Posicionamento

Bom amigos, eu preciso fazer uma confissão: gostei do GP da Austrália. E não foi pouco não.

Desde o início, quando ficou claro que a Ferrari de Vettel tinha ritmo para acompanhar a Mercedes de Hamilton, não fui capaz de tirar os olhos da tela nem por um instante. Admito que essa era uma imagem pela qual eu vinha esperando desde 2008, quando ficou claro que o jovem alemão da Toro Rosso era um fenômero da estatura do próprio Hamilton ou de Fernando Alonso.

Já disse mais de uma vez que se ainda tem algo que falta a esta geração tão pródiga em pilotos de altíssimo nível são mais confrontos diretos. Vettel e Hamilton venceram seis campeonatos seguidos entre 2010 e 2015 e, ainda assim, raras foram as vezes em que os vimos em disputa direta, ao volante de equipamentos próximos em competitividade. Alonso então, nem se fala. Certamente teria sido interessante ver disputas em igualdade de condições dentro da mesma equipe, a exemplo do que aconteceu quando Fernando e Lewis dividiram a McLaren dez anos atrás, mas se essa batalha puder agregar os interesses e esforços de times diferentes – ainda mais com o peso histórico de Ferrari e Mercedes –, tanto melhor.

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Treino é treino, corrida é corrida

Existe uma máxima no esporte a motor que diz: treino é treino, corrida é corrida. Ou teste é teste, corrida é corrida. Serve para lembrarmos de que embora os treinamentos sejam vitais, existe muita diferença entre ser rápido em condições controladas e na imprevisibilidade de um fim de semana de corridas.

Em um teste, você corre sem a pressão de ter um adversário fungando no seu cangote, por exemplo. Nessas horas é preciso ter sangue frio para não errar. Também não existe aquela ânsia de ultrapassar todos que se vê pela frente e, muitas vezes rende alguns décimos a mais. Você pode parar para conversar com os engenheiros e discutir o acerto do veículo, antes de recomeçar de uma forma melhor depois.

Já em um final de semana de corrida, você só tem os treinos livres para acertar a moto em condição de volta lançada (classificação) e corrida (regularidade). Às vezes, você tem que optar por um ou por outro. Raras são as ocasiões em que a moto está tão boa a ponto de funcionar bem nos dois. Além disso, imprevistos são constantes, como acidentes, problemas com peças ou ideias que simplesmente não funcionam.

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Histórias de pilotos III

Tim Schenken dividiu com Ronnie Peterson a pilotagem do Ferrari 312PB no Mundial de Protótipos de 72. Eram bons amigos e na noite anterior à largada para as 24 Horas de Daytona, uma prova de prestígio quase igual a de Le Mans, Peterson propõe: “que tal pegarmos um carro alugado e dar uma volta pela praia”.

Schenken está ao volante mas é parado pela polícia – certamente não porque estivesse andando devagar ou derrapando loucamente sobre a areia… A dupla da Ferrari está sem documentos e acaba na delegacia. Schenken propõe ficar por lá enquanto Peterson é liberado para ir ao hotel buscar o passaporte de ambos. Os policiais topam. Peterson arranca com o carro em altíssima velocidade e, a caminho do hotel, é perseguido e preso – novamente – pela polícia, que o reconduz à delegacia, às 2h da manhã!

Alguns telefonemas mais tarde, os dois são liberados e se apresentam pontualmente para a largada às 10h. Terminam a corrida em 2º lugar.

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Primeiras respostas

Finalmente Fórmula 1 2017! Tão ou mais importante do que saciar nossa vontade de ver carros na pista, toda primeira corrida do ano traz para nós, os entusiastas, as primeiras respostas do que podemos esperar para o restante da temporada.

Essa sede por respostas é amplificada porque sabemos que nos testes coletivos de pré-temporada as equipes fazem de tudo para mascarar o real ritmo e velocidade dos novos carros, que ora andam de mais, ora de menos. É um jogo de esconde-esconde e de blefes sem tamanho; afirmações categóricas do dia anterior viram piada no dia seguinte. Ter um só GP para analisar, apesar de significar tão pouca amostragem, nos traz pistas muito mais consistentes.

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O que teremos em 2017?

