No museu de Fangio

Aqui estou como prometido* na já republicada coluna “Na Casa de Fangio”, para contar mais sobre Juan Manuel Fangio, esse argentino que assombrou o mundo da velocidade nos anos 50, no início da Fórmula 1, abocanhando 5 títulos mundiais. Como já escrevi a respeito da visita a cidade natal do piloto e de sua casa de campo, agora vou contar um pouco sobre o museu que guarda as maiores preciosidades da vida do argentino.

A primeira cena que é possível ver quando se entra por lá é a imagem de um Fangio sorridente, acenando para o público. E olha que quem conviveu com ele, diz que o argentino era exatamente assim – alegre e sempre acessível.

Muitos ainda acham que Fangio, nascido em 1911, tinha uma certa pompa, sempre com uma postura ereta e um olhar para cima. Luis Barragan, um dos grandes amigos de Fangio, e hoje diretor do museu, afirmou que a posição só existia pelas decorrências de um dos acidentes de Fangio, o que impossibilitou o argentino de ter uns trejeitos mais suaves.

Apelidado também de “El Chueco” (o manco) – pelas pernas arqueadas – o início da carreira de Fangio não foi fácil, imagine só como era comprar um carro em 1939! Pois foi somente neste ano que Fangio comprou seu primeiro veículo – antes dependia de empréstimos para competir. O primeiro carro só foi comprado graças a doações feitas pelos moradores de sua cidade natal, Balcarce, a cerca de 400 km de Buenos Aires. As doações variaram de 40 centavos até 500 pesos e a lista teve uns 250 inscritos. O carro deu sorte – em 1940 foi campeão argentino de carreteras. Venceu as mil milhas do país e também correu no Brasil diversas vezes -ganhou em Interlagos e no circuito da Boa Vista, no Rio.

Por sinal, Fangio e um certo brasileiro se davam muito bem. Ayrton Senna era tratado por Fangio como um filho, e Senna tinha no argentino uma espécie de conselheiro. Fotos, imagens e lembranças trocadas entre os dois estão espalhadas por todo o museu e até mesmo na casa de campo nos arredores de Balcarce. No museu, uma réplica da McLaren de Senna, homenageia o piloto brasileiro.

Na Fórmula 1, onde Fangio se consagrou campeão mundial em 51 e de 54 a 57, houve uma demora de quase 50 anos para a marca do argentino ser quebrada, por Michael Schumacher.

Fangio esteve a bordo de Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Mercedes, inclusive a lendária “Flecha de Prata” – que no museu recebe um pano de fundo todo especial.

Difícil, entre tantos carros, escolher o mais bonito, ou o qual reverencie mais o que representou Fangio. Talvez as carreteras? Quem sabe “La Negrita”, de 1946, que devido a cor recebeu esse apelido, e atingia 170 km/h, um Ford T com motor Chevrolet? Ou os monopostos, cada um mais belo que outro? Ou ainda o famoso “Flecha de Prata”? Eu tenho o meu favorito: o Lancia Ferrari D-50, um dos carros mais belos que já vi. Os contornos, a grande boca, é tipo uma Angelina Jolie com motor. Que carro!

Mas nem só de corridas e carros memoráveis pelo desempenho e história vive o museu, há muitas curiosidades também, como o Maserati com o qual Fangio fez o melhor tempo para a classificação da prova de Cuba, em 58. Fangio só não participou da prova porque foi sequestrado por guerrilheiros do grupo em que fazia parte um nome bem conhecido – Fidel Castro. A prova abriria o calendário do campeonato mundial de carros esporte e contava com a presença de pilotos de Fórmula 1, entre eles o britânico Stirling Moss. Fangio correria com uma Maserati 450S, enquanto que Moss pilotaria uma Ferrari. Na noite anterior à prova, Fangio estava no hotel com amigos quando apareceu um guerrilheiro armado com revólver, obrigando-o a deixar o estabelecimento e entrar num automóvel.

As autoridades policiais foram alertadas, mas, até a hora da largada da competição, o destino de Fangio era ignorado. A corrida não poderia esperar. Então foi designado Maurice Trintignant para pilotar o carro do argentino. O GP durou apenas cinco voltas, pois o carro do piloto cubano Armando Garcia Cifuentes derrapou numa curva e arremeteu contra espectadores. Seis pessoas morreram e 32 ficaram feridas. A prova foi interrompida, tendo sido declarado vencedor Stirling Moss. Fangio foi libertado 29 horas depois.

Luis Barragan contou que 34 anos após o sequestro, Fangio e seus sequestradores se encontraram na Argentina, Fangio morreu três anos após isso ocorrer.

No museu também está a réplica da oficina, mal iluminada e com chão de terra, em que Fangio trabalhava como mecânico, preparando carreteras.

