O primeiro – 2

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A Fórmula 1 começou como campeonato oficial apenas em 1950. A Europa precisou de cinco anos para que algumas das principais fábricas voltassem a operar regularmente a ponto de criar e produzir carros de alta performance.

Claro que nenhuma montadora alemã tinha condições de participar, nesse momento.

Chico também não pode participar. Mas, para competir em 1951 esteve envolvido na criação de uma equipe própria, chamada Bandeirantes.

Ou seja, uma espécie de antecessora da equipe Copersucar Fittipaldi.

Chico sempre negou que o governo Getúlio Vargas tivesse bancado essa equipe, como o colega Perón fez com Fangio e Gonzales. Particularmente acredito na palavra de Landi, porque essa equipe nunca teve os recursos que os argentinos tiveram. Convém lembrar que a Argentina era um país mais rico que o Brasil, esteve entre os países mais ricos do mundo durante a década de 30. Convém lembrar ainda que os argentinos também tiveram o apoio de Achille Varzi, conforme relatado na coluna O Mestre de Fangio.

Existem vários pontos obscuros na história da Bandeirantes.

Parece que Chico estava inscrito no GP da Alemanha com uma Maserati 4CLT-48 1,5L mas não correu.

Competiu apenas no GP da Itália com uma Ferrari 375 4,5L 12 cilindros mas teve que abandonar.

É fato que a Escuderia Bandeirantes adquiriu carros da Maserati para 1952.

Há ume versão de que Enzo diminuiu seu interesse em Chico após este ter se apresentado com sua própria equipe, deixando de lado a oportunidade de ser um piloto Ferrari. Por isso a Bandeirantes teve que comprar carros da rival, Maserati, que vendeu três A6GCM 2.0L, pintadas de amarelo com as rodas verdes, cores oficiais do Brasil.

Esse ano foi amplamente dominado pela squadra ferrarista, com a Maserati quase ausente.

Chico estava inscrito mas não participou do GP da França. Quem representou a Bandeirantes foi o veterano Philippe Étancelin, contemporâneo de Nuvolari e Varzi, obtendo um 8º lugar.

Uma evidência de que não havia dinheiro do governo brasileiro era um piloto francês correndo por uma equipe brasileira e que o uruguaio Eitel Cantoni também estivesse inscrito para pilotar esse carro. Também é notável que Chico tenha comprado os carros e feito várias inscrições em seu próprio nome. E misterioso porque, estando tão envolvido, não pilotou regularmente.

Na corrida seguinte, Silverstone, a Bandeirantes foi representada por Gino Bianco, além de Cantoni.

As razões porque este último fazia parte da equipe também restam obscuras. Pode ter sido sócio oculto, pode ter sido um incentivador master, pode ter cumprido a função de chefe de equipe e pilotado apenas para se divertir.

Seja como for, Cantoni teve problemas nos freios e abandonou ainda na primeira volta. Gino Bianco terminou em 18º, oito voltas após o vencedor, Alberto Ascari (Ferrari 500 2.0L). Ambos eram os pilotos inscritos para Nurburgring.

Bianco se classificou em 16º entre 34 participantes, Cantoni em 26º. O motor de Gino quebrou na primeira volta e o uruguaio teve uma quebra de eixo na 4º.

Chico participou das duas últimas etapas, Holanda e Itália, em que finalmente os 3 carros alinharam.

Em Zandvoort o holandês Jan Flinterman substituiu Cantoni. Gino teve o eixo quebrado na 4a. volta. Jan quebrou o diferencial na 7a. e Chico cedeu o carro a ele na volta 43, uma vez que este corria em casa. E esse carro foi até o fim, o que era um progresso, obtendo a nona colocação. Nessa época somente os 5 primeiros marcavam pontos.

Em Monza novamente os três carros alinharam, com a volta do uruguaio. Foi uma façanha, porque podiam participar somente 24 dos 35 inscritos.

Chico se classificou em 18º, Cantoni em 23º, seguido por Bianco.

Landi igualou a marca de Étancelin, obtendo o 8º lugar, com Cantoni em 11º. Gino abandonou na 46a. volta com problemas no motor.

De volta ao Grand Prix de Bari, agora aberto a carros esporte, Landi sai novamente vencedor, com uma Ferrari 225S. Com isso se torna o maior vencedor dessa prova.

Para se ter uma ideia, entre os demais vencedores estão Achille Varzi, Nino Farina, Alberto Ascari, Froilán Gonzales, Stirling Moss e Juan Manuel Fangio.

1953.

A temporada estava quase acabando quando, finalmente, Chico se inscreve com a equipe para o GP da Suíça.

Chico largaria em último entre 20 pilotos. A lógica apontava para uma corrida conservadora, ao estilo Varzi. Nada de forçar o carro no inicio, era sensato poupar para tentar herdar pontos por perda de ritmo ou quebra de concorrente no final da prova. Quase deu certo. O câmbio estragou tudo a 11 voltas do final.

A próxima corrida seria em Monza. Talvez por falta de recursos, Chico compete pela Scuderia Milano, ao lado do Príncipe Bira, tailandês. Mais uma vez sofre quebra, na 18a. volta. E não se ouve mais falar da Escuderia Bandeirantes.

Consta que as Maserati foram enviadas ao Brasil, para competir em provas nacionais, o que fazia bastante sentido. Naqueles tempos era comum pilotos brasileiros com posses comprarem carros de corrida usados na Europa postos no Brasil, onde ainda se mantinham competitivos.

