Depois de Colin – Parte 3

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Paradoxos
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Leia a 1a parte desta coluna: https://gptotal.com.br/depois-de-colin-parte-1/

Leia a 2a parte desta coluna: https://gptotal.com.br/depois-de-colin-parte-2/

 

No balanço das temporadas de 1983 e 1984, a Lotus se encontrava numa encruzilhada, após a reorganização imposta por Peter Warr. A equipe estava ficando em termos de resultados no meio do pelotão, a aura de equipe grande e vencedora estava em xeque.

A despeito da equipe ter ficado em terceiro lugar no campeonato de construtores em 1984, a Lotus foi a única equipe das consideradas grandes a não vencer nenhuma prova naquele ano, e para isso não se repetir em 1985, Peter Warr preparara uma mudança significativa: ele dispensou Nigel Mansell, seu desafeto, contratando o jovem promissor Ayrton Senna.

Essa mudança de certo traria a Lotus de volta às vitórias, mas seria benéfica para a equipe a longo prazo?

Em 1985, Ayrton Senna já era considerado por muitos um futuro campeão e chegou na Lotus em busca desse objetivo. Naquele ano, Senna começava a trilhar um modelo de atleta altamente disciplinado e com um foco bastante definido, a sua primeira vitória seria uma questão de tempo.

Para compor a dupla de pilotos, a Lotus manteve Elio de Angelis, que reunia características de constância, pilotagem limpa e pouco afeito a ousadias. Como pessoa, era um cara sofisticado, discreto e que parecia estar sempre zen.

A Lotus inicia 1985 com o modelo 97T, projeto de Gérard Ducarouge e Martin Ogilvie, dotado de um motor Renault turbo que entregava mais de 800 HPs de potência e calçado com pneus Goodyear.

A temporada começa no GP Brasil disputado em Jacarepaguá, as Lotus se classificam em terceiro e quarto, com de Angelis ainda dominando o novato Senna. Na corrida, o italiano termina em terceiro e Senna abandona.

A corrida seguinte foi disputada no Estoril, GP de Portugal, sob verdadeiro dilúvio. Senna larga na pole e vence seu primeiro GP com maestria, mais de um minuto à frente do segundo colocado. Ali começava a sua escalada de vitórias e seu objetivo maior era conquistar um título.

E a Lotus? Ambicionava voltar a disputar títulos?  o temperamento de Peter Warr nesse sentido se mostraria diferente em timming do de Senna.

Após Portugal, Senna conquista três poles e dois segundos lugares no grid nos cinco GPs seguintes. Em San Marino, lidera 56 voltas e fica sem combustível e De Angelis herda a vitória após Alain Prost ser desclassificado. Com isso, o italiano assume a liderança do campeonato de pilotos.

Em Monaco Senna larga na pole e lidera 13 voltas, abandonando com problemas no motor. No Canadá, seu companheiro é pole e termina em quinto. Senna larga em segundo e abandona.

As corridas seguintes são em Detroit, França e Inglaterra. Senna larga em boas posições, só que a fragilidade de seu motor o deixa na mão; desde Portugal não faz um único ponto. De Angelis soma 26 pontos contra 9 do brasileiro.

A maré de Senna muda no GP da Áustria: termina em segundo, na sequência conquista dois terceiros lugares e vem o GP da Bélgica, disputado em condições climáticas adversas. Senna volta a vencer, sua segunda vitória chama a atenção no paddock. Ainda por cima, ultrapassa De Angelis no campeonato.

Ao término da temporada de 1985, Senna e De Angelis levam a Lotus à terceira posição no campeonato de construtores, ficando respectivamente em quarto e quinto colocados no Mundial de Pilotos.

A recuperação de Senna na segunda metade da temporada dá a ele a moral necessária para ditar cada vez mais as regras dentro da Lotus. Peter Warr vai cedendo: a sede de vitórias do brasileiro contagia o time.

De Angelis percebe que o ambiente da Lotus não era mais para ele e muda para a Brabham, enquanto Senna cobra mais empenho e dedicação e fala abertamente que a Lotus não poderia disputar um título com dois pilotos de ponta; era preciso focar, e surge o polêmico veto a contratação de Derek Warwick. Para Senna, a equipe não teria estrutura para dividir a atenção entre ele e Warwick. Warr, a despeito de já ter feito acordo com o inglês, volta atrás: constrangido comunica a Warwick que não haveria um lugar para ele na equipe.