A réplica do escritório que Fangio atendia empresas e imprensa em Buenos Aires também está lá e há até uma bicicleta. E o que tem essa bicicleta com a história? Bom, acontece que quando Fangio conquistou o primeiro título mundial, entrou em contato com seu pai na Argentina. Perguntou o que o pai gostaria de ganhar de presente da Europa. Sem hesitação o pai respondeu que gostaria de ganhar uma bicicleta para poder ir mais rápido ao trabalho.

São essas as peças que formaram Fangio, um ídolo na Argentina e no mundo. Um piloto daqueles que dão saudade. Junção de desportividade, humildade e alegria.

Tiago Toricelli
(tiagotoricelli@hotmail.com)

*Coluna publicada originalmente em 10 de agosto de 2009.

Carreras…

Em 1986, um grupo de donos de carros antigos viajava para Brescia, na Itália, para participar da Mille Miglia uma das provas mais tradicionais do antigomodelismo. Foi aí que esse grupo teve uma ideia – levar esse grande evento para a Argentina, seguindo à imagem e semelhança a competição italiana. Como toda grande ideia, ela não emplacou logo de cara, foram três anos até tomar forma, então somente em 1989, e organizado pelo Sport Club do Automóvel argentino, a primeira edição das 1000 Millas aconteceu na terra dos hermanos.

Em 1996, o evento já estava consolidado e contando com equipes internacionais. Da Europa vieram carros do Museu BMW, Mercedes Benz, Alfa Romeo e grandes personalidades  como Stirling Moss, Carlos Reutemann, Clay Regazzoni, Jacques Lafitte e Rene Arnoux.

Hoje o evento faz parte do calendário da FIVA (Federação Internacional de Veículos Antigos) e é visto como o principal evento na América do Sul. Podem participar da competição somente 150 carros clássicos e fabricados até 1981. Durante 3 dias esses veículos cruzam parte da Patagônia argentina por cerca de 1200 km (o percurso, diferente do que o nome indica, não soma o total de 1600 km, ou seja, 1000 milhas).

A disputa desse ano terminou no comecinho de dezembro, e entre os carros, verdadeiras relíquias: Peugeot Grand Prix (1922), Studebaker Big Six (1924), Salmson SS (1926),  BUgatti Type 35 A (1926), e carros que, eu pelo menos, não conhecia, como o Osca (Officine Specializzate Costruzioni Automobili) que tem uma história super interessante. A marca foi fundada por dois irmãos Maserati!

Os brasileiros também estiveram representados, foram cinco duplas de colecionadores e donos de carros clássicos que colocaram pra rodar MG B (1973), Alfa Romeo 2000 GT Veloce (1974), Alfa Romeo Spider 2000 Veloce (1974), Austin Healey MK 1 (1960) e BMW 2002 Targa Baur (1973)

E a todo momento estou chamando o evento de disputa, porque é realmente isso – uma competição. Confesso que achava que as 1000 Millas eram apenas um tipo de diversão e passeio para os carros antigos, meu engano. Claro, que muitos vão para lá para se divertir, mas na verdade outros vão para ganhar o título de campeão, numa disputa que exige muita precisão.

A competição é um rally de regularidade, onde em vários trechos do trajeto os pilotos passam por um tipo marcador no solo, e de um ponto A até um ponto B tem que percorrer em determinado tempo, dessa forma piloto e navegador tem que dosar velocidade e cálculo de segundos e minutos para completar no tempo exato a distância. Ela se difere de um rally de regularidade comum, porque tradicionalmente o registro do tempo começo e termina não com um radar que registra o tempo e sim com um tipo de mangueira de borracha esticada no chão e com isso, o piloto tem que ser sensível o suficiente para muitas vezes sentir no volante o momento exato da marcação. É um tanto complicado explicar em palavras, mas é mais complicado ainda calcular toda essa precisão.

E as paisagens que os carros atravessam, então? Puxa… deixam a gente sem fala … Estradas que parecem tapetes negros, com faixas fortemente riscadas amarelas, um entorno de vegetação colorida e ao fundo das longas retas, picos altos nevados. Enfim, de tirar o fôlego! Imagine tudo isso com esses carros clássicos, entre charutos e desenhos primorosos. Não dá para pôr defeito!

Assim como as 1000 Millas argentinas  existem mais dois eventos que reverenciam a “piu bella corsa del mondo”, a Festa Mille Miglia, no Japão e a Mille Califórnia.

Todos conhecemos o quanto os argentinos são ufanistas a sua nação e aos seus conterrâneos, por isso mesmo, não sei se é verdade, mas conta-se que Juan Manuel Fangio, que nunca venceu a prova das 1000 Millas, teria dito que trocaria um de seus títulos mundiais de Fórmula 1 por tal mérito. Isso eu não tenho certeza, mas vai saber , afinal … “carreras son carreras”, não é?

