O Jardineiro – Parte 2

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Para o dia 22 de setembro de 1975, Ken organiza uma recepção no Hotel Heathrow para apresentar o carro. A primeira reação dos assistentes ao evento é que se tratava de um golpe publicitário, pois, segundo diria Ken, o carro ainda estava em fase experimental, e só na eventualidade de que os testes resultassem satisfatórios, esse seria o carro com o que a equipe disputaria a temporada de 1976 sob o codinome 008. O carro nem tinha codinome ainda e foi apresentado apenas como P34, por ser aquele o 34º projeto de Gardner.

A princípio parecia ser apenas um golpe publicitário da petrolífera Elf, e até a revista Autoweek, em sua reportagem sobre o P34, dizia que se tratava de um modelo experimental. Como se esperava, a expectação promovida pelo P34 foi grande, ainda que houvesse opiniões de todo tipo respeito àquele ousado conceito. Entre os engenheiros, havia opiniões dispares e, enquanto alguns se mostravam céticos sobre a sua viabilidade outros preferiam esperar para ver no que resultava. Dentre os que mais cautelosos em suas opiniões se mostravam respeito ao modelo, curiosamente, estava Mauro Forghieri, cujos carros eram o principal objetivo a bater pelo P34.

 

No dia 8 de outubro, o P34 se submeteria à sua primeira prova de fogo no circuito de Silverstone, com um resultado muito satisfatório e, nas provas seguintes o carro confirmaria seus iniciais bons augúrios, pois nos testes comparativos posteriores realizados entre o 007 e o P34, o novo modelo sempre foi o mais rápido. Em novembro Jackie Stewart é convidado a provar o carro no circuito de Paul Ricard (como parte d’uma campanha promocional da Elf) e o escocês depois diria que o P34 estava em condições de ganhar.  Assim, Ken Tyrrell toma a decisão de construir outros dois chassis para afrontar a temporada de 1976, apesar dos problemas dos que ainda adolescia o modelo devido, principalmente, aos pneus.

A equipe passa todo o inverno desenvolvendo o carro, com Patrick Depailler ao volante, pois a Scheckter o modelo nunca lhe entusiasmou. Com o início da temporada de 1976, o P34 ainda estava em sua fase final de testes e só seria inscrito para a primeira das provas europeias: Espanha. No entanto, apenas um P34 (finalmente o codinome 008 não seria utilizado) esteve disponível para Depailler, enquanto Scheckter correu com o 007. Ali tivemos uma boa comparativa entre os dois modelos, pois enquanto Depailler se classificava na terceira posição do grid, Scheckter, normalmente o mais rápido dos dois, partia desde o décimo quarto lugar. Contudo, o francês teria de abandonar na volta 26 com problemas nos freios. Os freios, precisamente, eram um ponto débil do carro devido ao superaquecimento que experimentavam. O carro, como Gardner havia previsto, foi o mais rápido em reta o que exigia frenagens mais vigorosas na entrada das curvas, pois o menor tamanho das rodas dianteiras fazia que estas girassem um 55% mais do que as convencionais dos outros carros, submetendo os freios a um maior esforço, sendo estes dois pontos o verdadeiro calcanhar de Aquiles do carro com o qual Gardner teria que lidar a partir de então.

Para a seguinte prova, na Bélgica, Depailler se classificaria em quarto lugar e Scheckter em sétimo, para terminar o GP nessa mesma posição, enquanto Depailler abandonaria por falha no motor. Depois viria o sinuoso circuito monegasco, onde o carro mostrou suas boas qualidades de manobrabilidade, com o francês em 4º lugar no grid e o sul-africano em 5º, para terminar em 3º e 2º respectivamente, apenas superados pela inalcançável Ferrari de Lauda. A seguinte prova seria na Suécia e, no fresco clima escandinavo, o carro se desenvolveu à perfeição com Scheckter conseguindo a pole e a vitória em sua terceira participação com o P34. Por sua parte Depailler, que partia desde o quarto lugar no grid, acabaria logo atrás do companheiro, numa histórica dobradinha. O circuito sueco, com suas retas, suaves curvas e pista bastante plana, resultaram ideais para o P34. Infelizmente, como diria Scheckter, todos os circuitos não eram assim!

