Wing Wars – Parte 1

“A gênese de um carro de corridas é a roda; a origem do voo é a asa. Levou milhões de anos para que uma fosse apresentada à outra. Quando foram, evolução se transformou evolução”.  

Estas são as primeiras palavras do excelente documentário The Shape of Things to Come, e nos chamam atenção para esse componente que mudaria dramaticamente o automobilismo: a asa.

Não se sabe ao certo quem foi o primeiríssimo a ter essa ideia, mas as primeiras pesquisas sérias nasceram nos anos 60 com a Chaparral, construtora vanguardista americana que foi relembrada com propriedade aqui no GPTo pelo meu amigo Carlos Chiesa.

Primeiramente, Jim Hall e seus engenheiros projetaram uma dianteira que visava sanar o recorrente problema da frente se levantar em velocidades altas, o temível e famigerado lift. E para compensar essa pressão na dianteira, instalaram generosos flaps na traseira para equilibrar o conjunto. Perceberam então que, quanto mais carga colocavam, mais o carro fazia curvas, perdendo muito pouco nas retas.

Não demoraria muito para que a Chaparral colocasse asas enormes naqueles protótipos brancos, a fim de empurrar os pneus contra o solo, aumentando em muito a aderência, sem aumentar o peso do veículo.

Até então, o automobilismo vinha de décadas e décadas do mesmo conceito: o streamline, que surgiu muito antes, na longínqua década de 1930. As linhas dos carros de competição deveriam ser suaves, torneadas, para fazer o ar simplesmente deslizar gentilmente pela carroceria, encontrando o mínimo possível de barreiras. Ou seja, a ideia era “furar” o ar da maneira mais eficiente, até que descobriram que usar asas para empurrar o carro contra o solo era uma excelente ideia. Era uma nova força vetorial a ser explorada, a força pra baixo. Downforce.

Na Fórmula 1, claro, não foi diferente. Desde 1950 não havíamos assistido revoluções aerodinâmicas em parte alguma. O primeiro grande impacto de mudanças havia acontecido no campo da mecânica na Revolução de Cooper, que jogou o conjunto mecânico motor + câmbio para trás do piloto, criando carros mais compactos, com melhor distribuição de peso, que gastavam menos pneus e freios e eram mais fáceis de serem conduzidos.

Passamos dos charutinhos para as baratinhas, que sim, ficaram mais baixas, mas apenas porque isso ajudava a baixar o centro de gravidade, de modo a garantir mais aderência mecânica. Os avanços aerodinâmicos, entretanto, praticamente não foram dignos de nota.

As asas chegariam à Fórmula 1 em meados de 1968 para começar a mudar esse panorama. Mister Mônaco, Graham Hill vence o GP do Principado numa versão aprimorada da Lotus 49. Havia pequenas aletas na dianteira, uma de cada lado da tomada do radiador, e havia uma tampa traseira esculpida em forma de flap traseiro, pra empurrar a porção final do carro contra o solo.

Nos GPs seguintes, times começaram a também surgir com asas diversas, produzidas e instaladas tão somente pelo feeling dos projetistas. Era quase que por tentativa e erro.

Sempre um passo à frente, a Lotus teve uma ótima ideia. Já que a ideia era, basicamente, empurrar o carro pra baixo, era muito mais lógico fixar as asas não nos elementos suspensos (corpo do carro), mas sim nas próprias extremidades das suspensões. Surgiam então aquelas horrorosas bandejas altas, cada vez maiores, que transformavam os carros em guilhotinas móveis.

Claro que ia dar merda. E deu. Os suportes dessas asas eram tão fortes quanto palito de sorvete, e quebraram nas Lotus de Jochen Rindt e Graham Hill no GP da Espanha de 1969, no circuito urbano de Montjuïch.

Asas frágeis: Hill bateu forte, mas o acidente de Rindt foi ainda mais grave

A CSI, embrião da FISA, não podia deixar aquela insanidade continuar, e proibiu já para o GP seguinte a fixação de asas nas suspensões. Dali em diante, componentes de geração de downforce, só no corpo do carro. E por falar em corpo de carro, ele continuava daquele mesmo jeito: cilindrão com um buraco na extremidade para ventilar o radiador.