As temporadas de 1986 e 1987 mostram que o brasileiro tinha razão. Entre as grandes equipes, ficava patente que a Lotus não tinha mesmo estrutura para ter dois pilotos de ponta. Focando totalmente em Senna, a equipe conquista novamente os terceiros lugares no campeonato de construtores, dependendo quase que exclusivamente da pontuação do brasileiro, já que em 1986 eles contratam o escocês Johnny Dumfries, que foi tão apagado que apenas disputou essa temporada em sua curta carreira.

Para 1987, a Lotus receberia o motor da Honda, que naquele ano era considerado o melhor da F1. Por solicitação dos japoneses, a Lotus contrata Satoru Nakajima como segundo piloto.

Disputando o campeonato de 1987 com as equipes Williams e Lotus, a Honda iniciaria um domínio que só se encerraria em 1991. O casamento com a Lotus trouxe o piloto ideal aos olhos dos japoneses. Senna se encaixou como uma luva no modelo de trabalho da Honda. Com justiça até os dias atuais o nome do brasileiro é reverenciado no Japão.

O contrário desse clima estava nos boxes da Williams, que perdeu o campeonato de 1986 por não ter dosado a rivalidade entre Mansell e Piquet. Os japoneses esperaram o momento oportuno para retirar seus motores da equipe inglesa

Em 1987, o modelo 99T da Lotus era dotado da suspensão ativa. A Williams também usava a novidade, mas por conta da briga entre Mansell e Piquet não colocou o modelo na disputa em todas as corridas.

Os bastidores de 1987 viram os arranjos feitos entre Senna e a Honda, escolhendo a McLaren para disputar o campeonato em 1988, deixando Lotus e Williams sem suas maiores estrelas. Para 1988, a Lotus ainda disputaria com o motor Honda, com Piquet na equipe, enquanto a Williams foi buscar no motor Judd um fornecedor.

Essas mudanças foram decisivas para o futuro da Lotus. Mesmo tendo um campeão do quilate de Piquet, faltou a Warr entender melhor o que estava acontecendo. Piquet sem dúvida está entre os maiores acertadores de carros da história da F1, só que em 1988 ele vinha de um ambiente tóxico e carregado da Williams. Além disso, o projetista da Lotus, Gérard Ducarouge, tinha um ego gigante e ficou ofendido quando Piquet começou  mostrar os erros do modelo 100T. Piquet havia negociado sua transferência com um dos mais altos salários do grid, com justiça diga-se de passagem, só que para a Lotus foi algo além do que eles estavam preparados.

Pela primeira vez desde 1985 a equipe terminaria um ano sem vitórias, dando à Honda o motivo necessário para não renovar contrato; em 1989, a Lotus recorreu aos motores Judd.

1989 foi vexatório para a Lotus, culminando com a não classificação de Nelson Piquet para o GP da Bélgica. Era a primeira vez em dez temporadas que um campeão mundial não se classificava para uma corrida por ter um carro ruim e não competitivo. A vez anterior foi com Jody Scheckter no Canadá 1980.

Terminado 1989, Piquet muda para a equipe Benneton e Satoru Nakajima vai para a Tyrrell. Para 1990, a Lotus contrata uma nova dupla, Martin Donnely e Derek Warwick, e o motor escolhido é o Lamborghini. Foi um ano horrível. Donnely sofre acidente muito grave em Jerez e termina sua carreira, sendo substituído por Johnny Herbert. A equipe conquista apenas três pontos e fica na oitava colocação com dez equipes na disputa.

Com os fracos resultados, não foi surpresa quando a R.J. Reynolds anunciou o fim do patrocínio a Lotus a partir de 1991, encerrando uma parceria de 20 anos. Eles migraram para a Benetton e Williams, somando agora aos montes de problemas de Peter Warr a falta de dinheiro. Era um prenúncio que os dias da equipe estavam contados.

Em 1991, a Lotus volta aos Judd – nada acontece – e, em 1992, aos Cosworth que seguirá com a equipe até seu fechamento, em 1994. Essa fase encerra a Lotus construída por Colin Chapman. Houve um retorno em 2010, que perdurou até 2015, mas eram outras pessoas, sem ligação com o nome Chapman entre os controladores da equipe.