O resto da temporada confirmaria o bom rendimento do P34, com outras três segundas posições para cada um dos pilotos, com Scheckter, além do mais, marcando a volta rápida em Nurburgring e Depailler no Canadá. No Japão, quando Depailler liderava a prova, só um pneu traseiro furado nas voltas finais, impediu a sua vitória, mas depois de parar para trocá-lo, ainda terminou em segundo lugar. Assim, o sul africano se classificaria em terceira posição no campeonato com Patrick em quarto, enquanto a equipe ficaria em terceiro lugar entre os construtores. Porém Gardner esperava mais e poderia ter conseguido mais se a Good-Year tivesse dedicado mais tempo e recursos ao desenvolvimento dos pequenos pneus dianteiros.

O P34 havia demonstrado seu potencial, mas o problema era que, sendo um carro único, resultava mais caro que os convencionais de quatro rodas, pois vários componentes tinham que ser fabricados exclusivamente para o modelo e tudo dependia de continuar sendo financiado pela Elf. Derek, conforme a temporada avançava se queixava de que a Good-Year não desenvolvia os pneuzinhos dianteiros ao mesmo ritmo dos outros, o que resultava num cada vez maior desequilíbrio entre estes e os traseiros, comprometendo o rendimento do carro. Segundo se soube, a única fábrica com equipamento e instrumental para construir e testar aqueles pneuzinhos ficava na Bélgica, mas apenas dedicavam algumas noites a trabalhar neles, pois manter uma linha de produção só para a Tyrrell não era rentável.

O mesmo acontecia com a Koni, que já havia construído as molas, amortecedores e juntas coaxiais especiais para o carro, mas não estava disposta a modificar tudo para conseguir as suspensões dianteiras mais duras com as que Gardner esperava compensar o desequilíbrio dos pneus. Assim, com o enorme handicap de não contar com apoio dos fornecedores, além da redução dos fundos da Elf, que se havia unido à Renault, cuja entrada na formula um se esperava em qualquer momento, é que a Tyrrell teria de afrontar a temporada de 1977.

Scheckter, insatisfeito com o P34, deixaria a equipe, entrando em seu lugar Ronnie Peterson. Porém, segundo diria Gardner, o estilo de Ronnie se baseava num vigoroso uso dos freios, e este era um dos pontos débeis do carro. Cabe recordar que no P34 tinham que usar as pinças de freio do Mini, um carro de rua, pois a Lockheed, a fornecedora dos freios da época, apesar de fabricar os discos na medida pedida por Gardner, não quis fabricar as pinças que este pedia. Assim, e ainda que para 1977 o carro apresentasse uma aerodinâmica muito mais refinada, toda aquela falta de ajuda no desenvolvimento de componentes cruciais do carro, logo se traduziu num pobre rendimento nas pistas. Peterson só conseguiu ser terceiro em Zolder, quinto na Áustria e sexto em Monza, enquanto Depailler seria segundo no Canadá e terceiro em Kyalami e Mount Fuji, além de um quarto lugar na França e em Long Beach, sendo os abandonos o mais habitual naquela temporada, com nove para o francês e dez para o sueco. Ao todo a Tyrrell havia conseguido apenas 27 pontos, terminando em sexto lugar entre os construtores (a última das grandes equipes).

Gardner estava cada vez mais decepcionado ao ver como seu carro enlarguecia corrida após corrida e ainda que tratasse de fazer o possível por superar as dificuldades (fazia modificações no carro para cada corrida), o desequilíbrio entre os pneus era já insolvável, fazendo que uma das principais características buscadas com aquele carro, como devia ser a boa aderência na dianteira, não fosse conseguida. O problema é que ninguém jamais havia construído pneus para suportar as altas rotações e velocidades às que estavam submetidos aqueles pneuzinhos, o que representava um verdadeiro repto para o borracheiro. Segundo Gardner, o desenvolvimento dos pneuzinhos estava estancado e, numa das muitas vezes em que Gardner foi se queixar ao respeito disso, finalmente, lhe disseram diretamente que não estavam dispostos a continuar dedicando tempo e dinheiro àqueles pneus.