Tínhamos praticamente as mesmas baratinhas de sempre, agora dotadas de asas. Mais uma vez quem deu um passo à frente foi Chapman e sua Lotus 72. Entre os principais conceitos do carro, radiadores nas laterais, o que vale para os F1 até hoje, mas num conceito aerodinâmico revolucionário que eu particularmente acho péssimo: o formato de cunha. Sempre que me deparo com os carros de Fórmula 1 do começo da década de 1970, sou tomado por um leve sentimento de aflição.

OK, é um formato até elegante e a Lotus 72 é um modelo elegante. Mas fico impressionado o quanto os projetistas da época se preocupavam na penetração do ar esquecendo-se totalmente de como esse ar seria escoado do carro. Era uma negligência absurda! Frentes pontudas acabavam em verdadeiros paredões nas traseiras, que constantemente ainda levavam radiadores de água e óleo pra provocar ainda mais arrasto embaixo da asa traseira!

Se levarmos em conta que a forma maciça mais perfeita aerodinamicamente é a gota, com coeficiente de arrasto de apenas 0.04, o que tínhamos estava muuuuito longe disso. Basta observarmos o formato dos F1 atuais vistos de cima e perceber que eles são praticamente uma gota entre duas asas – a dianteira e a traseira. Os engenheiros se matam pra escoar esse ar que acabou de aderir ao carro.

O jogo começaria a mudar ainda em meados da década. Em 1976, por exemplo, a McLaren percebeu que, se removesse os pequenos radiadores de óleo da extrema traseira do carro e os colocasse nas laterais, junto aos radiadores de água, a asa traseira funcionava muito melhor e o carro ganhava desempenho e estabilidade. Essa realocação está diretamente ligada à competitividade do carro, e, em último caso, foi um ingrediente essencial para que James Hunt conquistasse seu título.

Aos poucos, aqueles paredões traseiros foram sumindo, dando lugar a desenhos mais harmônicos e que todos conseguem reconhecer até mesmo se todos pintados de zebra. O escoamento de ar, entretanto, ainda era bastante deficitário. Projetistas insistiam em pensar no ar que passava por cima das asas, esquecendo-se do que passava por baixo.

Isso até, mais uma vez, a Lotus sair na frente e passar a pensar no ar que passa por baixo do carro, o que levou também, às primeiras preocupações com o escoamento de ar. Tal filosofia daria origem ao que conhecemos hoje como carro-asa.

O primeiro deles seria a Lotus 78, que realizou sua estreia em 1977. Não, Colin Chapman não trabalhou sozinho, nem foi o pai da ideia. A ideia foi desenvolvida com outros quatro engenheiros: Ralph Bellamy, Martin Ogilvie, Tony Rudd e Peter Wright.

Eles haviam sido desafiados por Chapman a encontrar uma solução que colocasse a Lotus novamente no topo. A ideia era basicamente usar as laterais do carro como perfis de asa invertida para criar uma zona de baixa pressão embaixo delas, e que isso gerasse pressão para baixo, com um mínimo de arrasto. Bernoulli não poderia ficar mais orgulhoso de como estavam aplicando sua teoria.

Não apenas o ar seria escoado de maneira mais eficiente, como a pressão aerodinâmica conseguida era farta. O elemento que faltava, também fundamental, eram as saias de vedação laterais. Diz a história que, no túnel de vento com piso móvel do Imperial College britânico, em Londres, ainda em 1976, as primeiras maquetes da Lotus, feitas em madeira, massa de modelar e papelão, geravam tanto downforce que começaram a envergar no meio com o tempo. E quando as laterais tocavam o piso móvel, o nível de downforce disparava ainda mais.

Uma era absolutamente apaixonante nascia a partir da temporada 1977, a Era do Carro-Asa. Vamos relembrar nas próximas colunas tudo o que ocorreu no período até 1982, quando elas foram abruptamente extintas.

Até a próxima! Abração!

Lucas Giavoni

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