No balanço após a morte de seu fundador, a equipe conquistou sete vitórias, seis delas com Senna. A melhor colocação entre os campeonatos de construtores e de pilotos foi o terceiro lugar.

A melhor cena e feito dessa época sem dúvida foi a da chegada de Senna aos boxes após sua vitória em Portugal, onde um encharcado Warr de braços abertos o esperava. Ele fez o melhor que pode para manter o legado de Chapman vivo após 1982, mas faltou a combinação de gênio em projetos e a astúcia como dirigente que sobrava em Chapman. Sem essa combinação, não foi possível manter a Lotus na condição de mítica vencedora.

Peter Warr faleceu em outubro de 2010, coincidentemente vítima de ataque cardíaco, tal qual Colin Chapman. Ele estava com 74 anos.

Que Deus os tenham!

Até a próxima

Mário

 

Mário Salustiano
Mário Salustiano
Entusiasta de automobilismo desde 1972, possui especial interesse pelas histórias pessoais e como os pilotos desenvolvem suas carreiras. Gosta de paralelos entre a F1 e o cotidiano.

3 Comments

  1. wladimir disse:

    Excelente coluna, Mario.
    Até hoje não entendo quem começou a considerar Derek Warwick como piloto de ponta. Eu sempre o considerei um inepto que teve alguns lampejos de sorte. Patrick Tambay era apenas mediano e foi sempre melhor que Warwick, Thierry Boutsen e Johnny Herbert não eram excepcionais mas diante de Warwick era como comparar Derek a James Hunt e Jacky Ickx. Complementando o Luciano: não foi apenas a falta do talento de desenvolvedor a Senna mas também uma certa ingerência de Peter Warr e um defeito crônico dos projetos de Ducarouge relativo à falta de rigidez torcional dos chassis Lotus.

  2. Fernando Marques disse:

    Mario,

    sua coluna “Depois de Collin” parte 3 nota 1000

    Luciano, com todo respeito a sua opinão, o que pode ter decretado o fim da Lotus na Formula 1 não tem nada a ver com Senna ou Piquet como você bem ilustra … Com a era dos motores turbos na Formula 1 iniciada nos anos 80, muitas montadoras voltaram a participar da Formula 1, que antes em termos de motores praticamente se limitava aos motores V8 da Ford … com exceção da Ferrari que tinha seu próprio motor … BMW, Porsche, Honda se juntaram aos Renault e Ferrari … as equipes que conseguiram firmar boas parcerias como foi a Mclaren/Porsche, Willians/Honda, Brabham/BMW tiveram sucesso … a Lotus não sei por que não conseguiu ter uma parceria no mesmo nivel … a Renault, apesar de ter sido a primeira a utilizar os motores turbo na Formula 1, nunca tiveram domínio como BMW, Porsche e Honda tiveram …
    A volta das grandes montadoras à Fórmula 1 continuou quando os motores turbo foram proibidos pelo regulamento … e ficou claro que que sem uma boa parceria com uma dessas montadoras, sobreviver na Formula 1 ficou bem mais difícil … e foi aí a meu ver que a Lotus sucumbiu de vez …

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  3. Luciano disse:

    Como disse no início desta “série”, o que selou o destino da equipe foi a troca de Senna por Piquet em 1988, já que o então tricampeão cobrava muito mais e entregava muito menos (basta comparar as temporadas de 1987 e 1988, com condições muito parecidas entre si). Tivesse a equipe investido em um projetista melhor que Ducarouge e teria tirado partido do motor Honda que só ela e a Mclaren tinham. Talvez se a Honda tivesse ficado para 1989 o desempenho poderia ter sido bem interessante, já que o chassis fora desenhado por Frank Dernie, engenheiro trazido da Williams por Piquet que, embora em pilotagem “pura” perdesse por boa margem para Senna e até para Mansell, era um desenvolvedor de carros nato. Mesmo Senna, que considero o melhor de todos os tempos, teve sua parcela de culpa ao não identificar a fragilidade do chassis desde 1985. O brasileiro frequentemente criticava a Renault quando o verdadeiro problema estava no chassis. Ao perder sucessivamente o motor (1989), Piquet (1990, embora a essa altura estivesse bastante acomodado) e o patrocínio (1991), a equipe entrou numa espiral descendente sem volta

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