Devemos recordar que a Good-Year, além do trabalho de fornecer a todas as outras equipes, também tinha que se preparar para afrontar a competência da Michelin, que havia entrado na formula um junto à Renault no GP da Inglaterra. Cabe citar também que naquela época circulava o rumor de que a Ferrari, temendo o sucesso do P34, teria sabotado o projeto “inundando” aquela fábrica na Bélgica de trabalho para desenvolver pneus para seus modelos esportivos, deixando assim seu departamento técnico saturado. Ainda que isto não passasse de ser um rumor, não está demais recordar o comentário feito por Mauro Forghieri, o engenheiro chefe da Ferrari, sobre o P34 pouco depois de que este fosse apresentado: “Como vamos construir um carro de seis rodas e depois dizer aos nossos clientes que quatro são suficientes?

Essa negativa da Good-Year (junto às anteriores dos outros provedores) foi  “a última gota que fez transbordar o copo” e, efetivamente, significava o fim do P34. Assim, muito contrariado e profundamente decepcionado ao ver como a sua obra acabava tristemente malograda, Gardner, tão logo termina o GP da Itália, decide abandonar a formula um e aceitar uma oferta de trabalho da Borg & Wagner como diretor da sua divisão de engenharia.

Quando recordamos a grandes engenheiros que passaram pela formula um, sempre nos referimos a gente como Gordon Murray, Colin Chapman, John Barnard, Adrian Newey, etc., mas creio que, injustamente, nos esquecemos de incluir nessa lista a Derek Gardner. Contudo, Derek apresenta um histórico impressionante e inigualado, pois, apesar de que apenas projetou três modelos em sua curta passagem pela categoria, todos eles conseguiram vencer GPs. Com o primeiro que, coincidentemente, também era o primeiro carro que projetava na vida, conseguiu nada menos do que dar dois títulos a Jackie Stewart e um de construtores à Tyrrell. Com o segundo, Jody Scheckter estaria em disposição de lutar pelo título até a última prova da temporada, e com o terceiro nos brindou um modelo impressionante que se converteria num dos grandes ícones da categoria que, além do mais, demonstrou ser capaz de vencer. Ao todo seriam 20 vitórias as obtidas por seus carros, algo do que poucos engenheiros podem presumir.

Como conclusão e ante a sucessão dos acontecimentos, creio que podemos até recordar ao jardineiro da fabula que, tão concentrado nas flores do jardim, não percebeu que havia outros interesses em jogo. Do mesmo modo, Gardner, o nosso “jardineiro”, igualmente absorto em sua obra, tampouco foi capaz de advertir que outros interesses também estavam em jogo e que, como no caso da fabula, terminariam por desmerecer o seu excelente trabalho. Uma pena!

Derek Gardner, longe da formula um, daria total indulgencia à sua criatividade e entre seus projetos podemos citar barcos, bicicletas elétricas ou aviões ultraleves. Derek viria a falecer no dia 7 de janeiro de 2011 aos 79 anos de idade.

 

Um abraço e passem bem.

Manuel Blanco

Manuel Blanco
Manuel Blanco
Desenhista/Projetista, acompanha a formula 1 desde os tempos de Fittipaldi É um saudoso da categoria em seus anos 70 e 80. Atualmente mora em Valência (ESP)

2 Comments

  1. Fernando marques disse:

    Manuel,

    Sua coluna me fez relembrar o quanto admirava o Tyrrell P 34. Não por sua beleza ou desempenho mas por ser um carro revolucionário naqueles tempos . Afinal era um carro de fórmula 1 com seis rodas. O único que foi para as pistas competir e que venceu corridas. E se tem uma coisa que faltou na sua coluna foi um video com o sueco R. Perterson guiando este carro.
    Vale lembrar que a March chegou a fazer um fórmula 1 com 6 rodas, só que sendo 4 atrás que se mostrou um fracasso nos testes.

    Fernando Marques
    Niterói RJ

  2. Mais uma pérola de texto, Manuel.
    Falei sobre os grandes projetistas recentemente, e agradeço pela justa lembrança ao Gardner nessa lista.

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