Hamilton na Mercedes #44 em Melbourne

Finalmente temos carros nas pistas! Finalmente depois de uma mudança de controle da categoria e de vasta mudança de regulamento. E como sempre, depois de uma reduzida temporada de testes.

A Formula 1 chega para sua 22º aparição no circuito de Melbourne cercada de expectativas. Mas do que a história dessa corrida e de seus momentos marcantes, a ansiedade de saber como vai ser essa temporada domina a cabeça dos fãs da categoria.

Esse ano vamos começar a temporada de forma diferente! Os colunistas do GPTotal participaram de uma rodada de perguntas para contar um pouquinho das expectativas de cada um para a temporada! Logicamente, vocês amigos do GPTotal estão convidados para responder as perguntas nos comentários ao final do texto.

Vamos nessa?

No começo de 2016 a Ferrari pulou na frente e Melbourne e nos deu esperanças de encontrar um campeonato equilibrado pela frente. Com o ritmo mostrado nos testes, a Ferrari será uma competidora em 2017 ou teremos repeteco de 2016?

Eduardo Correa – Não sei se a Ferrari tem força suficiente para competir com a Mercedes, mas os testes sugeriram que ela é ao menos a segunda força do grid, à frente da RBR e Williams Mercedes e não creio que nenhuma dessas duas estivesse em condições de esconder o jogo. Aliás, a única equipe que pode ter escondido alguma coisa na Espanha foi a Mercedes.

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Nostalgia da letra “B” – Final

Com todos esses acidentes, a FIA começou a se preocupar com a velocidade crescente e sem controle do Grupo B. Com a saída do favorito Vatanen, seu companheiro de equipe Timo Salonen ratificou o potencial da Peugeot e se sagrou campeão. No final de 1985, as montadoras começaram a investir em algo inédito nos ralis, que era a aerodinâmica, fazendo surgir grandes asas nos carros. Para 1986 a FIA proibiu os apêndices aerodinâmicos, mas havia uma certa tensão no ar. ‘A primeira vez que corri o Rally de Montecarlo, guiava um carro de 130cv. Treze anos depois, a estrada era a mesma, as valas eram as mesmas e até mesmo as pedras eram as mesmas. A diferença era que eu guiava um carro de 530cv’, falou Rohrl, então piloto da Audi, sobre a potência dos carros no começo de 1986. Essa busca incessante por potência fez crescer a popularidade do Mundial de Rally a níveis estratosféricos, fazendo com essa disciplina fosse mais popular do que a F1 em certos lugares. O que eram milhares de pessoas se transformou em milhões em certas etapas, como no Rally do RAC, na Argentina e, principalmente, em Portugal. Como o Grupo B tinha regras frouxas na parte técnica, pouco ou quase nada era falado sobre o público, que se aglomerava de forma impressionante na beira das estradas. Cenas incrivelmente perigosas se tornavam cada vez mais comuns de multidões de pessoas no meio da estrada saindo rapidamente para que os carros passassem. Em Portugal, havia uma mania entre o público de tocar os carros… em movimento! Havia relatos de que eram encontrados pedaços de dedos nos carros após as especiais em Portugal.

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Nostalgia da letra “B” – Parte I

Nessa onda nostálgica que existe em todos nós nas Redes Sociais (Raiz x Nutella), feliz foram os que acompanharam o Esporte a Motor nos 1980. As principais categorias do mundo viviam momentos excepcionais que até hoje, passados trinta anos, ainda deixam saudades. A F1 tinha seus carros cada vez mais potentes por causa da “Era Turbo” e seus pilotos com personalidades distintas e fortes, criando rivalidades que transcenderam a categoria. O Mundial de Motovelocidade foi invadido pelos pilotos americanos, que foram criados nos Dirt-Tracks, trazendo às pistas de asfalto da Europa uma pilotagem nova com Kenny Roberts, onde derrapar nas curvas fazia parte de ser ainda mais rápido. Roberts fez com que às montadoras japonesas olhassem de forma especial para o Campeonato Americano de Superbike e o resto é história, surgindo Spencer, Mamola, Rainey, Schwantz. A Indy crescia com uma interessante mescla de pilotos veteranos (A.J. Foyt, Al Unser, Johnny Rutherford e Mario Andretti), estrelas em ascensão (Rick Mears, Bobby Rahal, Danny Sullivan), estrangeiros tentando reconstruir a carreira (Emerson Fittipaldi, Roberto Guerrero) e jovens revelações (Al Unser Jr e Michael Andretti).

