. ‘Fizeram uma pesquisa na França sobre a marca Audi e 7% dos franceses achavam que era uma máquina de lavar’, falou Mouton. Com o seu carro dominando o Mundial de Rally, todos sabiam o que a Audi fazia. E bem!

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Se inspirando no ganho de popularidade da Audi, a Peugeot, que vivia uma séria crise financeira, resolveu entrar de cabeça no Mundial de Rally nas novas regras do Grupo B, produzindo um carro inteiramente novo. Para liderar o novo projeto era preciso alguém com conhecimento das entranhas do rali e a Peugeot recrutou o seu antigo navegador, Jean Todt. O francês trouxe as pessoas certas para construir o carro em tempo recorde, incluindo o antigo campeão mundial, Ari Vatanen, para liderar os testes, que foram feitos de forma intensa em 1984, para que o carro estivesse pronto ainda naquele ano. Quando Vatanen estreou o novo carro, imediatamente a Peugeot se tornou a sensação do Mundial de Rally, com Vatanen conquistando várias vitórias de forma fácil. A Audi ainda foi campeã, mas sabia que havia surgido um novo carro ainda mais forte do que o seu e por isso, introduziu uma nova evolução, o Audi Quattro E2, com mais de 450cv. A Peugeot tinha um motor de 350cv, mas com uma carroceria mais leve e maneável. O desenvolvimento dos carros parecia não ter fim, fazendo com a potência e a aderência dos carros crescesse com uma velocidade alarmante.

Até 1985 o Grupo B tinha um nível de segurança aceitável. Os acidentes que haviam ocorrido eram compatíveis com a geração anterior dos carros, mas o incremento de potência nos carros era um claro sinal de algo de ruim poderia acontecer a qualquer momento. A Lancia estava claramente atrás de Audi e Peugeot com o seu modelo 037, mesmo com os vários desenvolvimentos colocados no carro. O fato de ainda ter tração nas duas rodas atrapalhava bastante a competição com os 4×4 de Audi e Peugeot. Porém, no famoso Rally da Córsega, a Lancia tinha uma boa chance. Era uma etapa no asfalto e a Lancia contava com o italiano Attilio Bettega, um especialista nesse piso. Bettega vinha em segundo lugar quando ele derrapou para da fora da estrada, caiu numa vala e se espatifou numa árvore. O navegador Maurizio Perissinot saiu ileso do acidente e sinalizou para que os demais carros parassem, mas Bettega havia morrido na hora. Por incrível que pareça, o rali continuou e Vatanen liderava até sofrer uma impressionante capotagem, mas o finlandês saiu ileso do seu carro. Contudo, Vatanen não teria sorte na Argentina. O finlandês vinha numa reta quando perdeu o controle do seu carro e saiu capotando. O seu banco quebrou e Vatanen sofreu várias fraturas por todo o corpo. Por sorte, um helicóptero da própria Peugeot estava filmando Vatanen e aterrissou, levando o finlandês para um hospital mais próximo e salvando a vida de Ari Vatanen, que depois desse acidente, nunca mais participaria de uma etapa do Mundial de Rally.

Ironicamente, Jean Todt e Ari Vatanen, que fazia uma dupla quase perfeita de chefe de equipe/piloto disputariam anos mais tarde a presidência da FIA.

Abraços,

JC Viana