Dia de Testes

Escrevo esta coluna diretamente da escaldante Abu-Dhabi, com seus 32 graus na sombra, e pra lá de 65 dentro dos cockpits. Por aqui acompanhei os testes para os jovens pilotos que a Fórmula 1 e algumas de suas equipes promovem anualmente. Desta vez, diferente dos 12 times presentes no ano passado, seis estiveram na pista de Yas Marina.

Red Bull (Antonio Felix da Costa e Robin Frijns)

McLaren (Gary Paffett, Oliver Turvey e Kevin Magnussen)

Lotus (Nicolas Prost, Edoardo Mortara e Davide Valsecchi)

Sauber (Esteban Gutierrez e Robin Frijns de novo)

Caterham (Giedo van de Garden e Alexander Rossi)

Toro Rosso (Jonny Cecotto Jr e Luiz Razia)

Não vi o resultado final dos tempos. Para mim, isso não é importante, afinal, por aqui cada piloto esteve seguindo um determinado pacote de testes. Por exemplo, muitos pilotos pagam para testar um Fórmula 1 nestes dias (e são cifras altíssimas) enquanto outros são convidados pelas equipes que precisam de pilotos que deem um bom feedback para testar alguns equipamentos novos – caso por exemplo do brasileiro Razia, a convite da Toro Rosso. E isso indica quanto de disponibilidade a equipe dará ao piloto. Se o teste for para equipamentos, a equipe é que mandará na configuração do carro, quantos voltas serão dadas, e como os giros serão completados. Já, se o teste é concentrado no piloto, ele terá mais tempo de pista, e uma liberdade (até certo ponto) maior de configurações disponíveis.

Enfim, por tudo isso, é complicado levar a série neste tipo de testes quem foi o mais rápido, as vezes, o último foi quem melhor cumpriu a demanda do dia. Para que serve o teste então ? Para aproximar o piloto da atmosfera da Fórmula 1, onde um sem número de pessoas trabalham no boxe, em contraste ao número limitado de profissionais nas demais categorias inferiores. Por exemplo, nos testes daqui, sete engenheiros estavam ligados em tudo o que acontecia no carro de apenas uma equipe, e esses sete respondiam a um engenheiro principal.

O que é muito importante nestes testes também, é a resposta que o piloto consegue dar a esses profissionais quando perguntado sobre a reação do carro diante de cada alteração feita. Antes de entrar na pista pela manhã, existe uma reunião entre engenheiros e piloto e a ele é passada a ordem do dia. No final do teste, uma nova reunião é feita, e nesta o piloto é indagado pelos sete engenheiros sobre as várias reações e comportamentos do carro diante das diferentes configurações e novidades, e é neste momento que o piloto é bastante avaliado – se dá um bom feedback ou se não é capaz de sentir o carro a ponto de saber como ele se portou e como as mudanças o alteraram.

Diante disso, um “report” pode ser montado sobre o piloto pela equipe e enviado aos outros times, informando como o piloto é, que tipo de informações pode dar e se já está a altura da categoria. Por isso esses testes são interessantes, não importa muito se você foi o mais rápido ou mais lento, e isso não dá a você uma vaga na Fórmula 1 – o buraco é mais embaixo. Falei, por exemplo, com o italiano Valsecchi (campeão da Gp2 neste temporada), o que a primeira impressão, já lhe dá um bom espaço na F1. No entanto, não é bem assim. Ele mesmo me disse que fez o que tinha de fazer – ser campeão, mas a partir de agora o que vale é a negociação, achar vaga, patrocínio e despertar o interesse nos chefes de equipe. Não é por ser campeão, que a vaga está garantida.

Valsecchi teve uma bela disputa ao longo do ano com o brasileiro Razia, que ficou com o vice-campeonato. Luiz testou por dois dias aqui em Abu-Dhabi, com várias configurações e novos equipamentos . No final do dias, enquanto a maioria dos pilotos já havia ido embora, Razia ainda respondia aos sete engenheiros sobre o comportamento do carro no briefing da equipe – o que é bom, a Fórmula 1 adora este tipo de retorno de investimento – apostar em um piloto e poder contar com sua informações.

Isso também não garante vaga numa equipe em 2013, mas pode ajudar, além disso, estar em contato com um carro de Fórmula 1, poder usar sua tecnologia, utilizar o Kers, a eletrônica, e tudo mais que não está embarcado em outras categorias serve como um laboratório para o piloto que quer entrar na Fórmula 1 – mesmo que seja em um carro da Toro Rosso, por exemplo, que está longe de ser uma equipe de ponta, e de ser competitiva. No entanto, a Fórmula 1 não é só um degrau, mesmo que o mais alto, no automobilismo, como muitos dizem. A Fórmula 1 é outra escada inteira. Razia disse que se sente preparado para começar essa escalada, eu também acho que ele está pronto, e embora nada ainda tenha sido anunciado e talvez nem mesmo fechado, se me perguntassem hoje o que penso, responderia que o Brasil terá sim um novo piloto na Fórmula 1 em 2013.

Até a próxima!