O Mundial de Rally também viveu um momento bastante especial e inspirador, mesmo que por pouco tempo. O nome dessa época inesquecível pelos bons e maus momentos é representado por uma única letra do alfabeto: Grupo B. Além dos pilotos e dirigentes lendários, a maior estrela dessa época de ouro eram os carros. Com uma potência absurda, Audi, Lancia e Peugeot nos trouxeram à baila carros inesquecíveis, fazendo com que o Mundial Rally ganhasse uma popularidade que talvez nunca experimentasse em sua história. E tudo começou com um personagem muito conhecido pelos brasileiros.

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Os estraga-festa – Final

A Audi “provou seu ponto” ao transformar o Quattro em um grande campeão do mundo do rally e a quebrar o preconceito contra modelos de competição com tração integral. A imagem da marca já havia mudado substancialmente, mas havia ainda um universo que precisava conhecer melhor o que a marca das Quatro Argolas podia fazer em termos de esportividade: os Estados Unidos.

A Audi exportava timidamente seus modelos para o mercado americano desde a década de 70, mas o jogo agora era outro. Agora era tempo de mostrar as qualidades em competições… contra os próprios americanos.

Tudo começou ainda no fim de 1981. John Buffum, um dos mais vitoriosos pilotos de rally dos Estados Unidos, recebeu o que ele mesmo classificou como um “presente de Natal”. Jo Hoppen, que na época era diretor de Porsche e Audi para a América, lhe deu um Audi Quattro para disputar os torneios de rally americanos, sobretudo no mais importante deles, o SCCA ProRally.

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Mais razões para se temer a Mercedes

Coluna publicada originalmente em 28 de janeiro de 2010.

No início de 1939, a fórmula para motores da categoria Fórmula 1 da época era 3 litros supercharged ou 4,5 litros aspirado. Quem acompanhou nossas aventuras pela arqueologia automobilística, sabe que Mercedes-Benz e Auto-Union dominaram totalmente esse período pré-guerra, não dando chances aos únicos que podiam desafiá-los, os italianos.

Por essa razão estes queriam iniciar o ano em grande estilo. Lembrem-se que Mussolini estava no auge, vencendo em casa. Na época, a Itália era colonialista e a Líbia estava sob seu domínio. Lá era corrido o GP de Trípoli. Em setembro de 38, durante o GP da Itália, foi anunciado que esse GP africano seria aberto somente a carros com motor 1,5 litro supercharged. A idéia era desestimular os alemães e assim garantir uma vitória italiana. O pessoal da Mercedes não abriu a boca.

Vamos, mais uma vez, ouvir o relato de Hermann Lang, personagem central da história.

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Os estraga-festa – Parte 1

Marshall McLuhan, o pai do conceito de Aldeia Global, afirmou certa vez que “jogos são modelos fiéis de uma cultura”. Tal conceito faz todo sentido quando notamos como o automobilismo desenvolveu-se em diversas partes do planeta, expondo diferenças que podem ser explicadas justamente pelo viés cultural.

Assim que o automóvel estabeleceu-se como bem de consumo na Europa e na América do Norte, começam a surgir diferenças destes dois “berços”, estabelecidas pelas preferências e necessidades de cada povo e separadas por um oceano inteiro.

Tal conjectura, como era de se esperar, refletiu nos tipos de competições automobilísticas que surgiram em cada um dos continentes, no que percebemos como a Nascar é, óbvio ululante, absolutamente diferente da Fórmula 1. Cada berço foi moldando sua preferência com o tempo.

E claro, vários fatores ajudaram nessa construção. Até mesmo quando pensamos fisiocraticamente, enquanto as estradas da Europa eram sinuosas (o que foi mote de criação de pistas seletivas como Nürburgring) e muitas certamente desenhadas durante o Império Romano, os norte-americanos tiveram a possibilidade de projetar seus caminhos, suas largas highways.

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