Regulamentos 6

Em 2014, as autoridades esportivas cederam aos grandes fabricantes e impuseram à F1 os motores híbridos, tecnologia ascendente e, naquela altura, com aparência de inevitável. O próprio termo “motor” é trocado por “power train”, conjunto de motor a explosão mais motor elétrico. Na foto que abre esta coluna, a largada na Rússia de 14.

Para os motores a explosão, a configuração obrigatória é: V6, turbocomprimidos, com 1,6 litro de capacidade, despejando entre 600 e 680 cavalos de potência. A rotação máxima por minuto é limitada a 15 mil até 21, passando a ser livre desde então. O reabastecimento durante o GP segue proibido e o consumo de gasolina passa a ter controle de fluxo, com uso de um sensor homologado pela Fia, de 100 kg/h quando o motor atinge 10,5 mil RPM. Este limite de consumo manteve-se o mesmo até 25. Em 20, a Fia introduziu um segundo medidor de fluxo, de forma a limitar brechas do regulamento exploradas por equipes como a Ferrari.

Ao par do motor a explosão, os F1 passam a contar com um motor elétrico acionado por uma bateria alimentada por dois sistemas de recuperação de energia, MGU, um deles alimentado pelos gases do escapamento, outro pela ação dos freios dos carros, como fazia o antigo Kers.

A energia acumulada pelos sistemas dá origem ao ERS, Energy Recovery System, capaz de fornecer um impulso elétrico adicional de cerca de 160 cavalos ao tal do power train.

O peso máximo do carro, com o piloto, medido no final da prova, variou oito vezes entre 13 e 25, começando com 691 kg e aumentando até 800 kg.

Outras alterações no regulamento técnico da F1, gentileza do Gemini (reclamem com ele se esqueceu alguma coisa):

chassi e bico mais baixos. A altura máxima da antepara dianteira do chassi caiu de 625 mm para 525 mm, e a ponta do bico foi drasticamente reduzida para melhorar a segurança e evitar que os carros levantassem voo em colisões traseiras, gerando os famosos e excêntricos designs de “bico de tamanduá”.

Asa dianteira mais estreita. A largura total foi reduzida de 1.800 mm para 1.650 mm.

Aerodinâmica traseira restrita. A asa traseira principal ficou mais rasa, a asa inferior auxiliar foi banida, e a altura máxima do perfil superior foi levemente reduzida.

Fim do difusor soprado (blown diffuser). O regulamento determinou que o escapamento passasse a ser único e com saída obrigatória na linha central traseira do carro, proibindo o uso de gases do motor para gerar pressão aerodinâmica no difusor.

Caixas de câmbio de oito marchas. Adeus câmbios de sete marchas.

Pneus. Antes de 16, a Pirelli, fornecedora única de pneus para a categoria desde 11, escolhia dois tipos de pneus slick por GP, em quantidade idêntica para todas as equipes. A partir de 16, a fornecedora passou a selecionar três compostos de pista seca por GP e treze jogos por piloto. A Pirelli define, então, três compostos obrigatórios para a corrida/Q3 e os pilotos podem escolher livremente a combinação dos outros 10 jogos.

Em 17, aumentaram significativamente a dimensão dos pneus em largura e, de forma discreta, o diâmetro.

Liberty Media. Vira dona da categoria em 17 e traz pra ela uma visão descarada de negócios à moda americana. O valor da F1 nas Bolsas passa de US$ 4,4 bi para 23,7 bi; o faturamento de US$ 1,8 bi para até 4,5 bi; o valor médio de uma equipe de US$ 250 milhões para 2 bi.

Halo. Obrigatório a partir de 18.

Budget cap. Imposto a partir de 21, de US$ 145 milhões em 2021, sendo reduzido nos anos seguintes até US$ 135 milhões. Em 2026, saltou para US$ 215 milhões para acomodar novas regras de motores, carros revisados e outras despesas que antes ficavam fora do teto.

Sprint races. Acontecem a partir de 21 e vieram para ficar, gostemos delas ou não. Eu gosto por conta da oportunidade de ver a largada, sempre um momento especial.

Pedi também ao Gemini listar inovações técnicas entre 2014 e 2025, que não passaram necessariamente pelos regulamentos:

• câmara de pré-combustão.
• “T-Wing” (2017).
• Assoalhos flexíveis e deformação programada.
• Direção de Eixo Duplo (2020).
• Calotas de roda dinâmicas (2022).

Vamos agora dar uma olhada em como evoluíram os tempos da pole em Monza entre 2014 e 2025, lembrando que, em 23, a pole foi de Sebastian Vettel, com RBR Renault, com 1m23:

• 14: 1m24, com Hamilton/Mercedes (foto acima)
• 15: 1m23, com Hamilton/Mercedes
• 16: 1m21, com Hamilton/Mercedes
• 18: 1m19, com Kimi Raikkonen/Ferrari
• 20: 1m18, com Hamilton/Mercedes

A evolução dos tempos da pole a partir da temporada 14 é bem evidente, até que as autoridades intervireram, impondo uma drástica mudança na aerodinâmica dos carros, trazendo de volta o efeito solo, a partir da temporada 22. Adotaram-se também os pneus de 18 polegadas. Até então os pneus tinham ombro de 13 polegadas.

Os engenheiros tiveram de remar tudo de novo e só conseguiram igualar os tempos pré-efeito solo no ano passado:

• 22: 1m20, com Leclerc/Ferrari (foto acima)
• 24: 1m19, com Norris, McLaren Mercedes
• 25: 1m18, com Verstappen/RBR Honda

Em 26, o dilúvio!

Os colegas do GPTo já explicaram, comentaram e xingaram o novo regulamento muito melhor do que sou capaz, de forma que me limito ao tempo da pole deste ano, em Monza:

• 26: 1m21, com Gasly/Alpine Mercedes (foto acima)

A mão pesada das autoridades esportivas derrubou em três segundos o tempo da pole. Voltamos aos tempos de 16. Se não fossem os novos artefatos aerodinâmicos – asas móveis, principalmente -, estes carros seriam quatro ou cinco segundos mais lentos do que os de 25. Avisem se estiver exagerando…

Encerro esta série – prometo – em nosso próximo encontro.

Boa semana a todos

Edu

Aqui os links para as colunas anteriores:

Regulamentos 5

Regulamentos 4

Regulamentos 3

Regulamentos 2

Regulamentos 1