Regulamentos – fim!

Algumas observações e conclusões pedestres minhas, encerrando esta longa viagem pelos regulamentos e inovações da F1, de 1950 aos nossos dias.

Primeiramente, por gentileza do Claude, dois gráficos que resumem as idas e vindas do desempenho dos carros nos 76 anos da categoria, partindo do tempo da pole.

O que mudou no regulamento nestes anos todos? Links para facilitar a navegação dos amigos leitores:

1950-73: https://gptotal.com.br/regulamentos-1/

74-82: https://gptotal.com.br/regulamentos-2/ e https://gptotal.com.br/regulamentos-3/

83-92: https://gptotal.com.br/regulamentos-4/

93-2013: https://gptotal.com.br/regulamentos-5/

14-26: https://gptotal.com.br/regulamentos-6/

Apesar de eu ter usado como referência para as comparações os traçados de Silverstone e Monza, pelo fato de terem permanecido os mesmos ou muito próximos disso ano após ano, lembrem-se que retoques no traçado (o redesenho da dupla de Lesmo, por exemplo), reasfaltamentos e mudanças nas zebras certamente influenciaram nos tempos de volta.

Em termos de desempenho, a paulada deste ano foi grande: três segundos a menos, arredondando, nos tempos da pole.

Não foi a primeira vez que isso aconteceu. A maior perda de desempenho dos carros – de sete segundos – observamos na temporada 52 (foto acima, com Alberto Ascari e seu Ferrari, campeões neste ano e em 53) quando o Mundial de Pilotos foi disputado com carro da Fórmula 2.

Mas podemos considerar este caso como excepcional. No patamar de perda de três segundos, tivemos as temporadas de 88 (redução da pressão do turbo), 98 (pneus com sulcos, como os usados por Mika Hakkinen na foto abaixo) e 09 (restrições na aerodinâmica, principalmente). Nos três casos, a perda de desempenho foi superada já na temporada seguinte. Palmas para os engenheiros. Vamos ver se conseguem repetir isso no ano que vem.

É evidente para mim a ligação entre a mão cada vez mais pesada das autoridades esportivas sobre o regulamento e o enriquecimento da F1 a partir do começo dos anos 80, como escrevi na terceira coluna desta série. A bofetada de 2026 foi apenas mais uma numa longa lista de intervenções, geralmente sob a alegação de maior segurança.

Estas motivações não estavam erradas, mas acabaram por torcer os fundamentos técnicos e de competição da F1. Pessoas como eu, colegas do GPto e tantos leitores, liberais (“o governo da lei e a anarquia dos espíritos”, valeu aí, Luigi Einaudi) até a medula em matéria de regulamentos, nunca nos conformamos. Vários migraram para outras categorias, principalmente a MotoGP – e nem falamos ainda do BoP secreto do WEC…

Mas, dando de boa-fé que os motivos das autoridades sejam apenas o de limitar o desempenho dos carros no interesse da segurança de pilotos, profissionais do esporte e público nos autódromos, elas encontraram pela frente a dura oposição dos engenheiros e dos donos de equipes, no caso, pelas suas capacidades de obterem recursos para financiar o desenvolvimento dos carros e equipes e de organizá-las de forma cada vez mais eficiente.

Ah, os engenheiros! A Fórmula 1 sempre teve a ver com eles, quase tanto quanto com pilotos. A batalha entre autoridades e engenheiros, para construírem carros mais velozes, é infinita – e que siga assim.

Creio que, se dependesse só das autoridades, já teríamos carros idênticos no grid, como na Indy. Felizmente, a pressão dos grandes construtores fez, até o momento, com que a categoria não se rendesse a esta espécie de castração química.

Mais uma palavra em louvor aos engenheiros: vejam o que eles conseguiram fazer entre 54 e 60, 63 e 73, 76 e 82 e 83 e 91, quando chegaram quase ao limite de desempenho humano – só que não: em 15, começa um novo ciclo de desenvolvimento que culmina com a pole de Max Verstappen em Monza 25: 1m18s792 (foto que abre esta coluna), uma redução de mais de cinco segundos no tempo da pole!

Com mais dinheiro, as equipes puderam contratar dezenas de profissionais responsáveis por pesquisas, qualidade das peças, ensaios e testes em laboratório.

Resultado: de acordo com o StatsF1, considerando apenas abandonos por quebra mecânica/problema no carro, excluindo acidentes, rodadas, colisões e outras causas, os totais de abandonos por temporada da F1, gentileza do ChatGPT, foram:

• 1970: 133
• 1980: 141
• 1990: 94
• 2000: 64
• 2010: 32
• 2020: 14
• 2025: 20

Se o objetivo das autoridades era acabar com as hegemonias, elas falharam miseravelmente. As alterações nos regulamentos técnicos desde 83 ampliaram indiscutivelmente as hegemonias nas categorias,

Veja, por exemplo, a relação dos ganhadores nos 25 anos do GPTo, publicada em minha coluna Rápido demais. Falo mais de hegemonias aqui: https://gptotal.com.br/regulamentos-3/

A excelência dos pilotos certamente contou para estas hegemonias, mas a eficiência das equipes certamente pesou mais. Entre 84 e 94, só McLaren (seis títulos) e Williams (cinco) ganharam a Copa dos Construtores. Depois tivemos cinco títulos em sequência da Ferrari, dois da Renault, mais dois da Ferrari, o da Brawn, em 2009 (foto abaixo, com Rubinho ao volante), quatro da RBR, oito da Mercedes, dois da RBR e dois da McLaren.

Se não foram capazes de sequer limitar hegemonias, por que, então, seguiu-se alterando o regulamento técnico e também o esportivo, a ponto de mexer em regras que pareciam sagradas da Fórmula 1, como duração dos GPs e pontuação, por exemplo?

Creio que razões financeiras e comerciais ganharam peso nas decisões de regulamentos. Os grandes fabricantes manobram por seus interesses por razões pouco claras (eles acreditam mesmo na eletrificação como futuro da indústria automobilística?). Já os organizadores da categoria  acreditam que é preciso zerar o jogo de vez em quando, abalando hegemonias, para tentar renovar o interesse do grande público e aumentar receitas e lucros. A mudança de regulamentos como marketing, de venda da categoria, em busca de “mais emoção”, como se as competições de até então fossem banais, num tempo em que a atenção das massas é tão frágil e dispersa e lucros crescentes são um imperativo.

Marketing de um lado, finanças de outro… Vamos bem assim. Tentar minimizar estas influências é como passar o camelo pelo buraco da agulha, em tempos em que até chupar um picolé é complexo.

Mais dinheiro, mais regras e, por algum, motivo, mais pinturas exóticas, um não-acabar de cores e formas, nos carros e capacete – igual à bola da Copa do Mundo de Futebol.

Duas perguntas finais, que divido com os amigos:

1 – a F1 muda mais por inovação “livre” (soma do trabalho dos engenheiros e donos de equipe) ou por efeito de novos regulamentos?

2 – A F1 muda pra melhor por inovação “livre” ou por efeito de novos regulamentos?

Minhas respostas:

1 – pelo talento de engenheiros e donos de equipe, sem dúvida, no sentido de evolução técnica.

2 – A resposta aqui é mais difícil. Muda para melhor por força dos regulamentos, que diminuíram radicalmente o número de mortes nas pistas. Mas o que mais, além disso, devemos aos regulamentos?

Não lembro de nada no momento em que concluo esta série.

Bom final de semana a todos

Edu