No meio disso, parece que Chico participou de algumas provas de F2.

Chico passou longe da Fórmula 1 em 1954 e 1955, enquanto Fangio atingia seu ápice.

A última participação de Chico Landi na F1 foi no GP da Argentina, dia 22 de janeiro de 1956. A convite da Maserati.

Como a prova deveria durar 3 horas havia o receio de que Chico, sem correr há duas temporadas e já com 48 anos, ficasse demasiado cansado.

Caso isso ocorresse, ele seria substituído pelo jovem italiano Gerino Gerini na 250F nº 10.

Fangio também estava nessa faixa de idade, mas com carreira regular na categoria e o sucesso que todos conhecemos.

Sem prática, com carro e pista desconhecidos, Chico se classifica em 11º em grid de 13 carros, à frente de das Maserati do italiano Luigi Piotti e do uruguaio Alberto Uria.

Com 1m57s1, foi 15”4 mais lento que Fangio, Ferrari nº 30, pole. Com a ausência das 3 equipes inglesas, Vanwall, Connaught e BRM, que não se inscreveram, a disputa ficaria entre Ferrari, favorita, e Maserati.

Chico faz uma boa largada e ultrapassa Olivier Gendebien (Ferrari), ficando em 10º. 12 voltas depois Fangio tem problemas e vai para o box. Chico sobe para nono.

Para desapontamento da torcida local, Froilán (Maserati) abandona na 25a. volta e assim o brasileiro ganha mais uma posição.

Na volta 29 a Ferrari manda Luigi Musso entregar o carro nº 34 para Fangio e este retorna em quinto, disposto a encantar sua torcida.

A Ferrari de Eugenio Castellotti entrega os pontos na altura da volta 40 e lá vai Chico para o sétimo posto.

Mais duas voltas e outra decepção para os argentinos: Carlos Menditeguy (Maserati) abandona quando estava folgado na liderança.

Chico passou o volante a Gerini na volta 46.

Lá na frente Moss (Maserati) assume a ponta, seguido por Fangio, que já tinha escalado o pelotão.

Na volta 57 Peter Collins (Ferrari) se acidenta e a Maserati 10 sobe para o quinto posto.

Moss começa a ter problemas no motor e é ultrapassado por Fangio na volta 67 e Jean Behra (Maserati) na 73. Na volta 81 é obrigado a abandonar.

Gerini assume o quarto lugar.

Ao fim das 98 voltas a dupla Fangio-Musso vence, seguida por Behra, Hawthorne (Maserati) e Landi-Gerini, este a seis voltas do líder.

Na época o quarto posto valia 3 pontos, assim Chico recebe 1,5 pontos, os primeiros de um brasileiro na F1.

Ausente da F1 mas sempre presente nas nossas pistas.

Em 1960 Chico obtém a vitória na V Mil Milhas Brasileiras, uma das mais importantes provas nacionais, com JK 2,0L (feito sob licença da Alfa), em dupla com Christian Heins, impondo a então nascente indústria automotiva nacional sobre as carreteras, carros americanos antigos aliviados de todos os pesos supérfluos, em sua maioria com motores Corvette adaptados.

No mesmo ano ele e Heins chegam em segundo nas 24 Horas de Interlagos, com o mesmo carro. Em 1961 vencem esta corrida.

Com mais de 60 anos, junto com seu filho Luiz e Antônio Castro Prado, termina em terceiro na I 25 Horas de Interlagos (1973), com Maverick 302 V-8.

Antes disso foi chefe da imbatível equipe Simca Abarth.

A francesa Simca tinha se instalado no Brasil fabricando o modelo Chambord.

Em determinado momento alguém da direção concluiu que seria bom para a imagem da marca (o carro tinha fama de frágil) entrar em competições, como outros concorrentes.

Estes eram a Willys, com seus modelos Gordini e berlineta Interlagos (Alpine, na França), feitos sob licença da Renault, e a DKW Vemag, com o sedan e o GT Malzoni, posteriormente chamado Puma DKW. Todos na faixa de 1,0L ou menos.

Os Simca Abarth, pintados de vermelho, eram mais potentes (2.0L) e bem bonitos. Dominaram facilmente as provas nacionais, pelo tempo em que estiveram competindo.

Com a venda da Simca do Brasil para a Chrysler a nova administração decidiu encerrar essa operação.

Como se ainda faltasse alguma coisa em seu currículo, Chico construiu com Eugenio Martins o primeiro Formula Junior brasileiro e foi administrador do Autódromo de Interlagos por um período.

Seu Chico tinha uma oficina mecânica na Av. 9 de Julho, perto da rua João Cachoeira (SP), se bem me lembro. Mesmo com meu modesto Fusca 1,2L achei que não podia perder a oportunidade de conhecer o primeiro ídolo internacional e fui, mais do que usufruir de seus serviços, bater papo. Foi atencioso nas duas áreas, mas tivemos conversas curtas, era hora de expediente e outros clientes demandavam sua atenção.

Mais à frente a GM publicou uma campanha institucional com pessoas célebres que tiveram um Chevrolet testemunhando como isso foi marcante em sua vida.

Vinicius de Morais, então um dos mais prestigiados nomes da música popular brasileira (que estava em seu auge), reconhecido mundialmente a ponto de receber a Legião de Honra francesa, estrelava um dos anúncios. Chico o outro.

Não tenho duvida de que fez por merecer estar em tão boa companhia.

Carlos Chiesa